大型地铁车站换乘方式比选

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地铁轨道交通换乘方式分析对比

1引言随着社会的迅速发展，道路交通拥堵逐渐成为常态问题。

倡导绿色交通、公共交通缓解道路拥堵问题，轨道交通成为优先选择。

经过近20年的发展，全国各大城市中轨道交通建设已逐渐网状化，换乘车站则是网络布局中的重要衔接部分，是乘客转换线路的重要场所。

随着城市轨道交通网络不断扩大、完善，换乘车站数量将越来越多，换乘形式也越来越多样化。

选择适宜的换乘形式，对完善城市轨道交通、促进市民优先选择公共交通出行有着十分重要的意义。

2换乘方式的影响因素2.1地理环境及城市规划城市规划、城市交通规划、现状或规划的地下管线和地下建构筑物都会影响或制约换乘方式的选择。

根据规划线网情况，若两线成交叉状，可做十字换乘、T型或L型换乘及通道换乘；若两线平行设置，可做双岛四线同台换乘、叠岛换乘或通道换乘。

周边规划已实施地区，换乘方式受地下管线及建筑物影响较大。

其中对方案影响较大的有重力流排污、泄洪管道、暗渠、输配水干管、高压输电线、燃气干管等，特殊地段还存在专用通信电缆等管线。

这些管线或是改迁周期长、改迁难度大、改迁费用较高，亦或是由于某些特殊原因不允许改迁。

这些重大管线对车站换乘方案存在着决定性的影响。

换乘车站经常设置在城市主要道路的交叉口处，而这些道路也通常是城市高架桥的敷设路径，高架桥桥桩对车站施工及站前、站后区间走向均存在较大影响，从而影响着换乘方案的选择。

2.2换乘距离、高差、客流为方便乘客换乘，在满足换乘客流流线明显简洁的情况下，换乘方案的选择时，应优先选用换乘距离较短且换乘过程中高差变化较小的方案。

两线换乘或多线换乘时，应均衡设置不同线路间的换乘路径，避免某一换乘路径相比其他路径过长。

在无外部因素制约的前提下，当两线路正交时，应优先选用换乘距离较短的十字型换乘或T型换乘形式，其次选用L 型换乘或通道换乘形式；当两线路平行设置时，应优先选用双岛四线同台换乘或叠岛换乘形式，其次选用通道换乘形式。

换乘方案布置时，应使出站客流流线与换乘客流流线简洁清晰，避免换乘客流与进、出站客流相互交叉、干扰，以便提高进出站效率及换乘效率，快速疏导客流，避免造成拥堵。

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。

通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。

提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。

为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。

关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。

是西安重要门户和交通枢纽。

2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。

2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。

站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。

2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。

3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。

但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。

因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。

3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。

本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。

一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。

端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。

不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。

对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。

而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。

二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。

如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。

同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。

此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。

因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。

三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。

因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。

为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。

城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题

城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。

1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。

这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。

2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。

在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。

这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。

两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。

而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。

此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。

城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。

复杂条件下地铁车站换乘方案的选择

（１）工程概况。西安市地铁六号线工程为线网中的骨干线，长约３９．９４ｋｍ，共设置车站２８座（均为地下站），设
一
段一场，分两期建设。本次初步设计范围为一一期工程。期工程线路起于西安市高新区南端，规划国铁南客站；在
一
然而不得不面对造价高、工期长、施工难度大、具有风险等
一
高新区向北沿西太路、亚迪路、锦业路、唐延路、高新路行进，在劳动南路设置一期工程终点站劳动南路站一期工
程线路长约２０．２２７ｋｍ，均为地下线；设车站ｌ５座（其中换乘站７座），最大站间距２．６８０ｋｍ，最小站间距０．８６１ｋｌｎ，平均站间距１．３９３ｋｍ；车站设于劳动南路与友谊西路交叉口转盘
结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结
构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土
体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护
响到城市的交通畅通，在诸多矛盾交织中，采取何种疏解地面交通的对策有时成为选择施工方法的一个决定性因素文章以西安地铁六号线为例，系统分析了地铁车站施工方法的设计，有效地解决了地面交通的疏解问题。

