路基过渡段
过渡段施工
路堤与路堑过渡段 施工方法 ⑴过渡段填筑前，应平整地基表面，碾压密实； 并应挖除堤堑交界坡面的表层松土，按设计要求 做成台阶状。路堤与路堑连接处，顺原地面纵向 挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度 0.6m左右，开挖部分填筑要求同路堤。 ⑵过渡段的填筑施工应与相邻路堤同步进行。 ⑶大型压路机能碾压到的部位，其施工方法应符 合《铁路客运专线路基施工技术指南》的有关规 定；靠近堤堑结合处，应沿堑坡边缘进行横向碾 压。 ⑷大型压路机碾压不到的部位，应采用小型振动 压实设备分层进行碾压，填料的松铺厚度不宜大 于20cm，碾压遍数应通过试验确定。
机、自卸汽车、稳定土拌和设备。 在路堤与桥台、路堤与横向结构物、路堤 与路堑的连接按设计要求施工过渡段。 桥台和横向结构物基坑的回填工作必须在 隐蔽工程验收合格后才能进行。
过渡段范围的原地面处理应符合地基处理
的有关规定。 过渡段级配碎石应分层填筑压实，每层的 压实厚度不应大于30cm，也有要求不能大 于20cm的，最小压实厚度不宜小于15cm， 具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验 确定的工艺参数进行控制。每压实层路拱 坡面应符合设计要求，无积水现象。
路堤、路堑与涵洞过渡段 施工方法 ⑴横向结构物两端的过渡段填筑必须对称进行， 并应与相邻路堤同步施工。 ⑵涵洞顶部两端大型压路机能碾压到的部位，其 填筑施工应符合施工指南的有关规定；靠近横向 结构物的部位，应平行于横向结构物进行横向碾 压。大型压路机碾压时，不得影响结构物的稳定。 ⑶横向结构物的顶部填土厚度小于1m时，不得采 用大型振动压路机进行碾压。 ⑷大型压路机碾压不到的部位应用小型振动压实 设备分层进行碾压，填料的松铺厚度不宜大于 20cm，碾压遍数应通过试验确定。
注意事项 ⑴大型压路机能碾压到的部位，靠近堤堑
路基过渡段技术交底路基过渡段
路基过渡段技术交底路基过渡段路基过渡段技术交底一、设置过渡段的原因新建铁路重庆成都至都江堰铁路工程，开通速度达到160km/h，在规定时间但仅养护提速后达到200km/h。
由于桥台、横向结构物或路堑与路堤的动静相差悬殊，列车通过时，桥台、出现明显横向结构物或路堑与路堤之间就会出现变位糟，虽然其数值很小，但因车速很快，会对轨道结构产生较大的构成冲击，同时反过来轨道结构对列车也会产生冲击，从而降低了列车运行的平稳性、舒适度，加快结构物和车辆的损坏。
因此，需要在路堤与桥台连接处、防洪堤与横向结构物连接处、路堤与路堑相连接均要设置过渡段，以减少冲击。
二、过渡段的设置这种方式无碴轨道（120～200Km/h）地段，本段路基设置过渡段的方式分三种：桥台与路基过渡段；路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段；桩板结构与碎石过渡段。
（一）桥台与路基过渡：1、过渡段长度：L=m（H-0.4）+5(m)。
式中 L为过渡段长度，H 为路堤长度。
若计算处的过渡段长度不足20m或4H时，调整过渡段m值至L=20m 或4H。
过渡段范围为搭板往下以1：1的坡进行放坡填筑。
2、过渡段范围内的基床表层填筑级配碎石掺5%水泥。
过渡段采用级配碎石掺3%水泥填筑。
3、压实标准应满足K30≥150Mpa、EV2≥80Mpa、EVd≥50Mpa和n4、填方桥台台背设置渗水墙，渗水墙采用C15无砂砼块砌筑。
在渗水墙底部横向设高1.0m、厚0.5m的中粗砂层，砂内埋设φ200mmRCP-20NG(A)渗流水除去路基以外。
RCP-20NG(A)渗排水管材料性能：聚丙烯复合审案制成，管径为200mm的内支撑型圆形管材；脆化温度-45°，环刚度≥32kpa。
5、非常高烈度地震区的路桥过渡段，竖向每0.6m发展水平铺设一层土工格栅，土工格栅铺设业务范围为级配碎石填筑区。
（本段聚源特大桥台前过渡段为高烈度地震区）（二）挡土墙与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段1、过渡段长度：L=2（H-h）+3)。
