我国航空公司运行管理现状和问题[1]

运行管理中，分散的经营管理是集团公司内部 团体 沟通的最大障碍 ，严重影响 了公司的团队精神 。管 理学的研究表明，进行有效合作 ，形成一种团队精 神，可以使企业达到整体效益大于部分之和的效果。 团队沟通能让成 员更好地理解团队的共 同 目标 ，能 增强 团队成 员之间的凝聚力 ，有益于增强团队的合 作气氛 ，能使团队成 员认识到合作的重要性 ，直接 决定团队形成的成败及有效性 。 目前 ，国内航空公 司各个部门、分子公司 “ 自为政” 各 ，飞行签派、机 务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配 餐、物流运送等部门和个分子公司都各 自形成 自己 独立的办公地点和管理系统，横向沟通信息不畅，随 着企业规模的扩大 ，职能机构划分越来越细致 ，各 部 门的协调和沟通将会越来越难 。这样的分散管理 模式严重影响了公司各部门和各分子公司相互协作
现状
航班延误不仅是 国内民航界面临的难题 ，在全 球民航业内也普遍存在。根据相关统计资料显示 ， 自１ ９ 年以来，在美国航班延误增加了５ ％， ９５ ８ 航班 取消增加了６ ％，仅此两项，每年给美国的航空公 ８ 司和旅客造成的经济损失高达 ５ ０亿美元。而在国内， 有关统计数字显示 ，每年航班正常率也只有不到 ８ ％，由航班不正常造成的损失占运行成本的 ２ ０ ％一 ３ ％，每年约有 １ ０ ０ ０万以上的旅客遭遇过航班延误， 而 由航班延误 引发的矛盾冲突更是时有 发生‘ 目 。
航班调配工作、还要担负着每个航班的签派放行、
运行监控工作 ，分工职责比较笼统 。我们知道签派 放行、运行监控包含着众多的环节、需要考虑多项 因素，是一个非常复杂的过程。比如从某航班起飞、 出现 问题 、航班调配 ，下达决策 ，签派 员就要考虑
气候、配载、机场、机务、客流等等因素，来决定 燃油量、非高度、备降机场 ，遇到问题后又要重新
行 。这样一来 ，就造成签派 员在签派放行和运行监 控时有时无法及时、淮确地得到来 自各方面的信息， 得不到其他部门或子公司的有效配合，使得运行管
理部门在每 日的签派放行工作中增加了造成飞行事 故的风险，在制定航班调整计划时也不能合理调配
运 力 ，使调整难以达到最优化 ，从而形成 了资源的 极大浪费和市场机会的不断丧失并存的局面。 在集中决策水平低下的同时 ，现有运行管理模
Ｓ Ｅ ＣＥ ＣＩ Ｎ ＡＮＤ ＭＡＮＡＧＥ ＮＴ ＭＥ －
万方数据
３１
此在航班运行的大多数情况下，飞机都是多带了许多 不必要的燃油在增重飞行，也就造成了额外的燃油消 耗。如：北京至上海航线，对于 Ａ３ ０机型来说，不 ２ 管是新飞机还是老飞机，不管是多少载量，也不管当 时天气如何，飞机所加的油量必须不少于 １ ９吨的 ０． 固定值。而实际上按有关规定，放行签派 员应该能够 根据实际的飞机性能、天气情况、飞机业载以及实际 的航路情况，进行精确的计算，给出了安全的最佳放 行油量 ，在保证飞行安全的同时最大限度的节省燃油 消耗。但在现有的技术条件和管理模式下，运行管理 部门根本无法达到这种要求。 中国航空公司的成本构成中航油成本占据 了较 大比重，燃油成本在我国航空公司总运营成本中占
