确保石武客专黄河桥轨道控制网(CPIII)点位精度
CPIII轨道控制网的介绍-(2)
CPI
CPI I
CPIII
加密CPI I
服务
GRP(CP4)
CPIII
用于II型板 精调
CPI、CPI I 、CPIII三网关系示意图
CPI(基础平面控制网) 沿线路走向布设，约4KM一对（个），按GPS静态
相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的 基准。按铁路B级GPS测量要求施测。基线边方向中误 差不大于1.3″，最弱边相对中误差1/180000；
CPI I加密观测要求同精测网原网要求，观测/数据处理均与原测CPI I相同。 平差后加密点CPII的点位精度应小于10mm，基线边方向中误差≤1.7″，最弱边 相对中误差限差为1/100000；采用导线方式加密CPII网时应按同精度扩展方式加密 CPI通视点 对，导线附合长度不大于5公里，所采用仪器为测角精度不低于1″，测 距 精度不低于1mm+2ppm的徕卡系列全站仪施测，仪器应在鉴定有效 期内。
与相邻标段的CII加密网应衔接2个点，联测标段内的全部CPI点和部分CPI I点， 特殊情况CPI I加密网不应短于8公里，联测的CPI点不少于3个。
加密CPII成果设计单位评估通过吼方可使用。
底部应加上 对中几座
CPIII控制网 在为了适应铁路客运专线轨道的稳定性和平顺性，
在基础控制网（CPI）和线路控制网（CPI I）的基础上 发展的为铺设无砟轨道提供基础的第三级控制网。
概念：沿线路布设的平面/高程控制网，平面起闭 于基础控制网（CPI）或线路平面控制网（CPI I），高 程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成并通 过沉降变形评估后进行施测，为轨道施工和运营维护的 基准。
初测处应 识量理用
无砟轨道精密控制测量体系按照三级布网控制，即： 基础平面控制网CPI、线路控制网CPⅡ、轨道控制网 CPⅢ。CPI主要为勘测、施工、运营和维护提供基准； CPII主要为勘测和线下工程提供基准；CPIII主要是为轨 道铺设和线路维护提供基准。其中CPI、CPⅡ由设计布 网施测，施工单位完成复测。轨道控制网（CPⅢ）是在 CPⅠ、CPⅡ基础上建立沿线路两侧接触网立柱上布设的 间隔50~60m的三维控制网，在线下工程施工完成后建立， 为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准，是贯穿整个 无砟轨道质量的前提保证。
高速铁路CPIII精测控制网的布设和测量
高速铁路CPIII精测控制网的布设和测量发布日期：2012-03-09 来源：网络作者：未知浏览次数：871 高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。
轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。
高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。
线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。
不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。
因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。
1.1短波平顺度对线路位置的影响现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。
每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB为150米，则 =127㎜。
短波不平顺累计误差示意图1.2 长波平顺度对线路位置的影响长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。