路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施
路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施路桥过渡段是连接路桥和地面路面的重要部分，承担着过渡和衔接的作用。
在路桥过渡段的设计中，路基路面的设计要点和沉降处理措施至关重要。
本文将围绕这一主题展开讨论。
一、路基路面设计要点1. 路基设计路基设计是路桥过渡段设计的首要环节，路基的设计要点包括路基的宽度、坡度和强度。
针对不同的交通量和车辆载荷，要合理确定路基的宽度，确保路面能够满足交通需求。
在设计坡度方面，要考虑与路桥相连的坡道部分，确保坡度能够顺利过渡。
路基的强度设计要根据地质条件和交通负荷确定，确保路基能够稳定承载交通运载荷。
路面设计是路桥过渡段设计的关键环节，路面的设计要点包括材料选择、厚度和抗滑性。
在材料选择方面，要根据路面承载能力和耐久性需求，选择合适的路面材料。
在设计路面厚度时，要考虑交通负荷和地质条件，确保路面能够承载交通负荷并具有一定的耐久性。
在路面的抗滑性设计中，要考虑路面的纵横坡和横向摩擦系数，确保路面能够提供良好的行车安全性。
3. 排水设计在路桥过渡段的设计中，排水设计是十分重要的环节，排水设计要点包括排水系统的布置和排水设施的设置。
排水系统的布置应考虑到路面和路基的排水需求，确保排水系统能够有效排除积水，提高路面的抗滑性和使用寿命。
在排水设施的设置方面，要综合考虑水流速度和流量，合理设置排水口和排水管道，确保排水设施能够有效运行。
二、沉降处理措施1. 沉降原因分析在路桥过渡段的设计中，沉降是一个常见的问题，沉降的原因可能包括地质条件、交通载荷和地基工程等多方面因素。
对于不同的沉降原因，需要采取相应的处理措施。
2. 地基加固对于因地基条件而引起的沉降问题，可以采取地基加固的措施，包括加固土层、振实土壤等工程措施，提高地基的承载能力和稳定性，从而有效减少沉降的发生。
3. 路面维护对于因路面材料和厚度等因素引起的沉降问题，可以采取路面维护和修复的措施，包括补漆、翻新路面等工程措施，保持路面的平整度和稳定性，延缓路面的沉降发生。
某铁路路基过渡段施工方案
过渡段施工技术方案一、编制依据《铁路路基设计规范》《铁路路基工程施工安全技术规程》 《铁路路基工程施工技术指南》 《铁路路基施工规范》《铁路路基工程施工质量验收标准》 二、工程概况********工程**标段从****到*****，起讫里程为K248+289.50～K272+500.00,全长*****。
根据设计文件，本标段路基过渡段的形式主要有路堤与横向结构物过渡、路堤与路堑过渡、路基与桥梁过渡、路基与隧道过渡等形式。
三、过渡段结构形式1.路堤与桥台过渡段台尾过渡段路堤长度L =2（H-b ）+A 其中：L ——过渡段长度，单位mH ——台后填土总高度，单位m A ——常数，5mb ——基床表层厚度，0.6m台尾过渡段路堤设置方式图见图3-1。
1.90.6充填混凝土或压实碎石A组填料5.0基床表层1:2路堤下部基床底层过 渡 段H图3-1 路堤与桥台过渡段设置方式图过渡段采用A组土分层填筑(砂类土除外)，其压实度标准同路基基床底层。
过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑。
过渡段施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。
台后基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑并用小型平板振动机压实，并做好横向排水工作。
过渡段与其相连的路堤按一体同时施工。
台背不宜碾压的2m范围内应掺3%～5%的水泥。
路堤基底原地面场地平整后，用振动碾压机碾压密实。
2.路堤与横向结构物过渡段①路堤与横向结构物连接处应设置过渡段，当横向结构物顶面距离地面高度小于1.0m，且不足路堤高度的1/2时，不设过渡段。
②过渡段用A组料填筑，其压实标准同路基基床底层。
③过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑。
