从美国铁路看中国铁路改革_中美铁路比较

美国铁路试验服务及其思考

世界铁路1 TTCI概况1960年，为了国家利益美国宣布发展先进的地面运输系统，1971年建成运输技术中心（TTC），1998年TTC改名为交通技术中心有限公司（TTCI）。

TTCI作为美国唯一的铁路综合研究试验检验中心，从小到单个部件大至整车系统，都可以进行大运量的试验验证。

TTCI通过在提高列车速度、增加列车长度、加大质量和车辆轴重、改善基础设施和机车车辆的技术状况等方面的技术创新服务，为美国铁路发展提供了巨大的智力支持，有力地保障了美国铁路货运量的持续增长。

TTCI在服务美国本土的同时，还为世界很多国家的高速动车组、高速线路重要部件、通信信号及供电设备等进行系统试验（包括疲劳试验），如法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、日本铁道综合技术研究所等都曾在美国TTCI环行线上进行过高速动车组及转向架、高速线路结构部件（钢轨、道岔、轨枕、扣件等）、通信信号、供电设备等系统性能试验，取得了重要的试验数据，对发展各国的高速铁路具有十分重要的意义。

目前，TTCI已成为美国联邦铁路局（FRA）、北美铁路协会（AAR）及其他全球客户的公共试验平台，呈现出较为明显的核心特征：围绕行业需求，开展大量前瞻性、基础性研究工作，通过试验系统研究铁路运行条件及各种实现技术和经济方案，提供危险品运输等专业培训服务。

2 TTCI与铁路试验2.1 试验技术装备TTCI线路总长77.28 km，其中包括3个环行试验线[1]（见图1）：铁路试验线（Railroad Test Track，RTT）是椭圆形环线，全长21.735 km，设计试验速度257.6 km/h，主要进行高速动车组综合性能试验及疲劳试验，以及配套的线路工程、通信信号、安全监控及相互接口部的试验。

基金项目：铁道科学技术研究发展中心科研项目（J2014T001）。

林　峰：中国铁道科学研究院国家铁道试验中心，工程师，北京，100015闫晓春：中国铁道科学研究院国家铁道试验中心，工程师，北京，100015摘要：TTCI作为美国唯一的铁路综合研究试验中心，为美国铁路发展提供了重要的试验研究保障。

浅议中美两国铁路桥梁技术标准的部分异同点

浅议中美两国铁路桥梁技术标准的部分异同点董鹏飞【摘要】结合我院近年来在海外工程设计方面的经验,对比中美两国现行铁路桥梁技术标准,阐述两者间的部分异同点.中美两国铁路桥梁技术标准最大的差异体现在设计活载与设计速度、结构刚度及变形要求、桥梁结构设计方法.对于两国标准的实质内容而言,美国标准更偏重于普速及重载,缺乏高速铁路的实践,虽然在AREMA 中也有部分高速铁路的条文,但明显研究不够深入,大部分条文仅有目录,没有具体条款,具体内容尚在研究中,规范的深度和广度明显不如我国高速规范系列.%In combination with the experiences on oversea engineering designs of our institute in recent years, and comparing the current railway bridge technical-standards of China with that of America, this paper explains the similarities and differences- The comparison results show that, the biggest differences between Chinese and American railway bridge technical-standards are reflected in the design live load and design speed, reflected in the requirements on structural rigidity and structural deformation, and reflected in the bridge structure design methods. As for the actual contents in the technical standards of both countries, the American standards have put more stresses on the normal-speed and on the heavy haul transportation, but the contents on high-speed railway are relatively poor. Although a few technical clauses on high-speed railway have appeared in the AREMA, the relevant technical research is not enough obviously, and the most of these technical clauses on high-speed railway are only with some directories without the specific provisions which arestill in the study. So the deepness and the scope of American standards are clearly inferior to that of Chinese standards.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)004【总页数】7页(P30-36)【关键词】铁路桥梁;技术标准;美国铁路工程手册;容许应力法;极限状态设计法;异同点【作者】董鹏飞【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司公路研究院,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U442.5+1随着中国工程设计进一步国际化，越来越多的中国铁路工程建设企业已走出国门，走向了世界，投身到更为广阔的国际市场，从而要求工程技术人员对国外的工程技术标准有一定的了解。

中美运输水平比较(最终版)

物流运输与配送管理题目：中美物流运输水平比较组长：陈婉仪 2013211341*员：** 2013211346何传影 2013211347龙文思 2013211354王树军 2013211370袁爽 2013211357郑欣宏 2013211394目录一、概述 (1)（一）必要性与意义 (1)（二）对象与范围 (2)二、美国物流基础设施现状 (2)（一）美国交通基础设施 (2)1.美国公路运输概况 (2)2.美国铁路运输概况 (3)3.美国水路运输概况 (3)4.美国航空运输概况 (4)（二）美国物流园区 (4)三、美国物流基础设施规划与管理 (5)（一）美国公路网规划内容 (5)（二）美国公路建设资金渠道与投入 (6)（三）美国交通信息化状况 (6)四、物流业规模与结构 (7)（一）物流业市场规模 (7)1.美国物流业总规模 (7)2.美国运输规模 (7)（二）物流业从业人员 (8)（三）物流业总体市场细分 (10)（四）美国物流总量/成本概况 (10)五、物流运输组织方式 (11)六、城市配送组织概况 (12)（一）美国城市配送中心类型与特点 (13)（二）美国城市配送系统的特点与启示 (13)七、结论与建议 (13)（一）设立国家级示范物流园区 (13)（二）打破条块分割对物流业发展的制约 (14)（三）建立多式联运快速通道 (14)（四）培育扶持大型物流龙头企业 (14)（五）加强物流人才的培养和科技网络技术的应用 (14)一、概述（一）必要性与意义1.物流设施规划与组织是物流业发展的关键基础物流设施是物流业的基础构件，包括交通基础设施、物流园区（中心）、货运场站、仓库、机械设备等。

