美国铁路的发展
铁路最多的国家
铁路最多的国家美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路２６０４２３公里，其中一级铁路为２１２７４２公里，轨道延长里程为３５４８１３公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路２３１１２公里。
美国于１８３０年５月２４日第一条铁路建成通车，全长２１公里，从巴尔的摩至埃利州科特。
１９世纪５０年代，筑路规模扩大，８０年代形成高潮。
从１８５０～１９１０年的６０年间，共修筑铁路３７万余公里，平均年筑路６０００余公里。
１８８７年筑路达２０６１９公里，创铁路建设史上的最高纪录。
１９１６年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共４０８７４５公里。
但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。
铁路一度被称为“夕阳产业”。
美国铁路网由６条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线所组成。
美国的现有铁路中，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，全国铁路旅客运输公司为联邦政府直接经营管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其他铁路都由私营铁路公司经营。
私营铁路公司最多时有６０００多家，而后在竞争中或合并或破产，减少到几百家。
美国政府为扭转铁路运输业的困境，进行了许多改革。
如，１９７６年国会通过了铁路复兴和管理改革法。
对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组或合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，对无利润的地方铁路线由政府拨给资助款等。
该法的执行使美国铁路系统在设备、运营和财政等方面有了一定的改观。
１９８０年，国会又通过了斯塔格斯铁路法。
该法把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，在管理上放宽对铁路的控制，给予铁路行业一定程度的自由，以便它能在运输市场中自由地经营。
如，铁路可以自由地调整运费以应付竞争，同货主签订运输合同，对驮背运输免税等，使铁路行业财政得到改善，竞争能力得到提高。
目前，铁路行业的市场占有率己停止下滑，铁路正在走向复兴。
【19世纪美国铁路建设初探】19世纪后期清朝铁路建设的状况
【19世纪美国铁路建设初探】19世纪后期清朝铁路建设的状况19世纪，美国铁路得到迅速发展，在全美交通史上具有划时代的意义，使其经济迅速崛起，超越英、法等老牌资本主义国家，跃居世界首位。
这不仅在美国历史上前所未有，而且令其他资本主义国家望尘莫及。
本文拟就美国铁路发展的原因、过程及其巨大影响作初步的探讨。
一、铁路迅速发展的原因（一）工业革命的爆发1810年以后，工业革命的洪流越过大西洋涌向美国。
对美国而言，工业革命使东部工业规模日益扩大，工厂数量不断增多，且大多使用新设备，但由于东部南北方采取的发展路线不同，北方得不到南方的市场和原料产地。
因此，更需要中西部的广阔市场和原料产地。
随着工业革命的深入，火车机车的发明、煤炭的开采和钢铁冶炼技术的提高等一系列工业革命成果的运用，客观上也为发展铁路奠定了技术条件。
（二）农业的发展19世纪，美国西部移民逐渐增多，在此影响之下，西部经济不断发展。
“据美国历史学家研究，从1790年到1820年的三十年内，从东部移往西部的人数大约为二百五十万。
”P650移民使西部开发具备了最基本的劳动力前提。
靠着移民们的辛勤劳动，西部荒漠渐渐变成了可供耕种的富饶地区，耕地面积不断扩大，粮产速增。
因此，其急需把农产品运到东部去，这就必须改变传统的运输方式。
（三）政府对铁路建设的扶持美国政府主要通过贷款、土地赠予等“私人投资，政府援助”P149的形式进行。
此外，贷款按铁路建筑的里程拨付。
1867年，国会通过建筑第一条横贯大陆的法律：给铁路修筑公司以巨额贷款，平原地区每英里*****美元，丘陵地区每英里*****美元，高山地区每英里*****美元。
土地赠予则始于1850年，国会通过法令：在拟议中的铁路线两侧间隔地段赠予伊利诺斯州，每块为3平方英里的土地，即每一英里铁路赠予6平方英里的土地。
这些土地在铁路完工时要移交给公司。
由此可以看出，政府在铁路建设中发挥了重要的支持作用。
二、铁路建设的历程美国铁路建设可分为两个阶段：第一个阶段是铁道线路的初创阶段（从19世纪30年代到内战结束）。
国内外铁路发展概况
➢铁路列车的全面提速
✓ 1990年10月广深线160km/h行车项目正式立项，1994年 12月22日广深准高速铁路通车，从此我国第一条时速 160km/h的准高速铁路正式投入运营。