当横向结构物与线路斜交时，过渡段应斜涵正做，使过渡段与一般路基接触部分垂直于线路。
路基与横向构筑物连接处，在一定范围内加强轨道横向刚度过渡，以实现平顺过渡。
路基填筑(过渡段、三背)施工工艺
路基填筑（过渡段、三背）施工工艺路基填筑（过渡段、三背）施工工艺、方法与技术措施⑴路基填筑施工工艺路基填筑施工工艺见图3-4。
施工准备：对沿线的地质情况和土质进行调查核实，并进行取样试验，确保第一手资料完备准确。
编制土石方调配计划，合理选用施工机械，安排施工人员。
按设计放出用地界桩，路基堑顶、路堤边脚、排水沟等具体桩位，并设置护桩。
地基处理：根据设计资料和现场情况对软弱地基进行处理。
填筑试验段：采用现场试验的方式来确定不同填料的填筑厚度、压实机械、压实遍数、最佳含水量等施工参数，为路基填筑提供施工依据。
填料拌和：改良土、级配碎石拌和站拌制。
分层填筑：在路基面全宽纵向方向插杆、挂线水平分层填筑，每层填料松铺厚度不大于750px，不小于250px，同种材料的填筑层累计厚度不小于1250px，每层顶面整平并做成路拱。
按照试验段测定的填料松铺厚度、含水量、设备最佳组合、碾压遍数和速度等进行施工。
分层碾压：对本合同段的填土路基采用机械压实方式对路基和路堤进行压实和复压。
边坡整形：边坡采用YZP5A型边坡压实机压实，并按设计坡度纵横挂线刷坡去掉超填部分，再及时进行防护绿化，以防雨水冲刷破坏边坡。
整修后的路肩线、坡角线及边坡几何尺寸满足设计要求。
⑵路基填筑施工方法与技术措施路基填筑横向按全宽施工，严格按照“三阶段、四区段、八流程”施工，分层填土、平整、碾压、检测。
每填层用推土机粗平、平地机精平、压路机碾压；每层松铺厚度不大于750px且不小于375px，不得倾填。
路基填筑前先对填筑区地表附着物和腐植土等杂物进行清理，然后将原地面碾压夯实，如果松土厚度大于750px，先将松土翻挖，分层回填压实或按照设计要求对地基进行加固处理。
填筑前选择试验段根据确定的施工方法作摊铺压实工艺性试验，确定工艺参数。
对每种碾压方案、不同的填料均要做填筑工艺试验。
对于半填半挖和旁山地段的路堤，填筑前先做好靠山侧的引、排地表水工程（如排水盲沟等），然后进行路堤填筑施工。
路基过渡段施工课件
压实度控制
结构物质量控制
施工过程监控
01
02
03
04
严格控制填料的质量和粒径，确保填料符合设计要求，避免使用不合格材料。
对每层填料进行压实度检测，确保压实度达到设计要求，防止路基沉降。
加强对桥梁、涵洞等结构物的施工质量监控，确保结构安全稳定。
对施工过程进行全面监控，及时发现问题并进行整改，确保施工质量。
表面层
02
CHAPTER
路基过渡段的施工技术
材料准备
根据施工需求，提前准备好所需的材料，如砂石、水泥、钢筋等，确保材料质量符合标准。
地形勘察
在施工前，应对路基过渡段的地形进行详细勘察，包括地质结构、土壤性质、水文条件等，以为后续施工设计提供依据。
设备检查
对施工所需设备进行检查和试运行，确保设备在施工过程中能正常运行。
路基过渡段施工课件
目录
路基过渡段概述路基过渡段的施工技术路基过渡段的常见问题与对策路基过渡段的施工安全与环保路基过渡段施工实例分析
01
CHAPTER
路基过渡段概述
路基过渡段是指连接路基与桥梁、隧道等构造物的一段特殊路基。
定义
路基过渡段的主要功能是保证车辆从路基平滑、安全地过渡到桥梁、隧道等构造物，并防止因不均匀沉降导致的跳车现象。
根据地形勘察结果，对地基进行适当处理，如软土地基加固、不良地质条件处理等。
地基处理
填筑施工
结构物施工
表面处理
按照设计要求进行路基填筑，选择合适的填筑材料，分层填筑并压实，确保填筑密实度满足要求。
根据设计要求，施工过渡段内的桥梁、涵洞等结构物，确保结构物施工质量。
对路基过渡段表面进行处理，如铺设沥青或混凝土，提高路面平整度和耐磨性。
高速铁路路基过渡段