从纵向角度涉及规划、建设、管理、运营等多个环节，物流设施将政府、企业、客户、市场紧密的联系在一起。

系统分析美国物流设施与组织优化对学习掌握美国物流整个行业的发展及经验具有以点带面、重点突破的作用。

因此，本专题重点研究美国物流基础设施发展现状及物流运输、城市配送的组织优化模式。

中美基建行业投资情况及交通设施对比分析

中美基建行业投资情况及交通设施对比分析一、中美基建投资情况对比中国用于衡量基建投资规模的指标一般是指基础设施建设固定投资完成额，具体来说是指交通运输、仓储和邮政，电力、燃气及水的生产和供应业，水利、环境和公共设施管理业这三个行业投资额的总和。

我国的基础设施建设投资主要集中于铁路、道路、水利、生态环保和公共设施管理业，其中公共设施管理业（39%）和道路运输业（26%）占比最高，两者合计占比超过60%。

美国将固定资产投资按投资主体分为政府部门投资和私人部门投资，其中政府部门投资按照投资主体又可细分为联邦政府投资和州立政府投资；按照行业则可分为设备制造、建筑工程和软件等知识产权产品三大类别。

对于私人部门投资，BEA 按照行业将其分为农林渔、采矿、公用事业、建筑、制造、批发贸易、运输仓储等19个细分行业。

美国基建投资规模逐年上升，但增速趋缓。

从绝对值规模来看，2018年美国基建投资规模为5484亿美元，较1947年的71亿美元的年复合增速为6.2%，2018年中国基建投资规模为17.62万亿元人民币，约为美国基建投资规模的4.7倍。

从增速来看，美国基建投资的增速整体波动较大，近年来增长速度趋缓。

1980-2018年，年复合增速为 4.5%。

而中国的基建投资增速整体较快，2003-2018年期间，仅2011和2018年基建投资增速低于10%，其余年份的基建投资均处于快速增长阶段，但2013年之后中国基建投资增速也逐步趋缓。

从基建投资占GDP的比重来看，美国基建投资占GDP中的比重较低且呈下降趋势。

自1947年以来，美国基建投资占GDP的比重大致在2%~4%之间且呈现出明显的下降趋势，2018年美国基建占GDP的比重仅为 2.62%，远低于中国基建投资占GDP中的比重19.6%。

自2003年以来，中国基建投资占GDP的比重从10%增加至2017年的21%，2018年基建占GDP的比重虽略有下滑，但仍保持在高位。

从14个方面全面比较中美两国人民的生活成本与待遇

从14个方面全面比较中美两国人民的生活成本与待遇1.个人所得税中国的个人所得税税率大大高于周边地区和要紧发达国家（香港是2％－15％，新加坡是2％－28％，马来西亚是1％－29％，加拿大是17％－29％，日本是10％－37％，美国是15％－ 33％）。

专门多老百姓以为中国个人所得税是10％左右。

大伙儿被新闻说得西方国家个税才高。

我要告诉大伙儿的是，中国最高个人所得税率是45％，世界上仅仅几个国家才有这么高，美国最高个人所得税率33％。

我的一个朋友月薪15000，七扣八扣拿到手才11600，个人所得税20％；另外一个朋友18000，七扣八扣拿到手才13500，个人所得税2800左右，你说这还存什么钱？还号称工资高呢。

老贴回忆：活在美国: 中美之间的真正差距专门多人连中国的个人所得税表都没有见过，让你看了吓一跳，我列在那个地点吧：级数全月应纳税所得额税率(%)1不超过500元的52超过500元至2000元的部分103超过2000元至5000元的部分154超过5000元至20000元的部分205超过20000元至40000元的部分256超过40000元至60000元的部分307超过60000元至80000元的部分358超过80000元至100000元的部分409超过100000元的部分45在美国，为了防止你失业，投资失败等时候多交了税，每年年底你自己把退税证寄过去就能够，在网站直截了当能够办理。

比如，你这一年失业了两个月，退两个月个人所得税。

美国你交了个税后，美国联邦政府每年会给你寄一个表，假如你交满个税信用40点，文件上会写得专门清晰，59岁后你每个月能从国家领1000多美元一个月，假如那个时候你残废，你夫人和小孩分别能够每个月领取700美元。

我当时在美国仅仅工作两年，缴税信用差不多有20余点。

这确实看起来专门舒服。

你的投入有回报。

2．养老大伙儿每个月工资会被扣一笔美其名曰的养老金，专门多外来在深圳打工一族，没有深圳户口的都会被扣，这是国家强制的。

美国为什么拒绝了中国高铁

美国为什么拒绝了中国高铁作者：奚应红来源：《华声·观察》 2016年第15期分散的决策机制、不同群体的利益诉求，让美国的高铁之路落后于其他发达国家，甚至中国这样的发展中国家。

奚应红／文据外媒报道，美国私营铁路公司“西部快线”（XpressWest）近日单方面发表声明，终止与中国铁路公司合作的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁项目，“西部快线”CEO表明中美高铁合作的最大障碍是“美国政府规定高速列车必须在美国生产制造”，这个理由其实很牵强。

那么，美国拒绝中国高铁，到底有什么内情？法律问题、中美关系皆不是搁浅理由启动资金1亿美元，全长370公里，原计划于今年9月动工的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁线路，短短9个月就从媒体盛赞的“国际合作的样板和楷模”走到了尴尬的处境：美国公司单方面宣布终止合作。