✓ 1997年4月1日零时，中国铁路第1次大面积提速开始实 施，拉开了铁路列车提速的序幕。在京广、京沪、京哈 3大干线，提速列车最高运行速度达到了140km/h。全国 铁路以北京、上海、沈阳、武汉等大城市为中心，开行 了最高速度140km/h、旅行速度在90km/h以上的快速列 车40对；开行了夕发朝至列车78列，被旅客誉为“移动 宾馆”。
19世纪后半期，铁路的兴建才由欧洲、美国扩展到 殖民地和半殖民地国家。1870年亚、非、澳及美洲(美 国除外)的铁路只占世界铁路总长的9.4%。19世纪末期， 英、美、法、德、俄等老牌资本主义国家，为了对殖民 地和附属国进行政治控制、军事侵略及经济掠夺，修建 了大量铁路，到1913年上述四洲(美国除外)的铁路达到 世界铁路网总长的31.8%。
➢国外主要国家高速铁路发展情况汇总
✓ 1964年，世界上第一条高速铁路在日本建成通车； ✓ 日本新干线 2315km，Vmax=300km/h,动力分散方式； ✓ 法国TGV 1273km，Vmax=300km/h,动力集中方式； ✓ 德国ICE 867km，Vmax=330km/h,动力集中方式； ✓ 韩国：TGV 412km，Vmax=300km/h,动力集中方式； ✓ 西班牙AVE 471km，Vmax=270km/h；动力集中方式； ✓ 意大利ETR-500 237km，Vmax=300km/h,动力集中方式。
1920 1901 1911 1908 1904 1904 1908 1909 1909 1912 1907 1910 1905 1916 1936
美国西部铁路建设征服大地的工程壮举
美国西部铁路建设征服大地的工程壮举美国西部铁路建设是19世纪中叶至20世纪初在美国进行的一项艰巨工程，其规模之大及影响之深远令人惊叹。
这一工程壮举不仅连接了东部和西部，也在征服了大片的荒凉土地，并给美国的经济和社会发展带来了巨大的推动力。
本文将介绍美国西部铁路建设的历史背景、工程规模和技术挑战，以及它对美国的重要影响。
一、历史背景美国西部铁路建设的背景可以追溯到19世纪中叶，当时美国正处于西部扩张的黄金时期。
随着西部领土的不断开拓，人口迁移和商业活动蓬勃发展，东部和西部之间建立一条快速的交通网络成为当务之急。
此外，1862年通过的《太平洋铁路法案》为铁路建设提供了巨额的政府补贴和土地赠予，也为该工程的实施奠定了基础。
二、工程规模与技术挑战1. 西部地形美国西部地区地形复杂多样，包括了高山、大块的沙漠和广袤的平原。
从内华达山脉到落基山脉，铁路工程需要通过重重屏障，架设桥梁和挖掘隧道。
这对工程师们提出了前所未有的挑战，需要他们采用创新的设计和施工方法来应对。
2. 劳动力和资金西部铁路建设需要大量的劳动力和资金投入。
为了加速施工进度，大量工人被吸引到工地上，其中包括来自中国的劳工。
而要筹集足够的资金来支持这一工程，铁路公司通过公开发行股票和发行债券等方式进行融资。
3. 环境因素建设过程中，西部地区的环境因素也对工程造成了一定的影响。
例如，大规模的土地开垦导致土壤侵蚀和气候变化；动物迁徙和生态失衡等问题也引起了一定的关注。
因此，在工程实施中，也需要采取相应的环境保护措施。
三、对美国的重要影响1. 加速了西部的开发美国西部铁路建设的完成加速了西部地区的开发，为农业、矿业和牧业等行业提供了更加便捷的输送通道。
这一铁路网的建立，促进了西部资源的开采和经济的发展，使西部逐渐从荒凉之地转变为繁荣的地区。
2. 推动了城市的发展铁路的建设也促进了一系列城市的兴起和发展。
许多火车站点成为了新兴城市的中心，吸引了大量人口和投资。
美国的高速铁路历史与现状
美国的高速铁路历史与现状第一篇：美国的高速铁路历史与现状美国铁路的历史美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。
美国铁路的现状1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。
并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。
由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。
据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。
美国对高速铁路的需求尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。
随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。
美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。
美国发展高速铁路遇到的问题然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。
美国铁路的运能与效率都居世界首位。
运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。
而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。
浅析美国、苏联铁路网的发展