设AB为900米，则 Mβ=147㎜。
虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。
由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。
1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。
CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得 M K=3.7㎜；对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得 M K=11.6㎜。
浅谈告诉铁路控制网CPIII布设及测量步骤
浅谈高速铁路控制网CPIII布设、测量、数据处理邵公伟中交城际轨道板厂【摘要】CPIII点布设及如何达到CPIII点的相对高精度【关键词】CPIII点布设、CPIII测量、数据处理、CPIII的特点随着高速铁路不断提速，也把测量方法、测量仪器设备提高一个档次。
如我们在沪宁城际铁路上使用的测量控制网为CPIII控制网，测量仪器为带自动搜索的现代化全站仪Trimble S8（用于平面测量）、高精度的电子水准仪DINI03(用于高程测量)，火车要在铁路上高速行驶，就对轨道的高平顺性有很高要求。
1.CPIII网的建立及注意事项1.1 CPIII网的建立是起闭于基础框架平面控制网CP0、基础面控制网CPⅠ或线路控制网CPⅡ之上，所以先对CP0、CPI和CPII加以简述：1.1.1面控制网CP0：为满足线路平面控制测量起闭联测的要求，沿线路每50km左右建立的卫星定位测量控制网。
1.1.2平面控制网CPⅠ：在基础框架平面控制网（CP0）或国家高等级平面控制网的基础上，沿线路走向布设，为线路平面控制网起闭的基准。
点间距为4km左右。
1.1.3平面控制网CPⅡ：在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准。
点间距为400~800m左右。
1.2控制网CPⅢ：沿线路布设的三维控制网，为轨道施工和运营维护的基准。
点间距为纵向60m左右、横向为线路结构物宽度，如沪宁城际铁路线上我们所在的段落为桥梁段，CPIII点就布设于防撞上，并要布设于桥梁固定端，保证CPIII点的位置稳固不变。
1.3 CPⅢ点位选择及注意事项首先：一定要埋设在桥梁固定端，因为我们所在段落是32米梁和24米简支梁为主，如果是连续的32米梁，CPⅢ点间距为纵向64米左右，如果连续的24米梁，，CPⅢ点间距为纵向72米左右.最好是不要48米布设一对点，除非是有特殊地段，CPIII点位布设易大不宜小，现浇梁不能太大，最大到80米左右。
石武客专桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术
度 为 ６４ ０ｍ ５ ｍ，每块 板上 设 置 ｌ 承 轨 台 ，工 厂 ０组
化集中生产 ，承轨台在预制车间用数控机床进行打 磨加工。异型轨道板 （ 补偿板）长度根据具体情况 合理配置。砂浆调整层设计厚度为 ３ ｍ，底座宽 ０ ｍ
度 为 ２９０ｍ ５ ｍ，直 线 地段 平 均 厚度 为 ２ ０ｍ ０ ｍ， 曲
排水坡 ，具体外形尺寸见相关设计图。侧 向挡块顶
面 长度 为 ８ ０ｍ ０ ｍ，底 面长 度 为 １ ０ ０ｍｍ，顶 面 宽 ２
度为 ５ ０ ｍ，底面宽定 。
安装 。 ５ ）底座板连接施工时 围绕并确保底座板零应 力 状 态而 进行 的连 接筋 张 拉施 工 。张 拉前 必 须 确定 各项条件都能满足 ，张拉顺序及后浇带 、剪力齿槽
述 条件 ，才 能进行 底座 板施工 ，这 也是 由下到上 控
６ ）底 座 板 混 凝 土 浇筑 、顶 面边 缘 收坡 、顶 面 拉 毛 和顶 面边 缘 横坡 收光 ，混 凝 土浇 筑 采用 泵 送混
凝土。坍落度控制在 １～０ ｍ之间，自由落差不能 ６ ２ ｃ