（2）路桥过渡段的工后沉降差的限值与过渡段长度的关系： 由路桥过渡段工后沉降差引起的轨面弯折对高速行车的平稳 性有显著的影响。根据列车/线路系统动力学分析的结果， 在理论上，列车以350km/h高速通过时，将轨面变形的弯折 角控制在1.5‰～2.5‰以内，就能保证高速列车的正常运行。 基于京沪高速铁路路桥过渡段的工后沉降为5cm的标准。 1.5‰～2.5‰的弯折角可得过渡段长度为20～33m。如果考 虑轨道的正常维修作业（起拨道捣固）周期，由路桥过渡段 的工后沉降差引起的轨面弯折可能并没有这么大，因此过渡 段长度的设置可根据起拨道捣固周期进行适当调整。
5，重桥轻路意识的影响
设计和施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡段施工质 量的又一因素。目前在铁路建设工程中，桥梁建设不仅工 程规模大，投资多，而且有时还是保证线路正常通车的关 键。从以往的施工过程看，往往是路桥分家，重桥轻路。 桥梁施工中集中了大量精干的工程技术人员，而路基施工 都未能投入必要的技术力量。在设计中没有把路桥过渡区 段作为一种结构物来考虑，没有较为合理的设计要求。在 施工过程中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节。往往 在铺轨架桥时，或正常运营一段时间后，路桥过渡区段的 问题才明显出现。
3）过渡搭板法 过渡搭板法是在过渡段范围内路堤填料上现浇钢筋混凝
土厚板，并使一端支撑在刚性基础（桥台）上，利用钢筋 混凝土厚板的抗弯刚度来增加轨道的刚度
钢筋混凝土过渡板增加过渡段刚度
（2）.在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚度 该类处理方法主要是通过提高轨道竖向刚度来减小路桥
间轨道刚度的变化率，但其不能解决路桥间沉降差引起 的轨面弯折问题
谢谢听讲
路基面至横向结构物顶不小于2m时。涵洞两侧不小于 20m范围内的基床表层采用级配碎石掺5%水泥填筑,涵顶 以下每侧顶宽2m的正梯形采用级配碎石掺5%水泥填筑,其 余部位按路基相同部位正常填筑,形式如图
路基过渡段施工方案
1 过渡段施工路堤与桥台、路堤与横向结构物（涵洞）、路堤与路堑、土质、软质岩路堑及隧道连接处，长度小于60m的短路基设置过渡段。
过渡段的基床表层采用掺5%水泥的级配碎石，其下采用掺3%水泥的级配碎石填筑。
过渡段施工前根据现场情况采取相应的排水措施，并按设计要求设置防排水设施；过渡段路堤两侧防护砌体的施工，在地基和路堤稳定后进行，并与相邻的防护设施构成体系。
桥台和横向结构物基坑和过渡段基底处理必须在隐蔽工程验收合格后才能进行桥台和横物凝土强度必须达到设计要求后才能进行过渡段填筑施工。
过渡段填料采用集中拌和生产。
分层填筑压实，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定的工艺参数进行控制。
过渡段级配碎石应和与其相连的路堤及锥体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面积按大致相同的水平分层高度同步填筑、均匀压实。
对大型机械无法碾压的地方，采用小型冲击夯夯实。
在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。
横向结构物两端的过渡段必须对称进行。
过渡段施工时，与过渡段相邻的路堤未填筑时，过渡段路堤填筑的施工长度应不小于20m，相邻路堤已填筑完成时，则应将与过渡段相邻的路堤端部挖成台阶状。
过渡段路堤两侧防护砌体的施工应在地基和路堤变形稳定后进行。
过渡段沉降观测应按设计要求进行，并符合相关规定。
1.1 过渡段路基填筑施工方法1 拌合、摊铺与碾压施工级配碎石及水泥稳定级配碎石施工采用拌和设备在拌和站集中拌和，用密封良好或覆盖盖布的自卸汽车运输到指定填筑区段；采用推土机按照设计横坡及试验确定的分层厚度摊铺平整，结构物附近等局部辅助人工平整；采用带自动密实度显示仪的重型振动压路机碾压，局部用冲击振动夯夯实，具体碾压按照现场试验确定的工艺及参数进行。
2 层厚控制每层松铺厚度参照试验结果，小型机具压实部位每层松铺厚度控制在20cm以内。
在桥台背部及横向结构物墙身的左中右用红油漆标出分层松铺厚度和填层序号。
3 碾压工艺每层均采用压路机和振动夯组合进行压实。
简述路基过渡段施工控制要点
简述路基过渡段施工控制要点
路基过渡段施工控制主要包括以下要点：