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( 六 ) 十 分 重 视营 业 铁 路 的 建 设 和 技 术 改 造 是 苏 联 铁 路 发 展 的 重 要 政 策
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苏 联 铁 路 网 的 发 展
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美国高速铁路发展概论作文1000字
美国高速铁路发展概论作文1000字高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。
自日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。
无论是发达的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。
相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。
长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。
这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。
自20世纪代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。
次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁本文由毕业文优选收集整理路在内的一揽子经济刺激计划，美国高速铁路发展驶入了快车道。
1 高速铁路的定义对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。
欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线（Campos &Rus，2009）。
国际铁路联盟（International Union of Railways，2013）将高速铁路定义为一种包括基础设施、车辆以及运行条件在内的运输组合，并对列车运行时速进行了规定，即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上，升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。
美国国会在资助高速铁路项目中，在不同的时段采取不同的量化标准，如实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在实施的高速铁路援助计划中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里（CRS，2012）。
美国铁路发展历史及现状
一 ９ 期
美国铁 路发展历史及现状
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铁路发展史和中国铁路现状
铁路发展史和中国铁路现状铁路发展史1. 早期的铁路铁路的发展可以追溯到公元前600年左右的古希腊。
当时，人们使用木制轨道来运输重物。
在18世纪末和19世纪初，英国开始建造用于运输煤炭和其他商品的铁路。
这些早期的铁路使用马匹或人力来拉动车辆。
2. 工业革命时期随着工业革命的到来，铁路得到了迅速发展。
发明家乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）开发了第一条真正意义上的现代化铁路——斯托克顿和达林顿铁路（Stockton and Darlington Railway），并在1829年建成了第一台蒸汽机车。
3. 铁路在美国的发展美国在19世纪中叶也开始了大规模建设铁路的计划。
1869年，美国完成了第一条横跨大陆的铁路——太平洋铁路（Transcontinental Railroad）。
4. 20世纪以后20世纪初，欧洲、亚洲和南美洲也开始建设大规模的铁路系统。
随着技术不断进步，高速列车、电气化铁路和磁悬浮列车等新技术也得到了应用。
中国铁路现状1. 铁路的发展历程中国的铁路建设可以追溯到19世纪末。
1905年，中国第一条铁路——京张铁路开始修建。
1949年中华人民共和国成立后，国家开始大力发展铁路。
目前，中国的铁路系统已经成为世界上最大的之一。
2. 高速列车中国高速列车的发展也非常迅速。
2008年，中国首次投入运营了时速达到350公里的高速列车——CRH2型动车组。
目前，中国高速列车已经形成了完整的网络，覆盖了全国各地。
3. 电气化铁路为了减少对环境的影响和提高运行效率，中国也在大力推广电气化铁路。
截至2021年底，全国电气化铁路总里程已经达到14.7万公里。
4. 磁悬浮列车磁悬浮列车是一种新型的高速交通工具，能够以非常快的速度在轨道上飞行。
目前，上海市已经建成了世界上第一条商业运营的磁悬浮列车线路——上海磁浮列车。
5. 未来展望未来，中国的铁路系统还将继续发展壮大。
