西部内陆无水港运营模式与保障机制

本文对西部内陆无水港发展现状进行了研究，提出了口岸主导型、城市主导发展型、港口与城市共同推进型等三种西部无水港的发展模式。

结合西部实际，提出了切实可行的无水港发展保障体系，为西部内陆无水港的建设提供了有力的技术支持。

国际交通领域的多式联运的迅速发展，促进了集装箱运输向内陆的延伸与拓展。

上世纪80年代末，集装箱经营者已经开始在内陆拓展集装箱内陆运输网络。

随着形势的发展，集装箱站点已经不能满足日益增长的现代物流发展的需求，无水港的提出与成功发展吸引了越来越多科技与管理人的研究与重视。

现阶段，内陆无水港的概念和功能界定在世界范围内缺乏统一认识，各国的无水港发展历程、研究深度也各有所异。

学者Theo.E、Jean.P等于2000年，学者Violeta.R、Philippe.L等于2002年分别发表文章论述了内陆无水港由最初的内陆集装箱场站向内陆多式联运中转站发展，成为具有全面贸易、物流、海关结算等功能的内陆货运口岸的过程。

这一过程对内陆地区相关经济贸易、海港与内陆之间运输模式、经济地位等产生具有促进作用。

学者Rutten.B于1998年发表文章，分析了无水港选址的影响因素，为无水港建设布局提供理论基础。

Violeta Roso认为无水港 (Dry Port)是以多式联运的模式将海港向内陆扩展，有助于缓解海港拥挤的运输状况，并分析了建设无水港的影响因素，从环保的角度评价无水港的影响。

Bemard Gendron和Jeanyes西部内陆无水港运营模式与保障机制研究文/李葆青钟朝晖孙可朝L OGISTICS & CARGO物流货运TRANSPOWORLD 2012 No.14 (Jul)122Potvin等人提出了建立双层顾客流的一个空箱站选址模型。

内陆无水港实践方面，国外起步相对较早，目前多个国家和地区建立了具有无水港特征的物流中心，包括美国堪萨斯内陆型物流中心、美国芝加哥内陆型物流中心、美国达拉斯国际内陆港、西班牙马德里内陆型物流中心和澳大利亚恩菲无水港等。

尽管各国对无水港说法或功能存在一定的差别，发展情况也不尽相同，但是可以看到：提供便捷全面的港口功能是普遍的发展趋势，便利的地理位置、完善的物流网络是发展内陆无水港的基础条件。

本文首先分析了西部无水港的发展现状，然后结合现状分析发现的问题与国内实际情况，提出了口岸主导型，城市主导发展型和港口与城市共同推进发展型三种发展模式，并给出了符合西部实际的发展保障体系。

西部无水港发展现状从我国西部无水港发展情况来看，大部分无水港是沿海港口为主动争取当地货源而设立的无水港。

据统计，截至到2011年7月，仅天津港在中西部内陆地区就建有21个无水港，大部分位于西部地区。

内陆地区为发展本地经济而建立的无水港以西安无水港最具代表性。

西安无水港称为西安国际陆港，目前已设立天津港西安港区、青岛港西安港区、上海港西安港区、连云港西安港区等，并与霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸签署战略合作协议。

此外，各地政府也都雄心勃勃的建设无水港。

广西规划到“十二五”末期，初步形成以南宁为中心，覆盖广西各主要产业城市和西南各重点城市的“无水港”网络。

根据《昆明市“十二五”现代物流业发展规划》，昆明要打造成国际物流供应链体系的重要节点，建设成国际陆港和区域国际物流枢纽城市，并建立“属地申报、口岸验放”通关模式，努力实现“一次申报、一次查验、一次放行”。

西部内陆无水港的发展模式口岸主导型发展模式口岸主导型无水港主要服务于无水港所在的内陆城市，也可辐射到内陆城市周边的经济区域，为该城市和周边区域外向型经济发展提供方便快捷的进出口通道。

无水港实体设施——实体港站的构建选址：口岸主导型无水港实体设123 2012年第14期《交通世界》(7月下)施的选址通常由口岸物流企业主导。

建设与运营：在内陆城市人民政府的支持下，口岸物流企业与当地物流企业机构共同成立股份制公司联合投资建设，并实施物流实体的运营管理。

行业管理：口岸主导型的实体设施的政府主管部门是当地政府，通常通过委托“管委会”这一类机构进行管理。

无水港监管与运营信息平台—虚拟港城的构建口岸主导型西部内陆无水港由于通常只对应一个国际物流节点，因此，无水港监管与运营信息平台的发展模式相对简单。

其中：海港口岸物流企业参与建设的内陆无水港，其管理与运营信息平台的应用系统开发与维护主要由海港口岸物流企业在两地政府监管部门的支持下主导建设，信息网络基础设施则由物流实体设施的建设方统一规划建设，整个管理与运营信息平台软硬件设施建设完成后交由物流实体的经营者或委托第三方信息平台维护商负责维护，一关三检、海事等监管部门的数据接口由相应的政府监管部门配合维护。

包头无水港的监管与运营信息平台就是由天津铁路集装箱中心站的运营信息平台主要采用中铁联合国际集装箱有限公司（简称中铁联集）统一开发的全国十八个中心站联网的信息平台。

政府监管部分有待整合。

无水港多式联运体系的构建口岸主导型根据口岸类型，通常采用海铁联运、江海联运、公水联运、公铁联运等多种运输方式中的任一种运输方式。

目前，包头无水港即采用的海铁联运方式，通过开通天津港与包头的内陆班列，将包头无水港的货物运到天津港。

无水港进出口货物运输的运作方式从内陆无水港运出的货物，报出入境口岸的FOB价。

外运提单上填写的装运地点是出入境口岸名称，但在内陆无水港内完成货物交运。

内陆无水港只是出入境口岸的一个装卸作业区，只是比出入境口岸当地的装卸作业区更远一点。

无水港货物进出口运输的政府监管方式围绕 “一次报关、一次查验、一次放行”的无水港核心功能目标，口岸主导型无水港的内陆城市及对应口岸城市的一关三检部门，主要采取“一对一”签订便捷通关协议的方式。