为何会出现这样的结局？美国“西部快线”公司给出了官方解释，因为及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。

“西部快线”公司CEO表示：“最大的困难”是美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造。

这个理由并非第一次出现。

2013年，在“西部快线”还没有找到投资人、申请美国联邦政府贷款被拒绝后，美国交通部的负责人就给出了相同的理由，只不过这个理由多了一个法令的外衣——“购买美国”条款。

该条款1980年代早期开始实行，它规定“只有项目使用的钢铁以及其他用品是在美国生产制造的，交通部才会进行联邦贷款”。

然而，即便这方面存在一些法律问题，也没道理会成为突破不了的障碍。

像中车公司去年就在美国麻省建立了生产基地，为波士顿建造地铁车辆，这不就是“美国制造”吗？而且去年中铁刚和“西部快线”合资的时候，“西部快线”就宣称会在内华达州设厂。

“美国制造”不该在这个时候成为终止合作的理由才对。

一些分析把原因归结到了两国关系上，认为“两国关系决定了工程的生死”。

比如归咎到贸易方面——就在5月，美国商务部认为中国钢铁出口美国时存在倾销现象，于是大幅提高了关税，引发中国商务部强烈反弹。

中美集装箱运输的差异

20世纪50年代中期，集装箱运输的兴起以及许多相当重要的能够减少转运成本的制度创新大大缩减了货物转运成本和时间上的无效性，运输业进入一个完全不同于铁路、水运等单一方式运输的崭新阶段。

到了20世纪60年代，美国进入集装箱运输时代，迎来了运输业的一次革命，到20世纪70年代迎来了集装箱运输的第二次革命，进入集装箱多式联运时代，随后迅速进入全球综合物流时代。

相反地，中国到了20世纪60年代，集装箱运输不但没有得到发展，反而衰落了，直到20世纪70年代后期，中国实施改革开放后，才开始重新起步，随后的20年里，水运集装箱呈现出了高速发展的势头，铁路集装箱运输发展却依然相对缓慢和滞后。

本文比较了上述中美两国在集装箱运输发展方面的差异，并进行了相应的制度经济分析。

1中美集装箱运输发展沿革1.1 美国集装箱运输发展历程美国在20世纪40年代已实际投入使用了集装箱，但一般认为美国的现代集装箱运输发生于二战之后。

20世纪50年代，美国铁路针对公路运输的迅速发展相继采用了称之为“TOFC”（Trailer-on-flatcar）和“COFC”(Container-on-flatcar)的驮背运输（Piggyback Style）和箱驮运输（Boxback Style）：即把集装箱半挂车或集装箱装到铁路平车上进行运输。

这种运输方法的采用对于开展铁路与公路之间的联合运输，实现以集装箱为媒介的“门到门”运输奠定了基础。

20世纪50年代后期，受铁路与公路集装箱联运的启示，1955年，美国首先开始了海运集装箱的试验，美国泛大西洋轮船公司于1956年将一艘T-2型货船改装，在甲板上设置有装载16个集装箱的平台，并取名为“马科斯顿”号开始集装箱运输，航行于纽约——休斯顿航线上，其结果是每吨货物的装卸费由原来的5.83美元降低到0.15美元，仅是原来装卸费用的1/37。

到1990年，集装箱运输至少占据了所有班轮贸易的75%，几乎占远东和欧洲贸易的全部。

中美两国铁路货运发展产品战略的比较研究

１中国铁路货运的市场战略和产品战略
１１差异化的市场战略．重点发展区际货物运输和大中城市间货物运输。由于我国经济结构和产业布局的特性，源地、产地、费地的分离，资生消使得陆地货物运输距离平均达到ｌ５６公里，重要的能源、材料运输都是在５０里以原０公上，区际运输量占到铁路运输的８％以跨０上，其是以大中城市间的货物运输为主，尤因此，准区际货物运输和大中城市间的瞄运输是改善铁路运输纪实性的重要措施。１２差异化的产品战略．运输整体产品的概念可以表述如图ｌ
运输和集装箱联合运输为主，运输组织在上均开行重载列车，大宗货物重载单元如列车和双层集装箱列车。种选择虽然与这美国幅员辽阔不无关系，更为重要的原但的铁占４％～５％）使铁路必须通过提高单位生产００，率来降低单位生产成本。以说，可开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。２２产品营销．路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，新用户由使其他运输方式转向铁路，提高铁路设备并的应用水平。美国铁路定位于服务性行业，用户向提供运输产品。产品一服务 ” 合是普遍 “ 组适用的营销术语，路对线路、间、次、铁时车运价等进行不同的组合，不同地区的市为场、不同的路线、不同的发车密度提供沿以

用世界的眼光看中国

跳出中国井底, 用世界的眼光看中国广西大学EMBA美国游学心得国际货币基金组织(IMF)在最新报告中做出了一个惊人预测：中国将取代美国成为世界最大经济体，时间为2016年。