计划中的高速铁路、跨海大桥和隧道等工程将会进一步提高中国的铁路交通水平。
美国铁路事业发展历程
美国铁路事业发展历程美国铁路事业的发展可以追溯到19世纪初，当时美国的铁路网络还非常有限。
首条铁路线路是在1828年建成，连接了马里兰州的波尔的姆和俄亥俄州的贝尔。
随着西部大开发和工业革命的兴起，铁路成为了连接东西部的重要交通工具。
1848年，美国加利福尼亚州发现了金矿，吸引了大批移民前往西部。
为了满足西部开发的需求，1850年代开始，美国政府着手修建跨大陆的铁路线路，以连接东部和西部。
1869年，中央太平洋铁路和联合太平洋铁路在犹他州的普罗沃感到大陆接头，标志着美国首条横跨大陆的铁路完工。
铁路的发展不仅加速了美国西部的开发，还带来了经济的繁荣。
铁路成为了商品和人员运输的主要方式，使得产品可以更快速地从生产地运送到销售地。
同时，铁路的建设也带动了更多的移民涌入美国西部，并促进了资源的开发和工业的兴起。
到了20世纪初，美国的铁路事业达到了巅峰。
铁路网络覆盖了全国各地，成为了国家经济的支柱。
然而，随着汽车和飞机的发展，铁路开始逐渐失去了优势。
20世纪中叶，美国铁路面临了严重的衰落，许多铁路公司陷入了经营困难。
为了挽救铁路事业，美国政府于1970年成立了国家铁路客运公司（Amtrak），该公司接手了大部分铁路客运服务。
此外，政府还提供了优惠政策和资金支持，以鼓励铁路公司进行现代化改造和技术创新。
近年来，美国铁路事业又开始复苏。
高速铁路项目逐渐展开，城市间的轻轨和通勤铁路得到了发展。
此外，一些新兴技术，如磁悬浮列车和超级高铁，也在美国得到了关注和研究。
总的来说，美国铁路事业从最初的起步发展到了全国范围的铁路网络，为美国的西部开发和经济繁荣做出了巨大贡献。
尽管面临过一段低迷期，但美国的铁路事业正在逐渐恢复并寻求创新和发展。
铁路兴衰-美国铁路的狂飙时代
铁路兴衰-美国铁路的狂飙时代前言19世纪上半叶，美国通过修建了诸如伊利运河等一系列沟通五大湖区-密西西比河流域-大西洋的人工运河，成功整合了新生美国东部和中部的经贸联系，美国也由此进入了长达50年的“运河时代”，也加速了美国工业化进程。
美国开凿的运河网络然而，随着商品经济的发展，货物运输的吨位越来越大，对时效的要求越来越高，运河运输的诸多缺点渐渐暴露出来。
秋冬季的枯水时节和结冰时节，运河无法使用，而人工运河的一大缺点就是容易淤积，要定期清淤，运输船只吨位太小，恶劣天气影响货物运输等。
美国的资本家们越发感觉到自己的贸易严重受到了运输效率的影响，物流运输急需要一种崭新的方式，这种运输方式，可以按照时刻表在所有季节运行，速度要快，运输量要大且稳定。
最重要的是，商人们可以预知行程和时间，从而根据货物运输需要合理安排自己的贸易活动。
蒸汽机车的诞生时代在呼唤新事物，巨大的需求也将催生出新产品来满足需求。
于是，借着工业革命的浪潮，蒸汽机车诞生了。
史蒂芬森第一辆蒸汽机车来自第一次工业革命的诞生地-英国。
1810年，出身自纽卡斯尔一个煤矿工人家庭的的史蒂芬森，凭借着自己在煤矿中观察的蒸汽抽水机和煤矿上运煤用的铁轨（马车牵引），开始制造一种用蒸汽机驱动并在铁轨上运行的交通工具。
最初的蒸汽机车简图1814年，经过4年的努力，他终于成功发明了一台蒸汽机车，被称为“布鲁克号”。
由于它在运行中烟囱里不断冒出黑烟和火花，因而被人们称作“火车”。
火箭号蒸汽机车与晚清时期引入火车时，反对者的“烟伤庄稼，震动寝陵”的理由类似，英国人对这种冒着烟火在铁轨行进的钢铁怪兽也是反对多多。
1822年，达林顿—斯托克顿铁路铺设了第一根铁轨，1825年铁路竣工。
于是，史蒂芬森亲自驾驶自己最新制造的“运动号”蒸汽机车，牵引着由一辆煤水车、32辆货车和1辆客车组成的列车组，满载着总重达90吨的煤炭和面粉和450名乘座旅客从达林顿出发，前往斯托克顿，同时出发的还有马车拉货车，结果可想而知。
美国铁路与经济现代化
美国铁路与经济现代化顾 宁内容提要 铁路既是美国工业革命和技术发明的结果,也是促进美国工业革命、技术发明和现代化的重要因素。
“铁路时代”把铁路建设推向快速发展阶段。
1888年,美国铁路里程已经超过全欧洲的铁路里程。
在美国实现了现代化和进入后现代化时代后,这场规模宏大的运输革命证明:铁路的修建带来了经济结构的变化、技术的创新、大企业的产生、政府对经济的干预、社会结构的变化、城市化的加快、农业的资本主义化、广告业的大发展、生产模式的转变以及美国经济在其他方面战略性的变化。
铁路至今仍在美国经济生活中发挥着应有的作用。
关键词 铁路时代 现代化 经济结构 社会结构 技术创新从南北战争结束到第一次世界大战,美国完成了从自由资本主义到垄断资本主义的过渡,实现了现代化。
铁路在美国现代化过程中曾作出过不可磨灭的贡献①。
在美国已经进入工业化社会和后工业化社会以后,铁路的发展出现了新的趋势。
虽然公路运输的出现曾取代了铁路的地位,然而铁路并没有完全退出历史舞台,今天仍然与其他运输方式一起,在经济生活中发挥着不可替代的作用。
回顾美国铁路发展历程并重新认识其在社会经济生活中所扮演的角色,对中国的现代化建设是有借鉴意义的。
铁路时代的诞生和铁路的发展美国的“铁路时代”是以1830年第一条铁路的诞生与运营为标志的。