大 于 １ｍ。混 凝 土 的入 模 温 度不 低 于 ５℃ ，不 宜超 过 ３ 。 当工地 昼夜 平 均气 温 连 续 ３ｄ低 于 ５℃或 Ｏｃ ｃ
坚决 清除 ，小 的空鼓应尽量避免 ，特殊情况无法避
免 时 ，应 分散 均匀 。
３ ）底座板钢筋笼工厂化加工 。钢筋下料长度
图 １ 桥 上 轨 道 板 结 构
准确统一 ，绑扎牢固稳定 ，验收合格后编号存放 。
采 用平 板 车运 至 工地 ，多点 吊装 上 桥 ，吊装 上 桥 时 不 能破 坏 滑动 层 ．纵 向搭 接 钢筋 不 能 出现 在 剪力 齿
CPIII高程测量方法与精度
CPIII高程测量方法与精度cpш高程测量方法及精度张军|[<>]轨道控制网cpⅲ就是沿线路架设的三维掌控网，起闭于基础平面掌控网（cpⅰ）或线路掌控网（cpⅱ）及线路水准基点，应当在线下工程完工，通过下陷变形评估后施测，为并无砟轨道铺设和运营保护的三维基准。
无砟轨道铁路工程测量高程控制网为两级布设，第一级为线路水准基点控制网（二等），第二级为轨道控制网（cpⅲ）高程控制测量（精密）。
所有cpⅲ平高共点。
1.并无砟轨道高程测量继续执行的标准及规范(1)《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2021]189号）；(2)《国家一、二等水准测量规范》（gb/t12897-2021）；(3)《国家三、四等水准测量规范》（gb12898-91）；(4)《工程测量规范》（gb50026-2021）；(5)《高精度工程测量规范》（gb/t15314-1994）。
2.轨道控制网cpⅲ高程测量2.1cpⅲ控制网测量设备用作cpⅲ掌控网高程测量的水准仪，标称精度应当满足用户每公里水准测量来往测高差中数测量的中误差强于±0.3mm/km。
水准尺应采用整体因瓦水准标尺，与水准仪配套的尺垫，其重量应不低于3kg。
与水准仪配套的脚架，应采用木质脚架。
2.2cpⅲ高程控制点精度要求cpⅲ控制点水准测量应当按《客运专线并无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中的“精密水准”测量的要求施测。
cpⅲ控制点高程测量工作应在cpⅲ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段联测不宜少于三个水准点。
高精度水准测量使用满足用户精度建议的电子水准仪（电子水准仪每千米水准测量高差中误差为±0.3mm），服务设施因瓦尺。
采用仪器设备应当在测验期内，每年必须对测量仪器精确度展开一次测验，每天采用该仪器之前，根据自带的软件对仪器展开检验和校准。
（1）精密水准测量精度要求お高精度水准测量精度建议表中（mm）每千米水准每千米水准水准测量测量偶然中测量全中误检测已测段等级误差m△差mw 高差之差精密水准≤2.0≤4.012限差往返测不符值8附合路线或左右路线环线闭合差高差不符值84注：表中l为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
浅谈石武客运专线CPIII测设技术要点
浅谈石武客运专线CPIII测设技术要点高平顺性是客运专线无碴轨道最大特点。
为了满足高平顺性要求，必须建立起高精度的控制网，这成为无碴轨道最突出的特点，同时也是其建设成败的关键因素之一。
为了保证轨道的高平顺性，线路必须具备非常标准的几何参数，因此对测量精度提出了很高的要求。
客运专线测量控制网的布测有其自身的特点。
这里主要结合石武客运专线线上CPIII测量控制网的布测方法、测量过程、精度要求、计算过程等进行总结。
标签客运专线；测量；控制网；精度1、工程概况中铁二十局石武客专项目部一分部位于河南段二标，从黄河北引桥特大桥0#台到公铁两用桥2#墩共计19.2公里，其中DK631+100～DK631+222.48为路基段，是CRTS II板和CRTS I板过渡段，共计122.48米。
DK631+222.48～DK642+805.94为黄河北引桥特大桥，共计11.583公里，共涉及358个桥墩。