1.施工方案设计：根据实际情况设计施工方案，包括施工技术措施、施工步骤、施工序列等，确保施工过程安全。
2.施工现场布置：对施工现场进行合理布置，设置施工道路、堆放材料区域、施工设备区域等，确保施工过程畅通。
3.施工设备和工艺选择：选择适合的施工设备和工艺，例如选择合适的挖掘机、铲装机进行土方开挖，选择适合的压路机进行路面压实等。
4.土方开挖和土方填筑：根据设计要求进行土方开挖和土方填筑，合理调配机械设备，控制土方施工质量，确保路基施工符合要求。
5.路基压实：根据设计要求，采用适当的压实方法和设备，对路基进行压实，确保路基稳定性。
6.防止交通事故：在施工过程中要严格按照交通安全要求操作，设置施工警示标志和遮挡物，确保施工现场和交通道路的安全。
7.施工监测：对施工过程进行监测，包括土方开挖和填筑过程中的土方量控制、
压实质量控制等，及时发现问题并进行调整。
8.施工质量验收：完成施工后要进行质量验收，比对设计要求和施工规范，检查路基过渡段施工质量是否符合要求。
9.施工档案管理：建立完善的施工档案，包括施工图纸、施工工序、施工工艺、竣工资料等，方便对施工质量进行追溯和管理。
总之，在路基过渡段施工过程中，要注重施工方案设计和现场管理，合理进行土方开挖和填筑，严格控制施工质量，确保施工安全和施工质量。
路基过渡段填筑施工低路堤浅路堑
3.3路基过渡段填筑施工低路堤浅路堑路基与桥台、路基与隧道、路堤与路堑连接处、路堤与框架桥桥台、路基与涵洞、两桥（隧）之间短路基均设计过渡段。
本段的路基过渡段主要为路堤与路堑连接处、路基与桥台及路基与涵洞之间的连接处。
路堤路堑过渡段当路堤与路堑连接处为坚硬岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度≥0.6m，并在路堤一侧设置过渡段，过渡段采用级配碎石填筑。
当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，顺原地面纵向挖成1：1.5的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度≥0.60m，其开挖部分填筑应同路堤各相应要求。
桥台与路基过渡段桥台与填方路基过渡段采用级配碎石填筑，过渡段应与其连接的路堤按一体同时施工，桥台后2m范围内填筑的级配碎石内渗入3%水泥。
路堤与桥台连接处设置过渡段，过渡段基床以下采用级配碎石填筑。
过渡段应与路基同时施工，紧靠桥台处大型机械碾压困难，在台背2m范围内的填料中掺入3%的普通硅酸盐水泥，用小型振动碾压机充分压实。
土质路堑与桥台连接处设置过渡段，过渡段采用级配碎石（掺3~8%水泥）填筑。
过渡段应与路基同时施工，紧靠桥台处大型机械碾压困难时，用小型振动碾压充分压实。
石质路堑与桥台连接处，基坑采用C20混凝土回填。
路堤与箱涵等横向结构物过渡段除横向结构物顶面距地面高度小于1.0m且不足路堤高度的1/2时不设置过渡段，其它情况均设置过渡段，采用级配碎石填筑。
当涵洞顶与路肩高差小于1.0m时，涵洞顶以上填筑级配碎石掺3%水泥。
当构筑物轴线与路线中斜交时，构筑物顶距路肩小于2.5m时，首先采用级配碎填筑斜交部分，然后再设置过渡段。
半挖半填路基及不同岩土组合路基过渡段半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方两部分时，挖方一侧中线外2m范围内，应挖出至少1.0m深，底部设置4%横向排水坡。
当挖方为硬质岩或按硬质岩路基处理时，填方采用级配碎石填筑。
当挖方为土质、软质岩或按软质岩路基处理时，则采用符合基床条件的填料填筑。
路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施
路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施
路桥过渡段是指连接路桥和普通道路之间的路段，其设计要点主要涉及路基和路面的设计，并且需要考虑到路况的变化以及过渡段的沉降处理措施。
路基设计要点：
1. 路基高度：过渡段的路基高度需要逐渐从路桥的高度过渡到普通道路的高度，保证平稳过渡，避免过度的坡度变化。