在铁路诞生前,美国的水陆运输和公路运输都已经在运营之中。
铁路在最初的年代中,只不过是水路运输和公路运输的辅助手段而已。
美国的第一条铁路于1828年开始铺设,1830年完工,是从巴尔的摩到俄亥俄,那段铁路仅有13英里②。
今天的马里兰州被认为是美国铁路的诞生地。
美国的铁路是在美国处在早期自由资本主义阶段诞生的,它对美国资本主义的快速发展起到重要作用。
美国人是在学习了英国人使用轨道车技术的基础上发展自己的铁路运输的。
1835年,美国铁路的总长度为1277英里。
仅仅5年之后,铁路的总长度达到3328英里。
从总体上看,当①②拉尔夫・亨・布朗:《美国历史地理》,商务印书馆1973年版,第276页。
英国、美国铁路改革情况
英国铁路以前是国有经营，1993年通过铁路改革法案，94年实施，97年完成，原来的国营铁路被拆分为120多家私营企业，私有化极为彻底。
私有化之后，97-02年的5年期间，接连发生13起严重事故，死亡59人，数百人受伤，民众要求铁路收回国有的呼声越来越高。
私有之后，英国铁路系统暴露出三个致命问题，一是各公司只看重短期利益和股东权益，基础投资严重不足；二是路轨公司为节约成本，路轨建设和铁路服务水平低下（罢工、停运、大面积晚点非常频繁）；三是经营状态不佳，私有化后只有两年的时间削减了政府补贴，99年后基本靠政府补贴度日，总负债33亿英镑。
鉴于这些问题，英国政府不得不重新施行铁路国有化，在2002年成立Strategic Rail Authority（铁路战略管理局）对铁路的进行监管，并控制特许经营牌照的发放，2004年完成由具有政府背景的NetworkRail公司对铁路维护权的收购。
目前，英国铁路的经营属于政府强力监管下的有限的私营，属于私人部门提供服务的公共运输部门，政府控制着铁路的发展架构和预算，铁路网络建设有强烈的国有企业色彩。
实践证明了，英国铁路的私有化经验是失败的，它的教训远多于经验。
美国铁路美国铁路，不错，美国铁路的私有化程度很高，但是你会发现，美国铁路普遍比较老化，二战之后全美几乎就没有新的路网建设，在全球铁路都开始实现电气化的时候，美国还是传统的柴油机车，平均时速不到100KM。
美国铁路运输相对发达国家甚至中国，都极为落后。
一方面是美国高度发达的公路运输（比如州际高速公路网），导致铁路运输的竞争力相对不强；另一方面，也恰恰是铁路的私营，导致铁路基础设施几乎为零，美国的铁路线每年是减少的，而不是增加的，只拆不建。
这种格局，和英国私有化之后铁路服务水平低下的原因是一致的，就是因为私营企业只追求短期利益，没有动机推行大规模的基础设施建设，导致美国铁路至今还停留在几十年前的水平。
可以说，美国铁路在1920年达到发展高峰，其后就一直在走下坡路。
美国铁路发展历史
60~70 司非法行为取 禁止地方差别待遇；禁止铁路合并，保持铁路竞争；禁止向公务员 发放免费票，减少受贿行为。 1887 年 商务管制法 成立 ICC，裁定公平合理运价；禁止不同地区、托运人、商品间的差 别待遇；禁止长短途运价差异；禁止铁路企业联营，以维持竞争等。 1903 年 埃尔金斯法 处罚给以回扣或其他好处的行为；规定回扣属违法行为；背离公布 （反回扣法） 1906 年 哈布恩法 运价或者坚持被法院禁止的运价为违 法行为。 增加 ICC 的权利 ICC 有权终止运输企业改变运价，并对己经交付运费者给以补偿 要求 ICC 评估铁路资产的合理价值，以便于制定和检查铁路运价。
美国铁路行业投资回报率不断攀升
固定资产投资不断增加（亿美元）
1980年后事故率不断下降
美国铁路发展前景特点
• • • • • • • • 1.政府政策支持 2. 在中等行程中占优势地位 3.在收入和货运量两个指标上，铁路第二 4.在城市公共运输中，铁路占有绝对优势 5.美国铁路公司数目多，但集中度高 6.在地理分布上地方铁路向全国性铁路发展 7.美国铁路网运合一，自成系统 8.客货分运，多线路竞争。
铁路由胜转衰的原因
1.汽车、民航和管道等运输方式先后兴起，
运输市场竞争日趋激烈，铁路失去独霸天下 的地位是大势所趋； 2.政府管制过于严格，导致铁路经营僵化， 不能适应形势的变化。 后者是铁路长期衰落、陷入困境的更为关 键的原因。
政府管制，由盛转衰
• 由于铁路运输业的过度竞争，运价变动剧烈，铁路
1910 年 曼恩-埃尔金 斯法 1913 估计法
铁路转盛为衰表现
铁路投资回报率不断下降 铁路市场份额不断下降
四.获得新生
20世纪80年代以来，美国铁路获得新生，稳定发
美国铁路事业发展历程
美国铁路事业发展历程美国铁路事业的发展历程可以追溯到19世纪初。
在这一时期，美国正处于西部扩张的时期，通过铁路建设来连接东海岸和西海岸的需求变得越来越迫切。
最早的铁路线路是马里兰州巴尔的摩市和猛瑞兰州埃尔利庞特之间的铁路，该线路于1827年开通。
然而，真正标志着美国铁路事业的起点是巴尔的摩和俄亥俄铁路公司于1828年成立，并于1830年开始运营的巴尔的摩和俄亥俄铁路。
这条铁路连接了巴尔的摩和伊利诺伊州伊利诺斯州芝加哥，促进了这两座城市的快速发展。
从1830年到1850年，美国铁路的快速扩张加速了西部领土的定居和经济发展。