汇总这一 系列信息 ，并要考虑其他航班 、航线的情 况 ，而这些都由某一个或某几个签派 员同意负责时 ， 就难免疏漏、决策不够合理和效率低下。于是签派 员们平时就非常忙碌 ，一 旦遇 到航班大面积延误 ， 调配工作极度繁忙的时候 ，就 可能直接影响牵涉航 班安全的签派放行和飞机运行监控 工作 。在造成飞 行事故和航班延误后 ，这样的管理模式也不利于责 任落实 。
是决定航班正点率的主要因素了。 有关统计数字显示 ，我国国内航班每年有五分 之一不正常，每年约有 １ ０ ０ ０万以上的旅客遭遇过航 班延误。２ ０ 年 ２月，国内航班正点率为７ ． ％， ０６ ９４ 国际航班正点率为 ８ ％。月份全民航 １ ６ ０ ０． ２万个计 划航班中，正常航班为 ８ ０ ． ６万班次，不正常航班达 ２５ ．６万班次。三大航空集团的正点率均在 ８ ％以下， ０ 低于国际水平。其中国航的正点率为 ７ ６ ４． ％，南航 和东航的正点率为７ ％。而 ２ ０ 年 １ １ ０５ 月到４月，美 联航在首都国际机场的航班正点率为 ９ ． ％，在上 ２５ 海浦东国际机场的航班正点率则达百分之百。国内 各航空公司一方面航班正点率相对低于在国内运营 的国外航空公司，而在发生航班延误时其处置速度 也相对较慢。同时信息提供不畅、乃至提供虚假信 息 ，往往导致与旅客的矛盾激化。 （ 三）从 效益的角度看航 空会 司运行管理现状 目前航空公司运行管理部门在硬件和软件两方 面水平的落后也造成了燃油的浪费，提高了公司的 运行成本。 目前，航空公司对所有国内航班和国际 短程航班都使用固定油量的方法进行加油，即在做 航线分析时 ，根据各航空公司的 《 航务情报性能手 册》 ，考虑飞机 ９ ％满载，并遇到该季平均最大顶风 ５ 的８ ％风量 （ ５ 一般分冬春、夏秋两季） ，选择相对较 远的备降机场 ，来确定某机型飞该航线所需要的加 油、耗油量。通常情况下，固定加油量相当保守，因
的程度，和公司团队精神的发挥。于是 ，在运行管 理工作中，签派 员不得不面对多个工作接 口、协调 的多头而复杂的关系，容易造成推委扯皮的现象，使 得遇到问题或困难时 ，不仅责任、风险很难落实到 位 ，各部门之间的信息的沟通和相互的配合也很难 满足要求。比如 ，在航班调整 中，为 了实现最佳的 调整效果，有时需要想兄弟公司的配合工作。略举 一例：某 日，江苏公司执行南京 一 北京 一 南京的飞
现状Biblioteka 前，航空公司运行管理的现状不尽人意，分散的管 理模式 ，落后的管理水平严重阻碍了运行管理在发
挥保证飞行安全 、航班正点和运行效益方面的效率
和作用，甚至有时其本身管理的失误就是导致飞行 事故、延误航班和浪费公司资源的直接原因。
一、我国航空公司运行管理的现状
（ ）从安 全的角度看我 国航 空会 司运行管理 的 一
二、 我国航空公司运行管理中 存在的问题
首先，在管理决策方面，目前航空公司的运行 管理决策的能力和效率 已经无法满足当前航空业发 展的需要。首先 ，各部门和各分子公司分散运行的 状况使得集中决策难以进行。西蒙的管理决策理论 要求 ：一个人可从几个上级接受命令 ，但当这些命
令发生 冲突时 ，他只能服从其 中一个上级 的命令 。
每一单位在某一特定的领域内具有全权 ，在这个领 域内它发出的命令是必须服从的。这样的集中决策 可以保证决策不违背总体利益的要求 ，并且具有一 定的及时性。而 目前航空公司各部门、各分子公司 各 自为政，在遇到问题需要两个或两个以上的部门 或子公司协调解决 ，牺牲某个部门或子公司的利益 以保证公司整体或其他公司的利益时 ，就会出现摩 擦和争论 ，耽误决策的时间，影响决策的制定和执