这一速度快过人们先前的预想，此前，多数分析师认为美国让出最大经济体地位将在数十年后。

根据这份报告推算结果，中国经济总量将于2016年从现在的11.2万亿美元上升至19万亿美元，占世界经济总量的18%。

美国经济总量将从现在的15.2万亿美元增至18.8万亿美元，占世界经济的份额滑落至17.7%。

这个可能性有多大?作为广西大学商学院EMBA一期二班的学生, 2011年4月28日, 在以上观点在媒体中披露后的一个月, 我有幸与同学们一起参加了广西大学EMBA的美国国际商务学习及考查团. 我们一行30人, 途经芝加哥/纽约/华盛顿/拉斯维加斯/洛杉矶等城市. 历经了在美国西北大学的强化学习. 参观了几个世界500强企业及世界最大的金融交易市场. 感悟之深很难用言语表达完整. 其最强烈的头脑风暴没过于对比中国效率与美国效率之时.还在中国学习时就听到过班里的同学讲述中国铁路与美国铁路工作效率的区别. 用这位同学的话来说, 中国3000余公里的铁路干线有6万余工作人员, 平均每公里工作人员20有余. 美国20000余公里的铁路干线只有两万余员工, 平均每公里只有一名. 中国企业的臃肿不言而喻. 以我们所参观的世界500强企业“美国固安捷工业品销售集团”为例; 我们一行30人, 清晨10点到达固安捷集团位于芝加哥城西的一个芝加哥固安捷大卖场. 卖场干净整洁, 工作人员有条有理, 按部就班. 完成所有参观内容及学习课程后我们才知道, 这个占地5000多平方米, 有近三十万种产品的超大卖场里, 含管理人员在内只有6名工作人员. 这样精简的工作团队在中国国内同类企业中简直无法想像. 而他们工作的调理性及速度中国同类企业也无法比拟. 虽然高科技的管理设备为他们的工作节省了大量时间, 但最让人佩服的却是他们发达周密而且充满人文色彩的企业文化. 这种文化指引着每一位工作人员用心用脑工作, 尽一切可能为企业创造出更胜于所有竞争对手的方式方法.并与时俱进时刻修正及改进服务和经营手段. 再以“摩托罗拉国际集团”为例, 该集团每年用50%以上的经营所得投入到新产品开发和研究上, 并花巨资建设产品展示楼, 每年接待数以万计到访的潜在客户(如我们), 专业的工作人员(如工程师/销售人员/部门主要负责人甚至集团最高领导)为潜在客户们耐心而详细地介绍集团的热卖产品及即将面世的新产品. 还有就是芝加哥期货交易市场, 这个看似并不繁忙的交易大厅里每日滚动着占世界60%的期货交易. 很难想像一栋如此普通的楼竟是流通着世界上大部份的食粮的动脉.所有的这些场景都让我们叹为观止, 值得我们深思. 每到一处, 全体师生都不由自主地全神贯注地用心体会. 像海绵一样认真吸收着这些世界著名企业的管理经验, 细心观察每一个细节, 生怕遗漏掉任何一丝对自己企业有帮助的知识.广西大学EMBA班的学员们不是身居要职就是企业主, 或深知国家体制或知晓企业运营道理. 这次来到美国考查学习, 每一个人都对这个高度发达的国家和这些庞大的全球企业有着不同的看法和体会. 虽然以上例子只能非常片面地反映美国极个别的企业发展, 却给了我们全体师生一个机会用全新的视角, 站在更高的高度看待中国和自己的企业. 可以说, 从宏观的角度看, 美国的经济正在复苏, 中国经济正适度降速.美国经济GDP目前占到世界的27%左右，而中国GDP总量目前只相当于美国的1/3多一点. 而且国际货币基金组织是用购买力平价进行计算，除了一些不可贸易的产品存在差距外，同类产品，中国跟美国的质量差异也很难衡量。