DK642+806.211～DK650+411.149为公铁两用桥，共计7.604公里。
2、石武客专CPIII布设方案2.1 CPII控制网简述为了高效、准确地建立CPIII 控制网，一般情况下都需要加密CPII网。
因而CPII 的加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPIII的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPII点。
在路基、桥梁地段CPII加密采用GPS测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密。
石武客运专线“黄河北引桥特大桥”共分了两个CPII加密段。
第一段从0#～261#，桥上共加密15个CPII点，分别布设在防撞墙两侧，成“之”字形布开。
第二段从黄河北引桥261#到公铁137#，桥上共加密9个CPII点。
加密测量前应检查联测标石的完好性，对丢失和破损的标石应按原测标准用同精度内插方法恢复或增补，在CPII加密测量时需观测2个时段，每个时段不少于60分钟。
2.2 CPIII控制网的布设根据石武客专河南段下发的CPIII测设方案的要求，CPⅢ点应成对布设，距离布置一般约为50～70 m，个别特殊情况下相邻点间距最短不小于40m，最长不大于80m。
轨道控制网CPIII测量作业指导书(修改完成)
工程编号:轨道控制网CPIII测量作业指导书单位：编制：审核：批准：年月日发布年月日实施目录1.适用范围 (1)2.作业准备 (1)2.1一般规定 (1)2.2 CPⅢ控制网的观测条件 (1)3.技术要求 (1)4.施工程序与工艺流程 (2)5.施工要求 (3)5.1控制网的复测 (3)5.1.1控制网测量要求 (3)5.1.2控制网复测 (3)5.2控制点高程复测 (4)5.2.1技术要求 (4)5.2.2测量方法 (4)5.2.3数据处理 (4)5.3 CPⅢ控制网测量工作 (5)5.3.1 CPⅢ控制点的埋设与编号 (5)5.3.2 CPⅢ平面控制网测量方法 (7)5.3.3 CPⅢ高程控制网测量 (10)6.施工放样 (11)6.1铺轨基标测设 (11)6.2道岔施工 (13)7.轨道精调测量 (14)7.1轨道铺设时的线路精调 (14)8.劳动组织 (15)9.轨道控制网CPⅢ测量设备机具配置 (15)10.质量控制及检验 (15)10.1测量复核 (16)10.1.1测量外业复核 (16)10.1.2测量内业复核 (16)10.2测量仪器定期检核 (16)11.安全及环保要求 (17)工程轨道控制网CPIII测量作业指导书1.适用范围本作业指导书为地铁轨道控制网CPⅢ测量作业指导书，适用于地铁轨道CPⅢ控制网建立，本文对测量条件、准备工作、点位的埋设和测量方法进行了全面阐述，为其他地铁铺轨项目轨道CPⅢ控制网建立提供参照。
2.作业准备2.1一般规定CPⅢ的控制网测量应在线下工程完工提供移交验工报告，并由业主测量队完成贯通测量及断面测量后开展。
2.2 CPⅢ控制网的观测条件（1）CPⅢ控制网外业观测应待土建工程完工，场地清理完成后进行。
（2）CPⅢ观测应在气象条件相对比较稳定下进行（温差变化较小，湿度较小，洞内粉尘较少）。
（3）CPⅢ观测时测程内不能有任何遮挡物，场内不得有人体可以感受到的任何震动。
高速铁路轨道控制网(CPIII)测量施工工法(2)
高速铁路轨道控制网（CPIII）测量施工工法高速铁路轨道控制网（CPIII）测量施工工法一、前言随着高速铁路的快速发展，轨道控制技术逐渐成为关注的焦点。
高速铁路轨道控制网(CPIII)是一种集测量和施工于一体的先进技术，可以提高施工的准确性和效率。
本文将详细介绍CPIII测量施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关工程实例。
二、工法特点CPIII测量施工工法具有以下特点：精度高、工作效率高、设计合理、质量可控、施工周期短、可行性强等。