城市主导发展型发展模式实体港站构建自主发展型无水港实体设施通常是由内陆城市人民政府统筹规划的，选址与投融资等均由当地政府主导，并通过招投标或委托方式选定建设主体（已有的铁路集装箱中心除外）。

监管与运营信息平台构建自主发展型西部内陆无水港的无水港监管与运营信息平台（包括信息平台网络及基础设施、平台政府应用系统）按照“港城”的理念，在内陆城市人民政府相关部门组织下开展基于全市域的无水港平台网络基础设施系统规划、软件平台以及运行于平台之上的相关电子政务、电子商务、信息服务系统功能的统筹规划，无水港的软件平台以及运行其上的电子政务系统、电子政务网络基础设施等，由政府投资建设，信息服务系统、电子商务系统在政府指导下，通过招投标或委托方式，对现有系统进行整合或开发新的系统。

自主发展型西部内陆无水港的无水港监管与运营信息平台，由于平台的服务客户对象相对比较复杂，适宜通过招投标委托专业的第三方信息平台维护商进行维护，相关应用系统的开发单位在数据交换接口维护方面予以配合。

多式联运体系构建自主发展型西部无水港，一般至少有两条以上的国际物流通道。

通常采用的有海铁联运、江海联运、公水联运、公铁联运等多式联运方式。

进出口货物运输运作方式从内陆无水港运出的货物，报内陆无水港的FOB价。

外运提单上填写的装运地点是内陆无水港名称并在内陆无水港内完成货物交运。

内陆无水港已经成为一个独立的口岸，而合作口岸反而成为中转站。

政府监管方式围绕 “一次报关、一次查验、一次放行”的无水港核心功能目标，自主发展型无水港的内陆城市及对应口岸城市的一关三检部门，主要采取“一对多”签订便捷通关协议的方式。

港口与城市共同推进型发展模式实体港站构建共同推进型无水港实体设施通常是由内陆城市人民政府与海港口岸物流企业共同协商进行规划建设，选址与投融资也由双方共同协调，并通过招投标或委托方式选定建设主体。

监管与运营信息平台构建按照“港城”的理念，共同推进型西部内陆无水港的无水港监管与运营信息平台规划通常由内陆城市人民政府负责编制，基于全市域的无水港平台网络基础设施系统规划、软件平台以及运行于平台之上的相关电子政务、电子商务、信息服务系统功能的统筹规划，无水港的软件平台以及运行其上的电子政务系统、电子政务网络基础设施等，一般由内陆城市政府投资建设，信息服务系统、电子商务系统等，经与合作口岸物流企业（可能是多家）协商，可共同组织对现有系统的整合或开发新的系统。

如果是“一对一”共同推进型的西部内陆无水港，其无水港监管与运营信息平台，可以委托物流实体港城运营商负责维护，也可委托第三方专业信息平台服务商负责维护；如果是“一对多”共同推进型，则适宜通过招投标委L OGISTICS & CARGO物流货运TRANSPOWORLD 2012 No.14 (Jul) 124托专业的第三方信息平台维护商进行维护，相关应用系统的开发单位在数据交换接口维护方面予以配合。

多式联运体系构建共同推进型西部无水港，可以有一条也可以有多条国际物流通道。

通常采用的有海铁联运、江海联运、公水联运、公铁联运等多式联运方式。

进出口货物运输运作方式共同推进型内陆无水港可能是自主发展型无水港进出口货物运输的运作模式，也可能是口岸主导型内陆无水港进出口货物运输的运作模式，这要取决于共同推进的合作双方的协议约定。

政府监管方式围绕 “一次报关、一次查验、一次放行”的无水港核心功能目标，共同推进型无水港的内陆城市及对应口岸城市的一关三检部门，主要采取“一对多”或“一对一”签订便捷通关协议的方式。

即内陆城市人民政府与多个出入境口岸城市及内陆城市所属的“一关三检”等政府监管部门达成便捷通关协议，确定无水港便捷通关模式、出口货物操作规程等相关配套制度，从而使无水港内发往协议口岸的货物，通过“一站式”服务办理订舱、报关、报验、签发提单等通关手续，实现 “一次报关、一次查验、一次放行”。

西部内陆无水港发展保障体系西部内陆无水港发展的有赖于一套系统、完善的保障体系支持。

本人认为，西部内陆无水港保障体系的建设，应由配套政策保障、政府管理服务保障、无水港配套工程建设与运营维护保障、科技与人才保障等内容构成。

配套政策保障为鼓励、吸引物流企业和战略投资者参与内陆城市无水港建设，政府应灵活运用经济手段、法律手段与行政手段，制订内陆港规划、建设、运营等配套法规、制度等，为内陆无水港的健康发展提供保障。

无水港配套政策保障体系应主要包括以下内容：无水港实体港站建设用地、投融资政策保障；无水港信息平台建设投资与运营维护资金支持；发展甩挂运输的财政补贴与税收政策支持等。

政府管理服务保障在“一次申报、一次查验、一次放行”的标准模式下，政府应加快管理服务方式的转变，寓服务于管理之中，强化管理服务保障能力，有效提高内陆无水港运营效率。

重要任务是：建立一关三检、海事、港航、道路运政、航空等多个政府部门的协同监管保障机制。

实现基于无水港管理与运营信息平台的一单多报；通过港航、海事等政府执法机构的联合执法实现多式联运监管协同等。