美国《敞平车货物装载规则》对我国铁路的借鉴

要求。
1 中美两国货物装载规则的基本情况
1. ，名称与包含内容美国货物装载规则的全称为 “ r a Gene l
Ru e l s Governi ng t h e Loading of Com一
modlti o o pell Top Car ， s e n s 可翻译为《敞平车货物装载规则》。《敞平车货物装载规则》对不同货物的装载和加固方法、加固工具和装置作了具体规定，对各种加固工具和设备的材料、规格尺寸、用途、性能和使用方法、配套使用
丁 C 卜州O f 〔 Y IN F C汗训A T t口闪 E 1 X〕书
_学术论坛
美国《平车货物装载规则》对我国铁路的借鉴敞
汪成林
(武汉铁路职业技术学院
湖北武汉
430063 )
摘要: 科学规范的货物装载加固工作对铁路安全高效运输意义重大。本文比较分析了美国《敞平车货物装载规则》和我国《铁路货物装载加固规则》的特点，做了相关方面的总结。
关键词: 货物装载中图分类号: UZ 加固规贝 1 文献标识码: A
文章编号: 1672一 3791(2007)03(a 卜0218一 02 等，以方便检查手头的《敞平车货物装载规则》是否属于最新版本。 1.4 规则修改方法美国规则: 需要向敞车装载规则委员会提出建议，包括对新图、新通则条文或对现有的图和通则条文提出修改建议的相关方的
设备等提出了详细的要求。《敞平车货物装载规则》由7 篇组成: 第一篇通则
பைடு நூலகம்
例如对新的装载图做出如下规定: 要求在3 个月内实施。这是考虑到留出3 个月的第二篇钢制品，包括管材时间以便用户了解信息，用掉旧材料，采购新第三篇压路机、筑路机、农业设备机材料。此规定比较现实，便于操作。械此外，美国《敞平车货物装载规则》便册) (open t op loading rules manual) ) 第四篇杂货，包括机械设备中公布。若委员会认为所提建议不能令人满于操作的另一方面表现在对加固时各方向约第五篇木材意，将在试验前、试验中或试验后用书面形束力的限值卜 1 条) ， (第 3 纵、横、垂直各方第六篇国防物资第七篇驮背运输中的拖车(通则和附图) 式告知建议者其理由。建议者重新考虑后，向上的约束力限值是以物体的重量的整数倍来计算的，这与我国要经过一系列复杂的计算其中，第一篇(通则)适用于全套规则，由三可提出修改方案供委员会研究。是不同的。 ②对试验的要求部分组成 : 美国规则: 对运行试验，需鉴发运行试第一部分为通贝条文， J I 主要规定了装载规验卡 (over 一 he 一 oa d test ca r ds ) 方可 3 美国《 t r 则的制修订、报批、试验和认证制度，对敞平车货物装载规则》对我国各种加固材料的质量与强度要求; 对一车装进行。铁路的借鉴用干货物加固的专利设备需经委员会批载及多车装载的货物装载位置、装载重量的美国铁路的管理机制、运营情况、墓础准方可使用。委员会对其进行评估，要求建设备与我国铁路不同，要求等。因此美国《敞平车货或作一次物装载规则》不可能符合我国的国情。尽管第二部分为测量超限货物和重车重心高议者加以改进或在专门实验室试验，使用该产品加固的货物的冲击或运行试验。的推荐程序。如此，但仍可以给我们提供一些借鉴，在我国中国规则: 对规则的修改，仅在第9 条中铁路装载加固工作中，第三部分为对敞平重车进行现场冲击试应从以下几个方面进行提出: “ 本规则条文、附件、附录，补充、修改改进 : 验的程序。除以文电形式发布外，将在《铁路货物运中国货物装载规则全称为《铁路货物装时， 3，加强规范化管理 1 上予以公布。附件统一由铁道部运输载加固规则》由一本规则与附件《，铁路货物输专刊》使装载加固各项工作科学化、规范化， ” 装载加固定型方案》( 卜下册) 组成。规则中局负责。明确相关要求。如对初次运输或需改变方案对运行试验，以发电报形式通知。无军事运输、驮背运输内容。的货物，必须进行冲击或运行试验的，应提出 1.2 《规则》制定部门一般性的试验要求、组织工作程序及人员组美国规则: 由美国铁路协会敞车装载委 2 美国《敞平车货物装载规则》的特点成、试验结果的评定标准等。员 (A. A‘ O卯n Top Loading Ru e 会 R l s 2 . 1 内容更加具体. 细化对加固材料应加强管理，使之符合加固强 CoInnut权 )依靠美国铁路协会 (A. A.R As一先美国《敞平车货物装载规贝》内容非常度要求。规范加固材料审批、测试程序， 1 1 保 sociat on of American Railroad ) 的成员详尽。在第一篇通贝中， i S 1 对试验的要求、对有证提供质量可靠的加固材料。为此，应建立 (包括铁路承运人、货主、国防部、为铁路工关加固材料的测试、审批程序、对加固材料的权威的类似技术中心性质的部门或实验室来业提供服务、材料及设备的卖方) 共同制定。使用与强度要求等都作了其体规定。负责此项工作。中国规则: 铁道部、铁路局、科研院校的应加强敞平车货物的检查工作，并提出具以第 1 条为例，当需要进行试验时，对其有关管理人员及专家进行研讨，最终由铁道部要求体现在以下几方面: 冲击试验的车辆、试体要求，使之条文化。运输局制定。验载荷走行里程、试验长的内容与格式、试验 3 2 及时补充修改规则内容 1 .3 装订形式. 修改方法及频次结束后对报告的审查等。缩短《铁路货物装载加固规则》的修改美国规则: 1 6 年2 月1 日 90 以活页形式出在条件成熟的情况下及时重新修订并再在第巧条中，对螺栓、螺母、螺杆、钢带、周期，版，后经多次反复修改，最新版本为 1996 年9 铁线、钢丝绳、钢缆、链条、非金属绑带、钢版。在日常工作中，根据实际情况若需对月。带或铁线保护器、拎结点、允许的代用品、紧《铁路货物装载加固规贝》个别条款进行补 1 修改及补充处在页边用竖直线 }标明，并线器、形钩、 U 恒拉力器等加固材料提出十分充或修改的，应及时以适当形式发布，以便执在页顶与页底部标明时间。在前言中，对每页具体的要求。规定了螺拴、如，螺母、螺杆、垫行。都标明最新版本日如 5一期， 1996 ， 1995 23一片等的使用条件与使用法。规定了高拉力对目前使用的《铁路货物装载加固规

我国铁路产业“走出去”现状和市场环境分析

我国铁路产业“走出去”现状和市场环境分析邓洲【摘要】我国已具备世界一流的铁路产业体系和难以复制的竞争优势,但铁路产业在“走出去”过程中仍然面临政治、文化、知识产权、法律等多方面的障碍.经济发展水平和工业化程度、国土的大小和形状、人口和城市分布、铁路运输与其他运输间的替代关系都会对一个国家和地区的铁路市场需求产生影响.综合分析可知,我国铁路产业“走出去”针对发达国家市场的重点是老旧线路的升级改造和新建城市轨道交通,针对发展中国家的重点是新建普速铁路、高速铁路以及建设和运营城市轨道交通.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2017(000)011【总页数】5页(P46-50)【关键词】铁路产业;走出去;国际市场;一带一路;高速铁路;城市轨道交通【作者】邓洲【作者单位】中国社会科学院工业经济研究所,北京100836【正文语种】中文【中图分类】F74早在20世纪70年代，我国就成功协助坦桑尼亚和赞比亚建设坦赞铁路，实现了铁路勘探、设计、机车全套系统的出口。