三、适应范围CPIII测量施工工法适用于各种高速铁路的轨道施工，包括新建线路、改建线路和维修线路等，并且适用于不同地形、不同路段、不同环境等多种施工条件。
四、工艺原理CPIII测量施工工法的工艺原理主要包括：测量控制网的建立、轨道线形设计与施工、轨道试验整形等。
具体而言，通过建立高精度的控制网，采取先进的测量技术和控制方法，实现轨道线形的合理设计和精确施工。
五、施工工艺CPIII测量施工工法的施工工艺分为多个阶段，包括控制网建立、轨道分解、轨枕设置、轨道连接、轨道整形等。
每个阶段都有具体的施工步骤和要求，通过统一的施工标准和流程，保证施工质量和效率。
六、劳动组织CPIII测量施工工法的劳动组织涉及多个工种，包括测量员、施工人员、机具操作人员等。
在施工过程中，需要合理安排劳动力的配置，确保施工的顺利进行。
七、机具设备CPIII测量施工工法需要使用一系列的机具设备，包括测量仪器、施工设备、机械工具等。
这些机具设备应具备适应工法要求的特点和性能，并且需要经过正确的使用和维护，以确保施工质量。
八、质量控制CPIII测量施工工法的质量控制主要包括：施工前的质量检查和验收、施工过程中的质量控制和检测、施工后的质量评估和总结等。
通过制定严格的质量控制标准和流程，确保施工过程中的质量达到设计要求。
九、安全措施CPIII测量施工工法的安全措施主要包括：施工人员的安全培训和教育、施工现场的安全管理和监督、施工过程中的安全防护和风险控制等。
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确保石武客专黄河桥轨道控制网（CPIII）点位精度中铁XX局一公司精测大队QC小组一、工程概况郑州黄河公铁两用桥主桥全长1684.35m，第一联为（0~7#墩）120+5×168+120的六塔连续钢桁结合梁斜拉桥，第二联（7~12#墩）为5×120的连续钢桁结合梁桥。
下层铁路桥面为双线客运专线，线间距7m。
主桁为三角形桁式，横向三片桁布置，中桁垂直，边桁倾斜。
钢桁梁上弦杆与混凝土桥面板结合形成公路结合桥面，下层铁路桥面为正交异性整体钢桥面板。
：图一郑州黄河公铁两用桥主桥外观图为了满足轨道精调需要，特对黄河桥主桥进行轨道控制网（CPIII）测设。
由于CPIII的测量受钢桁梁柔性的影响，高速铁路常规的轨道控制网(CPIII)测量方法无法满足其精度要求，为了达到高精度目的，QC小组成员对钢桁梁的特殊性质进行研究并结合现场情况，对常规的测设方法和手段进行改进，制定了黄河桥轨道控制网(CPIII)精测方案。
二、小组简介1、小组概况QC小组成员情况一览表表一制表人：阮仁义审核人：张杰胜制表时间： 2010-10-12、QC小组活动计划小组活动日程推进表表二制表人：阮仁义审核人：张杰胜制表时间：2010-10-22四、现状调查1、由于黄河桥主桥线路中心线设计方位角是182°，当钢桁梁伸缩变化时主要影响CPIII的X轴坐标变化。
为满足钢梁随环境的变化而伸缩，在钢桁梁的活动端设置了特殊结构的伸缩装置.项目限差（mm）项目限差（mm）X轴坐标较差 3 Y轴坐标较差 3相邻点X轴坐标增量 2 高程较差 3相邻点Y轴坐标增量 2QC小组对钢桁梁上CPIII精度进行了检查，共检查144点，其中不合格64点，合格率55.6%。
对不合格点数分布情况进行了统计如下：序号项目不合格点数累积不合格点数累积百分比(%)1 X轴坐标较差56 56 87.52 相邻点X轴坐标增量3 59 92.23 相邻点Y轴坐标增量 3 62 96.94 Y轴坐标较差 1 63 98.45 高程较差 1 64 100结论：从表可以看出，X轴坐标较差不合格数占总不合格数的87.5％，是CPIII精度不符合的主要问题。
通过测量的现场及理论分析可以得出：其他几项不合格也是由此项不合格衍生出来的，解决了此项不合格，其它不合格也就相应解决。
五、目标设定课题目标： CPIII点位坐标精度合格率100%，确保轨道精调精度。
4六、原因分析小组成员召开“诸葛亮”会，对CPIII 坐标不满足轨道精调要求进行原因分析，制订因果图。