1830年代，每年修建的铁路长度约为100英里，到了1850年代，每年修建的铁路长度增加到约1000英里。
最著名的铁路建设是太平洋铁路，它于1869年建成，将东海岸的俄亥俄州科尔姆布斯和西海岸的加利福尼亚州萨克拉门托连接起来。
19世纪末，美国铁路的扩张进入了一个高峰时期。
大规模的铁路公司涌现，如亚特兰大和太平洋铁路公司、纽约中央铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司等。
这些公司通过收购和合并其他小型铁路公司来扩大自己的网络，并且投资大量资金来改善铁路基础设施。
然而，20世纪初，美国铁路业开始面临一系列挑战。
第一次世界大战期间，铁路公司的资源被用于战争努力，而铁路的竞争对手，如公路和航空等交通工具的发展使人们的出行方式发生了改变。
此外，由于工会的发展和员工工资的增加，铁路公司的运营成本不断上升。
1950年代和1960年代，美国铁路业进一步下滑，主要是由于人们更喜欢乘坐汽车和飞机。
1971年，美国国会通过了《国家铁路客运法》，创建了国有的美国国家铁路公司（Amtrak），以保护旅客铁路的存在和发展。
近年来，美国铁路业发生了一些积极的变化。
随着对环境问题和油价上涨的关注，人们重新审视了铁路作为一种更加环保和经济的运输方式的潜力。
一些私营公司也开始投资于铁路建设和现代化，以提高运输效率和服务质量。
美国专线知识点总结
美国专线知识点总结一、美国专线的定义和发展历程1.1 定义美国专线，指的是连接美国各地城市和乡村的长途铁路及公路运输网络。
这一网络覆盖了整个美国国土，是美国交通运输体系中非常重要的一部分。
1.2 发展历程美国专线的发展始于19世纪初，随着美国土地的逐渐开发和人口的增长，对运输系统的需求也越来越大。
于是，美国政府和私人资本开始大规模修建铁路和公路，构建专线运输网络。
到了20世纪，美国专线已经成熟并且发展完善，成为了美国国家经济发展的支柱之一。
二、美国专线的基本构成2.1 铁路专线在美国，铁路专线一直扮演着非常重要的角色。
美国的铁路专线从东到西、从南到北，贯通了整个国家，连接了各大城市和乡村。
铁路专线运输速度快、成本低，是美国长途货运和客运的主要方式之一。
许多铁路公司在美国专线运输系统中扮演着重要的角色，比如联合太平洋铁路、伯灵顿北方铁路等。
2.2 高速公路专线另一方面，美国的高速公路专线也是非常发达的。
美国拥有世界上最发达的高速公路系统，这个系统建设始于20世纪中期，至今已经发展成熟。
高速公路专线贯穿全美国国土，连接了各地城市和农村，是美国内部和对外交通运输的主要方式之一。
与铁路专线不同，高速公路专线以货车和私家车为主要运输工具，是美国货运和旅客运输的重要选择。
2.3 航空专线除了铁路和公路，航空专线也是美国交通运输系统中的重要组成部分。
美国有着世界上最发达的航空运输网络，建立了大量的航空港口和机场，连接了全球各地。
航空专线在美国的国际贸易和旅游业中起着重要作用，成为了美国与世界各国交流的重要渠道。
三、美国专线的重要性3.1 对国民经济的支持美国专线是支持国家经济发展的极为重要的基础设施之一。
它连接了各地城市和乡村，促进了商品和劳动力的流通，促进了各地产业的协调发展。
无论是工业品还是农产品，都要借助专线运输系统来实现供给和需求的平衡。
3.2 对国防的支持美国专线也是国家国防体系中的重要组成部分。
美军和军事装备在平时和战争时期都需要依赖专线运输系统来保障供给和快速调度，确保国家的安全和稳定。
美国铁路的发展
1887 年 商务管制法 成立 ICC，裁定公平合理运价；禁止不同地区、托运人、商品间的差
别待遇；禁止长短途运价差异；禁止铁路企业联营，以维持竞争等。
1903 年 埃尔金斯法 处罚给以回扣或其他好处的行为；规定回扣属违法行为；背离公布
（反回扣法）
运价或者坚持被法院禁止的运价为违
法行为。
1906 年 哈布恩法
一、政府资助，蓬勃发展
政策——政府资助 事件——南北战争 结果——里程快速增加
二、政策管制，由盛转衰
• 由于铁路运输业的过度竞争，运价变动剧 烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战， 价格歧视行为也很盛行，因此政府为了稳 定运价，于1887年成立ICC来逐渐管制铁路 公司，而管制同时降低了行业竞争力度， 使行业失去了市场活力，铁路行业开始由 盛转衰。再加上公路运输业、水路运输业 的蓬勃发展和替代竞争，让铁路行业濒临 崩溃。
财务及工程分析来为 STB 涉及铁路最高限运价率诉讼、兼并、线路放弃、
线路建设与轨道使用权的决策提供支持。 •经济分析应用（尤其是对于 STB 成本系统开发）STB 成本系统用于诸如
铁路运价率上限诉讼、计算废弃铁路的支线成本诉讼、以及其他监管中 的成本估计。
法律总顾问办 总法律顾问办公室主要为 STB 提供法律咨询建议，并在法庭上为 STB 受
环境分析办公室 负责为 STB 在相关的环境评审工作提供指导，通过结合环境数据与国家
环境政策法案和其他环境法律进行分析，并为 STB 委员会成员决策提供
建议。
货运周转量市场份额逐步回升
1980年后货运周转量增加
美国铁路行业投资回报率不断攀升