改革开放之后，我国铁路产业不断壮大和升级，特别是高速铁路已经成为“中国制造”和中国高端产品出口的一张名片，是中国优势产业“走出去”的代表。

随着我国铁路产业的不断壮大，铁路系统产品和服务的国际竞争力日益提高，铁路产业已成为我国外贸出口的新增长点，不仅出口数量增加，出口产品类型、出口对象和方式等也都有较大提升[1]。

根据商务部的统计，目前我国铁路产品已经出口到30多个国家和地区，特别是加入世界贸易组织以来，机车车辆出口由2000年的不到8000万美元增长到2016年的近40亿美元，年均增速超过30%，比同期全国外贸出口增速高16个百分点。

出口规模增长的同时，出口效益也不断提高。

从产品类型看，我国铁路产品最初只能出口一些零散部件，而目前具有高技术含量、高附加值的时速160km动车组、双层客车、地铁客车、重载货车出口比重不断提高，实现了从低端到高端、从单一产品到铁路系统总包出口的升级；从出口对象看，近10年来我国铁路产品逐步打入欧美高端市场，2016年，中国中车股份有限公司与芝加哥交通管理局签订总金额13亿美元的地铁车辆项目，是迄今为止我国铁路产业向发达国家出口的最大订单；从出口方式看，最初的出口主要为单纯货物贸易，而现在已经向产品、工程、技术标准全方位输出转型，我国铁路企业相继在马来西亚、土耳其等重点市场实现了本地化生产，带动了市场的深度拓展和海外产业布局；从出口竞争力看，国际化能力提升体现在我国铁路产业已具备较强的系统集成能力，能够提供勘探设计、工程施工、设备制造、营运管理、安全防护等全产业链服务，并且具有涵盖质量、造价、工期的综合优势。

中美日韩铁路运输现状

中美日韩铁路运输现状众所周知，铁路是一种适宜担负远距离的大宗客，货运输的重要运输方式。

铁路运输无论是在目前还是在可以预见的未来，对于国家的可持续发展都将起到其绝对的战略重要性，是统一运输网中的骨干和中坚。

接下来，我将对中美日韩四个国家的铁路运输现状进行一点客观的分析，并从中总结出中国铁路运输未来的发展趋势。

一、韩国。

韩国的铁路历史虽已有１００年，但迄今实行的交通政策仍以公路为重点。

最近，为解决因公路拥挤而引起的物资流通费用增加和环境等问题，推进了以铁路为中心的交通政策。

特别是政府为加速铁路的发展，于１９９４年制定了《关于国有铁路营运的特别法》，明文规定了铁路的独立经营并扩大对铁路的投资。

与此同时，制定了建设高速铁路、新空港铁路、轻轨铁路等新计划。

目前，韩国的铁路技术，与铁路相关联的设施等，在某种程度上已是发达国家的水平，每年能生产１３００辆以上的铁路机车车辆。

低速收稿日期：１９９８—０９—０８机车车辆的生产，亦能确保组装技术，但核心技术则不能确保，几乎所有部件都要依赖进口。

在电气、控制技术方面，供电系统已进行了某种程度的技术开发，但控制系统如列车自动控制（ＡＴＣ）、列车调度中心（ＣＴＣ）或电子联锁装置设计技术，尚不及国际先进水平，轨道、土木工程中降低噪声的技术，亦亟待开发。

二、日本。

日本的铁路运输发展历史很久，但近十几年来铁路运输业却处于很困难的境地,连年亏损,一撅不振。

这种技术上相当先进,经济上又非常困难的特有局面,不仅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。

日本铁路概况日本铁路包括新干线、既有线、地铁、有轨电车4种,由于其中地铁和有轨电车归地方政府运营管理,因而这里的“日本铁路”是指新干线和既有线。

日本铁路新干线轨距采用1 435 mm,既有线轨距采用1 067 mm。

1.1日本铁路运营情况日本铁路总长为27 337 km,共有9 400多个车站,年客运量229.22亿人,铁路货运营业里程为8 737 km,年货运量51 104万t。

银河证券：19世纪美国铁路建设模式及其直接经济影响

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策略研究报告
中国尚未完成覆盖全国的高质量基础设施建设，大致相当于美国 1920 年代之前，日本 1970 年代之前。社会发展的空间还很大。未来十年将是关键的全面建设期。
一、19 世纪美国铁路建设的背景
1. 工业革命为铁路建设创造了需求。
美国铁路的诞生与发展是与美国经济和工业的总体发展分不开的。
另一方面，美国版图的不断扩大，也为铁路的延伸在客观上创造了条件。在 19 世纪末，美国本土的西部疆界和南部疆界已经确立，加上海外的附属地，面积一共有 370 多万平方公里。在 1914 年爆发第一次世界大战之前，美国把西部和南部的疆界固定了下来。这时的美国，从领土版图讲，足以称之为一个大国了。经济的发展需要运输业的发展。领土的扩大和向西延伸，为铁路的铺设在客观上创造了良好的条件。
分析师
孙建波博士
首席策略分析师
：（8610）8357 1306 ：sunjianbo@ 执业证书编号：S0130511040002
秦晓斌
策略主管
：（8610）6656 8746 ：qinxiaobin@ 执业证书编号：S0130511030001