万方数据
３２
２０ ０ ８年 ・ １ 第 期
式的分权决策水平也极为不足。根据管理学的分权 决策理论，细分决策过程和决策责任对于提高决策 的水平和效率也有着重要作用。决策过程细分是把 一个连贯的决策过程细分为多个步骤 、多个环节 ， 使每个步骤和每个环节的工作相对独立地进行。这 样既可避免因工作遗漏而导致的决策失误 ，又可为 明确界定责任人提供基础。而 目前国内众多航空公 司采用粗犷式运行管理模式 ，没有将运行管理工作 做出科学规划，将工作环节和职责细分 ，在这种管 魂 模式下，签派员既要负责该基地公司所有飞机的
前，中国民航进入新／轮快速增长时期，旅客量快
速上升 。旅客大量拥 向机场 ，给 公司创造 了巨大商 机，但同时也增加了压力。在运输任务日益沉重，而 造成航班延误的客观 因素又无法在短期克服的情况 下，航空公司运行管理进行航班调整的决策水平就
据美国联邦航空局 城 ＡＡ） ０ Ｆ ２ ４年的报告 ，全 ０ 世界发生的有人员死亡的飞行事故率是每 １ ００万次 航班０ ７ ． ３起。这个数字要低于其它任何一种交通工 具。但是，由于飞机一旦发生机毁人亡的事故时，乘 客几乎是毫无防范和逃生可能的。由于现有运行管 理水平的不足 ，导致我国航空公司飞行安全性落后 外国先进的航空公司。虽然有关统计显示：从 １ ９ ９ ６ 年到２ ０ ０ ５年这十年间，中国民航每百万飞行小时发 生重大事故的次数是 ０ ４ ，好于世界平均水平 ０ ７ ．２ ．， 但是与发达国家航空公司的飞行事故率相比，我国 航空公司还有很大 差距 。比如根据 民航总局公布的 运输飞行事故征候 ，我国航空安全与世界先进水平 相比还有一段差距， 西方发达国家飞行事故率是 ０． ２ 次 ／百万小时， 我国是 １ ４ ． ８次 ／百万小时。再如最 近相关机构公布了一份根据英国航空顾问公司和英 国飞行安全顾问有限公司编制的 “ 航空安全数据库” 进行选择评比后得出的一个关于航空公司安全性的 排行榜。这个排行榜是根据所选择的航空公司 （ ０ ２０ 家）过去 １ ２年中航空公司每 １ ０万次飞行中发生事故 的频率，按照一定的计算标准计算出来，可以认为 是一个比较可信的排行榜。其中中国东方航空排名 第１８ ３ ，中国国际航空排名第 １ １ ５ 。中国南方航空排 名第 １ ７ ５ 。而与我国大陆有飞行往来的国外航空公司 的排名有：德国的汉莎航空公司排名第 １ ．英国航空 排名第 ３。加拿大航空排名第 ４，荷兰皇家航空排名 第５・ ，美国大陆航空排名第 ６ 。澳洲航空排名第 ７ ，国 泰航空排名第 １ ，全 日航空排名第 １ １ ２；美国联航排 名第 １ ，韩亚航空排名第 １ ，美西北航空排名第 １ ７ ８ ９
空公司的运行管理中心的放行、控制等管理工 作对保障航空公司安全、正点和效益具有不可 或缺的作用，优 良的运行管理给航空公司带来的不 仅仅是安全和效益 ，带来的是航空公司的市场竟争
力，带来的是航空公司的服务品牌和持续发展力。 目
等等 。 （ 二）从 飞机正点的角度看航 空公 司运行 管理
能及时、有效地配合，则会加重航班延误的后果，影 响公司效益和声誉。然而 目前各分子公司的航班调 整工作都是 “ 自为政” 各 ，在信息沟通和团队精神方 面都不足以使相互间的配合更有效 ，必然影响了运 力的有效利用和航班调整决策的合理性 。 四 （ 作者单位： 南京师范大学 东航江苏公司）