奔驰-M271发动机-中文分析

M271

销售名称 C 180 Kompressor C 200 Kompressor C 230 Kompressor C 200 CGI 设计名称M271 E 18 ML M271 DE 18 ML 发动机型号271.946 271.940 271.948 271.942 排量1796 cc

缸径82 / 85 mm

压缩比10 9.5 9 10.5

气门 4

火花塞 1

喷射/点火形式SIM 4 LKE SIM 4 LDE

功率 kW (PS) at

rpm

105 (143) at 5200 120 (163) at 5500 141 (192) at 5800 125 (170) at 5300 扭矩 Nm at rpm 220 at 2500 - 4200 240 at 3000 - 4000 260 at 3500 - 4000 250 at 3000 – 4500

油耗 L/100 km/h

NEFZ 8.4 8.6 9.2

7.8 (SP)

Sulfur-free

缸体

缸体使用铸铝，缸套使用铸铁，可以维修一次.

发动机被设计成基础排量displacement of 1796 cc.

105 kW/143 HP in C 180 Kompressor

120 kW/163 HP in C 200 Kompressor

125 kW/170 HP in C 200 CGI

141 kW/192 HP in C 230 Kompressor

发动机的命名不再依照排气量，而是根据发动机的输出，机械增压器相比一代发动机更加有效率，而且使得中段扭矩的输出更加理想。

汽缸盖：

KE 与 DE 的汽缸盖是不同的，DE型的汽缸盖如上图，一个进气管有两个进气口, 使用铸铝。而且发动机象M111一样使用四气门，火花塞在中间，DE型的喷油头在两个进气口之间。

活塞

左图是KE型的活塞，右图是DE型的活塞，DE型的活塞为使得浓混合气更加靠近火花塞所以改变了活塞顶部

活塞高度：DE 34.9 mm

活塞高度：KE 29.9 mm

机油泵

Lanchester balancer：

为了减低2次惯性力（2nd order forces of inertia）所以安装了Lanchester balancer ，Lanchester balancer在安装时需要初始位置，同时Lanchester balancer与机油泵安装在一起。产生的机油压力在2.5至3大气压

反面

部分负荷曲轴箱通风和部分负荷油气分离器满负荷曲轴箱通风和满负荷油气分离器

曲轴箱通风/油气分离器：

M271 装备两个曲轴箱通风系统:

* 部分负荷曲轴箱通风和部分负荷油气分离器-

* 满负荷曲轴箱通风和满负荷油气分离器

部分负荷曲轴箱通风（如图）, 上面的黑盖是油气分离器，为防止超压的空气通过管线上安装有单向阀。

注意安装方向

满负荷曲轴箱通风在气门室盖上。

180°凸缘

凸轮轴：

M271使用双顶置，双可变正时系统。

DE 发动机的排气凸轮轴是有相位差的，两气门开启不同步，这样使得排气得到了改进。DE 型发动机与KE型发动机的凸轮轴也不相同，它们的凸轮曲线不同。

M271发动机使用与111 EVO 和M137相同的180°凸缘,在点火时系统使用(TPO –“True Power On”)也就是在Ignition ON 时发动机控制单元就知道一缸TDC

皮带驱动：

两种皮带长度：

* 2420 mm (带空调压缩机)

* 2315 mm (不带空调压缩机)

真空泵：

真空泵由排气凸轮驱动，并提供润滑，该真空泵也用于柴油发动机的。

保养：

当前保养间隔如下：

火花塞 80,000 km

空气滤芯 60,000 km检查

更换120,000 km 或 5 年

汽油滤芯在油箱内，等寿命。

机油：到2002年9月每 15,000 km 第一次

后间隔 20,000 km

凸轮轴调整：功能

B2/5 Hot film mass air flow sensor

CAN Control Area Network (data bus)

G3/2 Oxygen sensor upstream of CAT

N3/10 ME-SFI control module

N10/1 Driver-side SAM control module with fuse and relay module N15/3 ETC control module

Y49 Exhaust 凸轮轴电磁阀

Y49/1 进气凸轮轴电磁阀

对于新型M271发动机装备双可变凸轮机构，新开发的带调整阀的叶片式调整机构，该结构可以保证凸轮轴持续调整，进气凸轮被设计成“提前” 30°曲轴角，而排气凸轮轴被设定成“置后” 40°曲轴角。

与 M111 EVO 对比它有如下优点:

•在满负荷的情况下提供更好的扭矩。

•降低燃油的消耗

•降低尾气的排放

凸轮轴的调整机构由中心螺丝固定在各凸轮轴前端，分别由进气凸轮轴电磁阀(Y49/1) 和排气凸轮轴电磁阀 (Y49).

凸轮轴电磁阀：

它们依据ME-SFI 控制单元的map 操作，它依据PWM 信号工作.

凸轮轴调节器

凸轮轴调节器的机油供给是通过凸轮轴. 一旦电磁阀工作带有压力的机油会通过控制塞进入凸轮轴调节器。控制塞的开度将依据相应的控制决定进入凸轮轴调节器的机油量。实现上述功能是控制塞控制机油通过大小不同的孔来达到的。

凸轮轴正时是应严格依据凸轮轴上的凸缘，如果电磁阀不工作那么凸轮轴调节器的弹簧将凸轮轴复位。

凸轮轴调节器内有一个限位螺丝，防止其内部机构在大约1800 rpm时依靠离心力打开，但当转速比较低时(如:1000RPM)时将依靠液压打开.

请特别注意:

凸轮轴调节器上的字母不同,不要装反:

“A“ 排气凸轮轴

“E“ 进气凸轮轴.