证券研究报告
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策略研究报告
目录
一、19 世纪美国铁路建设的背景 .....................................................................................................................................1 1.工业革命为铁路建设创造了需求。 .........................................................................................................................................1 2.工业革命为铁路建设提供了条件。 .........................................................................................................................................1 二、美国铁路融资的三大来源 ..........................................................................................................................................1 1. 政府支持...................................................................................................................................................................................2 2. 私人投资...................................................................................................................................................................................3 3. 外国投资...................................................................................................................................................................................4 三、美国铁路融资的成功之道 ..........................................................................................................................................5 1. 资金周转速度快，降低了投资风险。 ...................................................................................................................................5 2. 运输效率有优势，削减了运河等其他交通工具的利润。 ...................................................................................................6 3. 使铁路投资有乐观的市场前景，在回报率不高的情况下亦然。........................................................................................6 四、美国铁路发展对有关产业的直接拉动....................................................................................................................... 7 1. 铁路建设相关产业 ...................................................................................................................................................................7 2. 城市建设相关产业 ...................................................................................................................................................................7 五、中国高铁投融资现状 ..................................................................................................................................................9 1. 中国高铁建设背景、现状及规划 ...........................................................................................................................................9 2. 中国高铁投融资情况 ............................................................................................................................................................. 11 3. 中国高铁沿线城市的发展增值空间 .....................................................................................................................................13 插图目录 ......................................................................................................................................................................16

中、美、欧公路桥梁以及中国铁路桥梁可靠度对比

近年来，我国公路桥梁事故频发，相比之下，美国和欧洲的公路桥梁发生事故较少，我国铁路桥梁也未曾发生过重大事故。这一事实使得对比研究中、美、欧公路桥梁以及相关行业设计规范的可靠度水平十分有意义。２０１０年４月起，交通部公路规划设计院主持了《公路工程结构可靠性设计统一标准》［１的修编工作。本文的研究作为该项目专题研究的一部分，其目的是对比中美欧公路桥梁设计规范以及我国铁路桥梁设计规范的可靠度水平，以期对编写《公路工程结构可靠性设计统一标准》有所帮助。预应力混凝土桥是目前采用最为广泛的桥梁类型，在建桥梁中５Ｏ以上均为该种桥型。相比于其他桥梁类型，预应力混凝土桥设计方法成熟，耐久性能良好且后期维护较少。预应力混凝土桥梁的可靠性设计要满足承载能力极限状态和使用阶段极限状态。本文采用我国公路桥梁中跨径２Ｏ～４Ｏｍ的预应力混凝土简支Ｔ梁通用图集（见图１），设计荷载为公路一Ｉ级，安全等级为一级，均为双向４车道，５片主梁，以及中铁咨询桥梁工程设计研究院设计的跨径８、１２、１６ｍ道碴桥面钢筋混凝土简支铁路梁桥。按照我国《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＧＤ６Ｏ一２００４）［２３、美国《ＡＡＳＨＴＯＬＲＦＤ桥梁设计规范》＿３］、

中美基础设施工程(3篇)

第1篇在全球化的今天，基础设施工程已经成为各国综合国力竞争的重要体现。

作为世界两大经济体，中国和美国在基础设施工程领域都取得了显著的成就，为两国乃至全球的发展注入了强大动力。

一、中国基础设施工程近年来，我国基础设施工程取得了举世瞩目的成就。

在交通、能源、水利、通信等领域，我国基础设施建设不断推进，为经济社会发展提供了有力支撑。

1. 交通领域：我国铁路、公路、民航等交通基础设施规模不断扩大。

截至2022年，我国铁路营业里程达到15.5万公里，其中高铁4.2万公里；公路总里程535万公里，其中高速公路通车里程17.7万公里；民航全行业运输飞机期末在册架数4165架。

2. 能源领域：我国能源基础设施不断优化升级。

截至2020年，我国电力总装机容量达到20.1亿千瓦，其中非化石能源装机容量占比超过40%。

3. 水利领域：我国水利基础设施建设成效显著。

近年来，我国新建、加固堤防5.4万公里，治理河道2.7万公里，新增节水灌溉面积1.5亿亩。

4. 通信领域：我国通信基础设施建设水平不断提高。

截至2020年，我国固定宽带用户数达到4.9亿户，移动宽带用户数达到13.8亿户。

二、美国基础设施工程美国作为世界基础设施建设的先驱，在多个领域拥有世界领先的技术和经验。

以下是美国基础设施工程的一些亮点：1. 交通领域：美国铁路、公路、民航等交通基础设施发达。

截至2021年，美国铁路运营里程超过25万公里，公路通车里程达673.9万公里，航班航线45000条。

2. 能源领域：美国能源基础设施完善。

截至2020年，美国电力总装机容量达到1.2亿千瓦，其中可再生能源装机容量占比超过25%。

3. 水利领域：美国水利基础设施建设先进。

美国拥有完善的防洪、灌溉、供水等水利设施，保障了农业生产和城市居民生活用水。

4. 通信领域：美国通信基础设施建设水平较高。

截至2020年，美国固定宽带用户数达到1.1亿户，移动宽带用户数达到3.4亿户。

美国多式联运发展经验及启示

美国多式联运发展经验及启示杨磊【摘要】多式联运是一种现代化的运输组织方式,具有安全、方便、快捷等优势.通过阐述美国多式联运的起源及发展概况,总结美国多式联运发展的主要经验和特点,即注重多式联运政策的引导、专注自身核心业务的发展、客户集中度不断提高、场站经营及设备提供采用轻资产模式、发展内陆集装箱、大力发展双层集装箱运输、使用先进的信息化技术.结合我国铁路发展实际,提出加快开发和培育适应市场的集装箱班列产品、建立互利共赢的市场合作机制、提高技术装备现代化水平、加快信息化技术在多式联运中的应用等建议措施.【期刊名称】《铁道货运》【年(卷),期】2018(036)005【总页数】4页(P55-58)【关键词】铁路;多式联运;集装箱;信息化;发展经验【作者】杨磊【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】F512.41 美国多式联运发展经验美国多式联运起源于 19 世纪 20 年代的铁路半挂车运输，此种模式在随后的 50多年里一直处于多式联运的主导地位。