CPIII 坐标不满足轨道精调精度要求的因果图 绘图：阮仁义 时间：2010-11-10七、要因确认要因确认表表五：要因确认一：测量人员未进行专项培训确认方法：检查培训资料和考核结果标准：考核合格率100％实施：考核技术员9人，2010年9月3日对其进行技术技能考核，成绩（考核成绩60 分为合格）如下表所示：表六：结论：技术技能考核合格率是100%，达到标准，非要因。
验证人：李小政时间：2010-11-13要因确认二：资料收集不完善确认方法：查收集的相关资料标准：要满足现场测量需要必须有钢桁梁的设计图、曲线要素表、沉降评估成果、控制点复测成果（2009年4月份成果）等相关资料实测：查阅收集的相关资料，现场测量所需的钢桁梁的设计图、曲线要素表、沉降评估成果、控制点复测成果（2009年4月份成果）等相关资料都很齐全，能满足现场测量需要。
结论：收集的资料能满足现场测量需要，非要因。
验证人：张杰胜时间：2010-11-13要因确认三：仪器未进行现场检校确认方法：现场检校仪器标准：仪器检校要求：水准仪高差变化不大于0.2，全站仪组合检校各项指标小于1秒。
实测：水准仪i角检校，两次距离等差测量（距离分别是30m、30m一组，20m、40m一组）高差变化在0.2mm以内；对全站仪进行组合检校各项指标都小于1秒。
结论：仪器检校每次都能满足规范要求，非要因。
验证人：李文成时间：2010-11-14要因确认四：植筋胶不合格确认方法：现场验证植筋胶性能标准：现场采用的植筋胶要保证CPIII预埋件牢固实验：对现场埋设的10个CPIII预埋件逐一进行检测，每个预埋件都预埋牢固结论：现场预埋件全部合格，非要因。
验证人：阮仁义时间：2010-11-14要因确认五：连接件进场未进行检测确认方法：逐个测量连接件的尺寸标准：CPIII连接件的加工几何尺寸的加工误差应不大于0.05mm，互换和重复使用时高程误差不大于0.2mm、平面误差不大于0.3mm实测：采用电子游标卡尺对连接件逐个量测，对同一个CPIII点用不同的连接件进行测量，对测量结果进行对比，验证连接件互换误差结论：连接件加工误差及互换误差均满足规范要求，非要因。
验证人：李文成时间：2010-11-14要因确认六：CPII测量边长过长确认方法：对已有的CPII点进行复测标准：符合CPII测量精度要求实测：采用导线测量对CPII点进行测量，精度能满足要求，见表八：CPII平面复测精度表八：结论：用导线测量能满足要求，CPII测量边长过长对测量精度的影响可忽略，非原因。
验证人：刘晓东 2010-11-15要因确认七：CPIII点纵向间距不均等确认方法：现场检测标准：符合CPIII测量精度要求结论：CPIII测量精度能满足规范要求，非要因。
验证人：阮仁义 2010-11-15要因确认八：未加入相应的改正系数确认方法：现场试验和理论计算确定标准：加入改正系数后能满足CPIII应用坐标精度实测：通过实测伸缩缝处CPIII点的纵向位移量，得出点位间实际纵向距离与理论纵向距离的差值△L，再根据线路中心线的方位角对原有坐标进行修正，得出新的CPIII坐标（X,Y），用新的CPIII坐标（X,Y）进行设站，得出建站精度。
X=K1*X1 Y=K2*Y1(K1：X坐标的修正系数、K2：Y坐标的修正系数、X1、Y1：CPIII的原有坐标) 结论：由于应用CPIII成果时的环境条件与CPIII的测设时环境条件不同，在坐标的使用中必须加入精确的改正系数。
此因素对CPIII点位精度影响大，确认为要因。
要因确认九：温度变化大确认方法：现场不同温度下的试验标准：CPIII测量满足规范要求实测：在CPIII测量时，用电子温度气压计与全站仪建立蓝牙连接，对全站仪的参数进行随时改正不同温度条件下对钢梁活动端的CPIII与简支梁固定端的CPIII进行相对距离测量得出表十数据结论：钢桁梁的伸缩变化随温度的变化而成非线性变化，温度变化大时对测量精度影响很大，现场测量必须选择温度稳定时期测量，减小因温度变化对测量精度的影响，确认为要因。
验证人：李小政时间：2010年11月要因确认十：现场施工干扰确认方法：现场检查标准：在现场施工条件下，测量值满足测量规范要求。