2. 坡度设计：过渡段的坡度需要考虑到车辆的行驶情况，不宜过陡，尤其是在雨天或结冰路面时容易造成车辆打滑。
3. 路肩设计：过渡段的路肩应考虑到车辆的行驶轨迹，避免车辆偏离道路。
需要定期清理并加固路肩，确保其稳定性和可靠性。
路面设计要点：
1. 材料选择：路面的材料应根据过渡段的使用情况来选择，一般可以选用沥青或混凝土材料，具备良好的承载能力和耐久性。
2. 路面平整度：过渡段的路面应保持平整，避免起伏和凹凸不平，以保证车辆的通行舒适性和安全性。
3. 排水设计：过渡段的排水设计应考虑到降雨时的排水情况，避免积水。
可以采用设置排水沟或斜坡的方式来解决排水问题。
沉降处理措施：
1. 监测和预测：对于过渡段的沉降情况，需要进行监测和预测，及时了解沉降的发展趋势和变化情况，以便采取相应的措施。
2. 补偿施工：在过渡段出现沉降时，可以进行补偿施工，采用填充材料填充路基或者进行重新铺设路面，使路面恢复平整。
3. 加固处理：对于过渡段的路基和路面进行加固处理，可以增加其承载能力和稳定性，减小沉降的影响。
路桥过渡段的路基路面设计要点主要包括路基高度、坡度设计和路肩设计，而沉降处理措施包括监测和预测、补偿施工和加固处理。
这些设计要点和处理措施的合理应用可以提高过渡段的安全性和舒适性，确保车辆的正常通行。
铁路路基工程各类过渡段质量控制要点
铁路路基工程各类过渡段质量控制要点1.路堤与桥台过渡段1.1.路堤与桥台过渡段的质量控制要点⑴施工前做好桥头路基的排水施工。
⑵过渡段路堤应与桥台锥体和相邻路堤同步填筑。
⑶在桥台及挡墙基础达到设计及规范允许强度后，及时进行台后过渡段填筑，其压实度要求均与一般路基一致。
⑷过渡段路基应与其连接的路堤为同一整体同时施工，并将过渡段与其连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。
⑸各个特殊的路桥过渡段台阶处必须沿台阶进行横向碾压。
1.2.注意事项⑴路桥过渡段施工前，排干桥台基坑内积水，基坑原地面以下部分回填混凝土或者碎石，并保证基坑底部与侧壁之间密实、无虚土。
⑵桥台与路基结合部设厚0.15m带排水槽的渗水墙，渗水墙采用无砂混凝土块砌筑,渗水墙底部设软式透水管,将渗流水横向排出路基外。
⑶路桥过渡段每层填筑均要严格按设计要求施作，控制好级配碎石的级配及填料厚度，填筑层均设人字横向排水坡。
⑷.台背后2m范围内禁止大型振动机械驶入，避免其对桥台造成挤压。
2.路堤、路堑与横向结构物过渡段2.1.路堤、路堑与横向结构物过渡段的质量控制要点⑴横向结构物两端的过渡段填筑必须对称进行，并应与相邻路堤同步施工。
⑵靠近结构物两侧2m以内及横向结构物的顶部填土厚度小于1m时，必须使用小型振动机碾压。
2.2.注意事项⑴横向结构物两侧必须对称填筑，在填筑过程中注意作好防排水工作，每层均应做好横向人字坡和纵向排水。
⑵基坑底面以下部分回填混凝土或者碎石，并保证基坑底部与侧壁之间密实、无虚土。
⑶回填水泥级配碎石混合料时宜在2h内使用完毕。
⑷路堑地段回填片石混凝土时，应做好基坑边坡防护，防止发生意外。
3.路堤与路堑过渡段3.1.路堤与路堑过渡段的质量控制要点⑴过渡段填筑前，应平整地基表面，碾压密实；并挖除堤堑交界坡面的表层松土，按设计要求做成台阶状。
⑵靠近台阶部位的填料，压实机械必须进行横向碾压，确保压实质量。
3.2.注意事项⑴大型压路机能碾压到的部位，靠近堤堑结合处，沿堑坡边缘进行横向碾压。
路基过渡段长度计算
路基过渡段长度计算
路基过渡段长度的计算是道路建设中非常重要的一个步骤。
在实际施工过程中，为了确保道路的平稳过渡以及行车的安全，需要对路基过渡段的长度进行科学合理的计算。
路基过渡段是指道路两个不同路面等级之间的过渡区域，通常是由坡度逐渐过渡、依次改变的。
它的主要作用是消除路面高差、减小车辆的颠簸感、保证行车的舒适性。
路基过渡段的长度计算一般基于以下几个因素进行。
首先，需要考虑道路两个不同路面等级的高差。
根据国家相关标准和规范，确定不同路面等级之间的高差限制范围，然后根据实际情况确定具体的高差数值。
其次，需要考虑车辆在过渡段的行驶速度。
根据车辆的行驶速度和加速度要求，计算出车辆在过渡段内所需的最小路程。