1932 年，集装箱开始出现，一家卡车公司用集装箱进行农产品运输。

1949 年，Ocean Van Line 公司获得政府订单，从西雅图到阿拉斯加通过水路和公路运输军事物品，标志着美国铁路集装箱运输的真正开始。

1956 年 4 月，马尔康·麦克林将装有 58 只集装箱通过改造的理想 X 号油轮从纽约的纽华克运输至休斯顿。

此后，集装箱船运得到大力发展。

20 世纪70 年代以后，集装箱运输超过半挂车成为多式联运的主要运输方式。

从 2003 年底起，美国多式联运收入超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源 [1]。

美国多式联运经过多年的发展，在政策法规、运营管理、市场营销及信息技术等方面积累了许多经验。

（1）注重多式联运政策的引导。

自 1980 年《斯塔格斯法案》解除对铁路运输管制以后，美国政府先后于 1991 年发布《地面多式联运效率法案》(ISTEA)，1998 年发布《21 世纪运输平等法案》(TEA-21)，2005 年发布《安全、可靠、灵活、高效的运输平等法案》(SAFETEA-LU)，2012 年发布《21 世纪前进法案》(MAP-21)，2015 年发布《加强美国地面运输法案》(FAST)。

美国铁路运营组织和调度管理

美国铁路运营组织和调度管理美国铁路营业里程为274646km，有9家I级铁路公司经营情况良好，546 家区域和支线铁路公司由于与地方政府、农业、工矿业关系密切，运输经营状况比较稳定。

1 美国铁路网的概况美国铁路建设以私人投资为主。

建设初期，在美国政府给予的无偿划拨土地、提供低息贷款等政策的扶持下，美国铁路飞速发展，在有客货运量的地域上，形成了多个独立的、又相互重叠的铁路运输网。

随着时间的推移，铁路公司之间的兼并重组，形成了目前以密西西比河为界、东西各两家主要I级铁路公司的局面。

各铁路公司在一定的地域内仍然相互重叠、又自成系统，同时又与其它铁路公司有机联结。

(1)铁路枢纽。

以芝加哥铁路枢纽为例，有16 家铁路公司的线路接入了芝加哥枢纽，枢纽内的16个编组站除一个共同编组站为多家铁路公司进行车流交换外，其余编组站都为各自公司服务。

(2)编组站。

芝加哥最大的编组站是UP公司的普洛维索编组站，与13 个铁路公司的线路接轨，共有5个场，到达场有30条线路，编组场有66条分类线。

每天办理车数为2200辆，到达24列，始发24列。

其中开往本公司线路的列车有12列，有4—6 列单元列车，每列编组120辆，4台机车重联牵引；与其他铁路公司交换12列；平均中时26.4h，每办理一辆车的清算费用为26.74美元。

2 分界点和公司间的车流交换由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。

(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。

(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。

(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。

CSX铁路公司与短线和地区铁路公司之间有230个分界点，每日互相交换的车流为1412辆，与I级铁路公司的车流交换量日均过到7598辆。

其中，UP公司3014 辆，占40％；BNSF 公司1610辆，占21％；NS公司861辆，占11％；CN公司833辆，占11％；CP公司468辆，占6％。

国内对美国铁路华工问题的研究综述

038史海钩沉国内对美国铁路华工问题的研究综述1869 年 5 月 10日,美国第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路宣布完工，这是美国历史上具有划时代意义的重大事件。

中国的数万名华工参与了这一伟大的历史工程，为铁路的提前通车默默劳作,更有许多同胞因此献出了珍贵的生命。

然而，这样的付出却换来了极不公平的回报。

1882 年一纸《排华法案》开启了长达61年的驱逐华人运动。

对美国铁路华工这段学术史进行梳理回顾，既可以使历史铭记先辈同胞们的伟大功勋和勤劳勇敢，也能启迪教育美国和中国人民, 成为美中人民互助互惠、携手发展的可贵教材。

美国学者对这一课题的研究起步较早，学术话题主要是由美国学界在引领，，但在叙事过程中，国外学者对华人的偏见难免流露笔端，大部分国外学者认为，中国人因循守旧，受的教育太过狭隘。

而且，在美国铁路华工并不作为研究主体出现，学者们研究铁路华工也多是为了赞扬横贯大陆铁路这一伟大工程，铁路华工处于边缘的状态。

相较之下，国内对美国铁路华工的研究虽然起步晚，但研究细致、视角广阔，总的来说，呈现出以下几个特点。

关注早改革开放前，受国情和史料约束，我国国内的铁路华工研究成果不多。

梁启超最早在文章中提到了华工对美国金矿开发、铁路修建的贡献：“加罅宽尼之繁盛，实吾中国人血汗所造出之世界也。

何也？无金矿，无铁路则无加罅宽尼，而加罅宽尼之金矿、铁路，皆自中国人之手而开采、而建筑者也。

”认为是勤劳勇敢的国人打开了美国新世界的大门。

改革开放后，美国原始档案的获得已非难事，美国学者的研究成果陆续在国内翻译流传，更多学者参与进美国铁路华工研究中去，并取得了颇多成果。

由卢文迪、彭家礼等合编的《华工出国史料汇编》第七辑详尽整合了丁韪良、梁启超、陈匡民等关于在美华工的研究成果，收录了许多时人留下的原始资料，史料价值和可读性极高。

王寅的研究另辟蹊径，他用工程学知识对中央太平洋铁路的具体路段进行了详细的解释与介绍，其中着重分析了华工修建阶段的千难万险，为铁道史研究提供素材。