固定资产投资不断增加（亿美元）
1980年后事故率不断下降
二、政策管制，由盛转衰
美国铁路现状调研(DOC)
美国铁路现状调研王开锋**************************一、美国铁路路网根据2007年统计数据，美国铁路里程为226,427公里。
20世纪80年代中期至本世纪初，美国铁路货运收入一直呈上升趋势，而每吨公里的雇员数量却大幅下降。
北美铁路网拥有7个Ⅰ级铁路公司、数百个Ⅱ级区域性铁路公司和Ⅲ级短途铁路公司。
1.货运公司根据年营业收入，北美拥有7个Ⅰ级铁路公司（年收入大于4亿美元），分别为：➢Union Pacific（联合太平洋公司）➢BNSF➢CSX➢Norfolk Southern（诺福克南方公司）➢Kansas City Southern（堪萨斯市南方公司）➢Canadian Pacific（加拿大太平洋公司）➢Canadian National（加拿大国家公司）根据2011年统计数据，7个Ⅰ级铁路公司共有营运机车24,250台，货物车辆380,699台，雇员158,623人，其路网如图1所示。
图1 北美7个Ⅰ级铁路公司根据2012年统计数据，北美铁路主要运输的货物为煤炭（43.3%）、化工产品（10.3%）、农产品（8.3%）等，如图2所示。
图2 2012年AAR政策与经济研究部门统计结果（1）联合太平洋铁路公司（UP）联合太平洋铁路公司成立于1862年，是北美最大的铁路公司，拥有51499km正线、19703km站场、侧线及工厂线，雇员约4.5万人，年收入195亿美元，在财富500强中排名143位。
截止2013年10月，拥有8185辆机车。
（2）加拿大太平洋铁路公司（CP）加拿大太平洋铁路公司是北美第6大铁路公司，拥有25,560km线路、16,097雇员、年营收52亿美元。
（3）诺福克南方铁路公司（NS）总部位于弗吉尼亚州的诺福克市。
铁路总里程达34,600km，服务于美国东部22个州及华盛顿哥伦比亚特区和加拿大安大略省。
截止2013年，拥有4,074辆机车、30,943名雇员。
美国铁路主型货车及其主要零部件的发展
美国铁路主型货车及其主要零部件的发展美国铁路以货运为主，生产率相当高。
铁路货运推行重载运输，采用轴重和载重大的货车，同时采用了许多新技术，设计、生产、购买了许多新品种的货车，使货运效率逐年提高。
截止到1995年，美国铁路货车总数达1218927辆，是世界上拥有铁路货车数量最多的国家。
美国铁路各种货车车型的数量及其在美国铁路货车总数中所占的比例见下表：1．货车的发展情况1.1棚车美国铁路棚车长期以来一直是货车中的主型车。
从1984年到1995年，棚车的数量开始大幅度下降。
目前普通棚车的绝对数量从160148辆下降到42866辆。
下降的主要原因是由门到门的单车运输的持续减少，还有过去采用这种方式的货物运输现在大部分采用高效的公铁联运方式。
普通棚车上不安装特殊的设备，主要用于运输各种普通货物。
专用棚车是为运输特殊类型的货物而设计的，其特点是具有特殊的内部尺寸、车内设有装载货物的安全设备或导轨、设有隔热层、有特殊的车门布置以及设有缓冲底架等，用于运输体积较大或有其他运输要求的货物。
这种车辆大部分被用于运输体积大的货物，使棚车的门对门运输具有更好的经济效益。
例如，用这种车运输汽车零部件、家用电器、纸张或罐装、包装食品等。
尽管专用棚车的绝对数量从148104辆下降到117945辆，但它在同一时期货车总数中所占比例保持相对稳定（从1984年的10.0%到1995年的9.7%）。
1.2敞车1984年至1995年期间，由于运输煤炭行业业务增加，对单元式运煤敞车列车的需求不断增加。
敞车的绝对数量从163663辆增至171217辆，在美国货车中所占的比例逐年上升（从11.0％升至14.1％）。
为了满足运输各种货物的需要，对敞车的改造一直在进行。
木材和钢材制品一般采用传统的带有固定端墙、整体地板和其他设计的敞车进行运输。
20世纪70年代，浴盆式高边、大容积敞车在单元式煤炭运输服务中受到欢迎。
运送煤和矿石的货车通常采用的卸车设备是翻车机，它可以是连续、定位地对货车进行倾翻的系统（在大约4h内，能够翻卸100辆货车组成的单元列车），也可以是随机型的翻车机。
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1910 年 曼恩-埃尔金 斯法 1913 估计法
铁路转盛为衰表现
铁路投资回报率不断下降 铁路市场份额不断下降
三、放松管制，重获生机
• 铁路运输经历了急剧衰退的严冬，为了促 进美国铁路的重新发展，自1980年通过了 著名的《斯塔格斯法案》，取消了对铁路 公司的较多管制，并剥离铁路公司连续亏 损的客运业务，之后美国铁路开始走向复 兴。
美国铁路的发展
美国铁路的发展及改革历程
美国铁路简介 美国铁路发展历程
美国铁路简介
• 美国是世界上铁路最多的国家。自英国人史蒂芬森1825年开始建筑世 界上第一条铁路后的3年，美国就动工修建铁路，并于1830年5月24日 第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。至今， 美国铁路营业里程居世界第一位，由六条横贯东西、十多条连接南北 和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线组成。现 有本国铁路26万多公里（其中一级铁路为21万多公里），轨道延长里 程为35万公里，另外还有非本国修建但拥有使用权的铁路2万多公里