此外，还需要考虑道路的地形和土质等因素。
根据地形情况，确定合适的路基过渡段的长度。
同时，还需要考虑土质的稳定性和承载能力，确保过渡段可以承受车辆的荷载。
最后，需要综合考虑各种因素，经过计算和实际测量，确定最终的路基过渡段长度。
需要注意的是，路基过渡段长度的计算必须符合国家相关标准和规范，确保道路建设的安全性和质量。
在实际施工中，还应进行严密的监测和检验，及时调整和修正过渡段的长度，以确保道路的平稳过渡和行车的安全。
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主要存在2方面问题: 受到列车荷载影响较大的范围内(基床以上 部分)线路结构抵抗变形能力差异,即轨道 综合模量(刚度)平顺过渡的问题(舒适度 题); 刚性桥台与土工结构的柔性路基间工后沉降 差引起轨面弯折的限值问题.
Fig. VIII.23. Schematic dynamic wheel force distribution in transition zone
影响线路运行质量的因素还有: 桥上轨道技术状态和种类. 路桥过渡区段轨道技术状态和种类. 机车车辆的类型,运行速度和技术状况.
二.高速列车与路桥过渡段相互作 用力学分析模型
1.机车车辆模型: 车辆模拟成一个以速度V 运行于线路上的多刚体动 力系统,各刚体分别为: 车体,前转向架,后转向 架,第一轮对,第二轮对, 第三轮对,第四轮对.
行车速度影响分析 行车方向为从高刚度轨道到低刚度轨道,过渡段长度 为20 m,行车速度分别取80,160,200 km/h三档.
过渡段长度的确定
过渡段长度对轮轨力的影响 (沉降差 cm) 沉降差5 沉降差
过渡段长度对车体心盘处加速度的影响 (沉降差 cm) 沉降差5 沉降差
三 路隧过渡的动力学分析
In Case A, the train is moving toward the bridge. The increased dynamic wheel force that the rail is subjected to is caused by the lifting of the wheel (and car) up onto the rigid abutment in a very short period of time (a second or less). The region of increased dynamic wheel loads is located at the abutment, as shown. The resulting damage may be battered rails and plate-cut wood ties on top of the abutment near the transition. These impact forces may also cause damage to the abutment.
轨道结构连接关系
车辆系统的动力学方程由D'Alembert原理获得, 轨道系统的动力学方程中需要将钢轨四阶偏微 分方程转化成普通二阶常微分方程组.最后, 可将列车一轨道系统的动力学方程写成如下标 准形式: [M]{X''}+[C]{X'}+[K]{X}=[F] 为了高效快速求解这一大型振动系统响应,这 里采用快速数值积分方法,从而在普通微机上 实现了列车一路桥过渡段系统的动力学仿真分 析.
Similar situations may occur at the ends of a tunnel, especially where the ties in the tunnel rest on a hard base. Or, they may occur at both ends of a road crossing, where the track is stiffened by tile crossing structure as well as by the ballast-subgrade base that has been well compacted by the moving auto traffic.