实测：在施工情况下与无施工情况下进行4个闭合环对比测量（结果如下表），确定现结论：现场施工情况对测量精度有一定影响，可采用重复测量和夜间测量避开现场施工的方法解决，非要因。
验证人：刘晓东时间：2010年11月16日要因确认十一：上层公路汽车动载的变化影响确认方法：现场检查标准：满足测量规范要求实测：现场测量验证上部车辆活载的影响，对固定端和跨中的CPIII点选择一天内不同结论：上部汽车活载对测量有一定影响，但由于上部车流量不大，且可以通过多次测量和避开重车的方法削弱此类影响，非要因。
验证人：李文成时间：2010年11月16日八、制定对策针对分析确认的要因，我们制定了对策表如下：表十四：对策表九、对策实施1. 确定改正系数为了满足轨道精调的要求，对改正数的加入做以下分析：在既有的坐标中加入距离改正数，其作用是满足整个线路中轨道精调要求。
在现场施工中采取的具体措施：现场试验和测量时做好温度气压记录，为下步改正数的确定提供现场依据。
通过建立假定坐标系，把沿线路纵向方向设为X'轴，垂直线路方向设为Y'轴。
a.在假定坐标系下测量CPIII,将采集的数据根据外界条件的不同进行分析，根据CPIII所在的位置的不同，得出CPIII控制网所在位置的不同的变化规律。
图七：横轴是CPIII点号，竖轴是CPIII沿线路方向的变化量绘图：阮仁义时间：2010-11-26 由测量数据和钢桁梁的结构特征分析可以得出：每一联钢桁梁的纵向变化是线性的，位置不同的CPIII点变化量不同；同一截面上的一对点的变化量相等。
b.找出每一联纵向理论变化量为零的钢桁梁截面，有钢桁梁的结构特征和实际测量得出每一联固定支座上方CPII位置处的钢桁梁纵向变化量为零。
c.计算出CPIII到CPII的距离Li和伸缩缝处CPIII到CPII的距离L。
(在改正CPIII坐标时，L是待求点同联同侧伸缩缝处CPIII到CPII的距离)d.在假定坐标系下设站，测出点位间实际纵向距离与理论纵向距离的差值△L。
通过计算得出CPIII点改正后的坐标（X,Y）X=（0.9996*△L*L1/L+1）*X1Y= (0.0298*△L*L1/L+1）*Y1现场精调时根据现场情况在测设坐标基础上加入改正系数获得精调使用坐标，以满足精调需要。
实施效果：通过改正系数的加入，CPIII设站精度得到提高，可以满足现场轨道精调的需要。
2. 选择温度稳定时期测量，减小误差温度变化对钢桁架梁变形影响较大，现场测量时通过以下措施减小误差：(1)选择温度气压稳定时施测，并做现场记录。
测量平面时对气象条件的要求是没有阳光照射，温度变化率不得大于2°/h,气压变化率不得大于1hPa/h。
当温度变化率大于2°/h时应停止测量，待温度变化率稳定后重新测量时重复搭接区段位置应在简支梁上或钢桁梁固定支座处。
(2)现场测量随时关注温度气压变化，平面测量时每一次设站都要校核仪器里设置的气象参数（温度、气压、湿度）是否与电子温度气压表里的温度、气压、湿度相同，发现有不同的气象参数要及时对仪器与电子温度气压的连接进行检查，并对相关参数进行调整，确保满足测量需要。
实施效果：通过以上措施可以有效减小温度变化对测量值的影响，使测量精度满足规范要求。
十、效果检查1、质量效益通过开展QC小组活动，保证了大跨度钢桁梁精密控制网的建立。
对现场的144个CPIII点两次测量结果改正系数加入后坐标变化对比进行检查，检查结果如下：序号项目检查点数（个）合格点数（个）合格率(%)1 X轴坐标较差144 144 100.02 相邻点X轴坐标增量144 144 100.03 相邻点Y轴坐标增量144 144 100.04 Y轴坐标较差144 144 100.05 高程较差144 144 100．0图八：横轴表示CPIII点分部，竖轴是CPIII点的相对点位精度：图九横轴表示CPIII点分部，竖轴是CPIII点的高差中误差绘图：刘晓东日期：201012-03从测量成果检查结果可以看出CPIII点坐标较差能和坐标增量能满足规范要求，平面精度都小于1mm,高程网平差高差中误差都小于0.5mm,满足轨道精调要求。