三、放松管制，重获生机
政策——放松管制 机构变革——STB的组织架构及职能 结果——生产率提高、市场份额上升、运价 下降、投资回报率提升、铁路安全改善：
STB组织架构图
STB各部门主要职能
部门 职能 公共援助、政府事 运输部的主要对外联系点，为公众、政府机关（包括国会、州和地方政 务与合规办公室 府）、铁路顾客及新闻媒体服务，负责回答关于 STB 的程序、规则和行 为的部门。 经济办公室 经济办公室的三大主要职能为： •数据收集和报告 •经济与政策分析（用于支持委员会决策）经济办公室通过经济、成本、 财务及工程分析来为 STB 涉及铁路最高限运价率诉讼、 兼并、 线路放弃、 线路建设与轨道使用权的决策提供支持。 •经济分析应用 （尤其是对于 STB 成本系统开发） STB 成本系统用于诸如 铁路运价率上限诉讼、计算废弃铁路的支线成本诉讼、以及其他监管中 的成本估计。 法律总顾问办 公室 总法律顾问办公室主要为 STB 提供法律咨询建议，并在法庭上为 STB 受 到起诉的命令与决议做辩护。跟美国其他的联邦机构不同， STB 拥有独 立的提起诉讼的权利。当 STB 的命令与决议在法院受到起诉时，STB(由 STB 总法律顾问办公室辩护律师代表）与美国政府（由美国司法部的辩 护律师代表）会作为被告出席庭审。 诉讼办公室 负责研究与准备决议草案。 它为 STB 正式的案件(或诉讼） 存档做公开记 录， 为这些案件所呈交问题的解决提出建议， 并为 STB 发布决定做准备。
美国铁路170多年的发展历程大致可分为三个阶段：
美国铁路发展历程
一、政府资助，蓬勃发展（1830-1910） 二、政策管制，由盛转衰（1890-1970） 三、放松管制，重获生机（1980至今）
美国铁路发展历程
一、政府资助，蓬勃发展
• 1830年，美国历史上第一条铁路——仅13英里 （约21公里）的“巴尔的摩-俄亥俄”铁路建 成通车，美国运输史进入“铁路时代”。该时 期政府为了促进西部发展，给予铁路建设多种 资助，美国铁路处于蓬勃发展阶段，铁路里程 迅速提高，铁路公司数量不断增长，至1916年 到达鼎盛时期。但是由于此阶段美国铁路市场 处于开放的自由竞争阶段，造成了铁路数量过 多、分散建设、无序竞争、部分平行线路间无 限制的过度竞争等现象。
环境分析办公室 负责为 STB 在相关的环境评审工作提供指导，通过结合环境数据与国家 环境政策法案和其他环境法律进行分析，并为 STB 委员会成员决策提供 建议。
货运周转量市场份额逐步回升
1980年后货运周转量增加
美国铁路行业投资回报率不断攀升
固定资产投资不断增加（亿美元）
1980年后事故率不断下降二、政策管制，由盛转衰
政策——逐渐管制 竞争——公路水运蓬勃发展 事件——经济大萧条 结果——铁路转盛为衰
美国铁路管制改革的主要内容
时间 法令 主要内容 规定最高运价表； 19 世纪 格兰其法令 (铁路公 年代 缔法)
60~70 司非法行为取 禁止地方差别待遇；禁止铁路合并，保持铁路竞争；禁止向公务员 发放免费票，减少受贿行为。 1887 年 商务管制法 成立 ICC，裁定公平合理运价；禁止不同地区、托运人、商品间的差 别待遇；禁止长短途运价差异；禁止铁路企业联营，以维持竞争等。 1903 年 埃尔金斯法 处罚给以回扣或其他好处的行为；规定回扣属违法行为；背离公布 （反回扣法） 1906 年 哈布恩法 运价或者坚持被法院禁止的运价为违 法行为。 增加 ICC 的权利 ICC 有权终止运输企业改变运价，并对己经交付运费者给以补偿 要求 ICC 评估铁路资产的合理价值，以便于制定和检查铁路运价。
放松管制改革的主要内容
时间 1976 年 1980 年 法令 铁路复兴和管理改 革法（4R 法案） 斯塔克斯法 主要内容 放松了对运价的管制；加快了对一些事务的处理。 允许铁路公司根据市场的需要适当调整运价；铁路公 司可采用合同运价，签订协议来运输；不再强制要求 铁路公司继续亏损线路的经营；明确强调铁路公司收 益要具有充分性；在不需要防止铁路公司滥用市场势 力侵害托运人利益的情况下，最大程度的拓宽管制的 豁免范围等。 1995 年 州际商务委员会终止法 撤销 ICC，于 1996 年成立地面运输委员会（STB），对 （ICCTA) 管制范围、内容等进行界定和调整
一、政府资助，蓬勃发展
政策——政府资助 事件——南北战争 结果——里程快速增加
二、政策管制，由盛转衰
• 由于铁路运输业的过度竞争，运价变动剧 烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战， 价格歧视行为也很盛行，因此政府为了稳 定运价，于1887年成立ICC来逐渐管制铁路 公司，而管制同时降低了行业竞争力度， 使行业失去了市场活力，铁路行业开始由 盛转衰。再加上公路运输业、水路运输业 的蓬勃发展和替代竞争，让铁路行业濒临 崩溃。