Problems of this type may also occur at the transitions between wood- and concrete-tie tracks where the track moduli k differ substantially . In these cases, the generated dynamic wheel forces of the cars that move toward the concrete-tie section may crack the first few concrete ties that adjoin the transition point and soften the "stiff" side. The result is a "zipper effect" that creates its own transition to the stiffer concrete-tie section.
为了完整分析和评价列车通过轨道过渡段时 系统的动力学性能,特选取下列评价内容: 1) 轮轨垂向力Fwr (k N) 2) 钢轨支点压力Fr (k N) 3) 路基基床表面应力δ r ( Mpa) 4) 钢轨加速度ar (m/s2) 5) 轨枕加速度as (m/s2) 6) 道床加速度ab (m/s2) 7) 车体加速度av (m/s2) 8) 车轮悬浮量yw (mm)
二 过渡段设置目的
1 使线路刚度逐渐变化,将台阶式跳跃沉降变为连续的 斜坡式沉降,以达到降低列车与线路的振动,减缓线路 结构的变形,保证列车安全,舒适,高效运行的目的. 2 过渡段长度,刚度如何匹配等国内外均没明确的结论, 过渡段长度从0～60米不等.
产生这种现象的主要原因有以下几个方面: 1. 地基条件原因 2. 桥台后路堤填料的原因 3. 设计及施工的原因 4. 重桥轻路的意识 5. 路基与桥台结构的差异
路基中的过渡段 Transition regions
Another set of dynamic problems occurs at locations where a railway track exhibits abrupt changes in the vertical stiffness. They usually take place at abutments of open-deck bridges, at the ends of a tunnel, at grade crossings with a highway or a railway, and at locations where "rigid" culverts are placed close to the tie bottoms. 桥路,桥涵,隧路,无碴有碴
轨道刚度差
初始不平顺 不 平 顺 越 严 重 动 力 性 能 越 差 ,
速度影响
路基面应 力增加, 其它均减 小
In Case B, the wheel is moving off the bridge and onto the softer ballasted track. Because the track-in-ballast deflects much more than the track on the abutment, the wheels drop off the abutment, imparting increased vertical forces to the rails. The location of the largest wheel force depends on the train speed; the larger the speed, the farther away from the abutment is the maximum vertical wheel force. Since it takes less force to disturb the ballast and the subgrade than it takes to cause rail batter 冲击 and tie damage, these wheel loads cause fouled 脏污 ballast, hanging cross-ties, permanent rail deformations, and the wellknown "dip" in the track at the end of the bridge.
轨道过渡段动力学性能计算方案
钢轨变形曲线分析 沉降差5 cm,
沉降差5 沉降差引起的钢轨变形曲线 (沉降差 cm) 沉降差
行车方向影响分析
沉降差5cm,无过渡段 行车方向对轮轨力的影响 (沉降差 沉降差 ,无过渡段)
沉降差5cm,无过渡段 行车方向对车轮悬浮量的影响 (沉降差 沉降差 ,无过渡段)
路桥过渡段动力学性能计算方案
在研究轨道过渡段动力特性时,考虑下列因 素变化的影响: 由地基(或填土)沉降引起的轨道变形; 沉降差(A)取5cm, 10cm, 15cm; 行车速度(V)取80, 160, 200km/h ; 行车方向考虑从低刚度到高刚度轨道和从高 刚度到低刚度轨道两种; 过渡段长(L)取10 m,2 0 m,30m.
路桥过渡段动力分析模型
2.道线路模型: 依据"钢轨是靠各个轨枕延纵 向支承于道床和路基" 的事实, 将轨道结构用连续弹性点Euler 支承梁和三层(钢轨一轨枕一道 床)离散的线性振子相连接来模 拟轨道线路,钢轨被当作连续 点支承的无限长梁,在X=Xi处 与三层线性谐振子相连,相临 支撑点距离即轨枕间距,连接 关系如图所示.
At a transition point, because of the abrupt change in the vertical track stiffness, a moving wheel experiences a rapid change in elevation (either up or down). This, in mm, causes vertical accelerations of the moving car. According to Newton's laws, this leads to vertical wheel force changes caused by the vertical dynamics of 2the moving car. The magnitude of these force variations depends on the elevation difference (relative rail deflections) between each side of the transition, how k varies in the transition zone, on the speed of the moving train, and on the suspension characteristics and the masses of the car components. The distribution of the vertical force that a moving wheel exerts on the rail, depends also on the direction of the moving train.