浅谈地铁车站站位比选

站站位的主要因素，站址附近地下管线、交通状况、周边规划及车间距１岛式站台，３ｍ，明挖法施工。车站总长２２５ｍ，１．轨面埋深站附属建筑的位置不同程度地影响着车站站位的选择。
１，板覆土３１５ｍ顶．ｌｍ～３３．０ｍ。
所以在方案设计中应该引起足够的重视。关键词：地铁车站，站位，比选中图分类号：２１４Ｕ３．文献标识码：Ａ
车站是整个地铁系统的重要组成部分。车站站位的比选在长３．０ｍ，２４２ｋ共设２车站。南稍门站是２号线的中间站，４个车车站设计过程中占有头等重要的地位。站址周边客流是决定车站位于南关正街与友谊路相交的十字路口南侧，呈南北走向，线
维普资讯
第３３卷第１２期２００７年４月
山西建筑
ＳｌＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０．３Ｎｏ１Ｊ３．２
Ａｐ．２０ｒ０７
・３１・１
文章编号：０９６２（０７１—３１０１０ —８５２ Fra bibliotek ）２０１－２
选择合理的车站站位，首先应做好资料收集工作，括：市２周边环境条件包城规划资料，地面公交线路现状资料，市交通规划资料，下管线城地
现状及规划资料，筑物现状及规划资料，收集到的资料应进建对行必要的核对和调查。
２１地面建筑．
简化或减少接口关系，地铁公司就ＰＳ项目的实施采取了下述步线路也在积极地实施改造。科技发展的日新月异也促进了ＰＳＩＩ骤，最终完成了完整ＰＳ系统的实施。Ｉ

地铁车站换乘分析——以西安地铁小寨站为例

248【创新与发展】住宅与房地产2019年11月张强1,王峰1,魏利伟2（1.大连交通大学交通运输工程学院，辽宁大连 116028；2.大连交通大学土木工程学院，辽宁大连 116028）摘要：地铁换乘车站的客流压力主要来自换乘客流，采取不同的换乘方式会对车站乘客走形流线、车站客流冲突点、重点设施的饱和度、车站的拥堵状况等产生较大的影响。

鉴于此，文章以西安地铁小寨站为例，通过对现状设施及客流条件下两种换乘方案情况及饱和度情况进行分析，从而选出较优方案。

关键词：地铁车站；换乘方案；饱和度中图分类号：U293.6 文献标志码：A 文章编号：1006-6012（2019）11-0248-01 地铁车站换乘分析——以西安地铁小寨站为例1 西安地铁小寨站概况西安小寨车站位于西安南二环和三环之间，周边紧邻赛格国际购物中心、百盛购物中心、军人服务社购物中心等十余个大中型购物中心，且临近陕西省历史博物馆、大兴善寺等多个旅游景点，因此车站以购物、娱乐、旅游、上班客流为主。

小寨站是2号线与3号线的换乘站，2号线与2011年开通运营，3号线与2016年开通运营，车站主体呈“T”字形，2号线沿长安南路南北向布置，1号线沿小寨东路东西向铺设。

对车站主要换乘设施规模进行分析，小寨车站2、3号线共用站厅层，2号线通往站台层主要通道有北侧楼梯、电扶梯各1对，中部楼梯1对，南侧扶梯1对。

经咨询西安地铁电扶梯专业人员，扶梯西安地铁的自动扶梯性能为梯宽1m，向上梯速为0.5m/s，向下梯速为0.65m/s，倾角30°；站厅层通往2号线站台楼梯宽度4.9m，两侧2.2m，2号线站台通往站厅层两侧楼梯宽4.2m。

3号线站厅通往站台由东向西分别为电扶梯一对，扶梯、楼梯各1对，电扶梯一对，扶梯西安地铁的自动扶梯性能为梯宽1m，向上梯速为0.5m/h，向下梯速为0.65m/h，倾角30°，3号线通往2号线站台由楼梯相连接，楼梯宽度为6.9m。

地铁车站换乘形式分析与比较

地铁车站换乘形式分析与比较摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。

关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较（一）引言随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。

轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。

（二）地铁车站的主要换乘形式分析在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。

地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。

为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。

地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。

1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。

地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。

该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。

（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。

在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。

乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。

乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。

图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。

地铁换乘行为及换乘站布置选型_刘学军

地铁换乘行为及换乘站布置选型刘学军(铁道第四勘察设计院城市轨道交通建筑设计研究院,430063,武汉总建筑师)摘要从地铁换乘行为分析入手,分析地铁换乘车站内的换乘方向与换乘点、换乘方式、换乘时间等换乘行为特点,换乘行为类型。

进而归纳换乘站布置形式分类,分析了换乘站布置的基本空间关系的换乘特点和选定原则。

关键词地铁换乘站,行为类型,车站布置,选型中图分类号 U231+.4Type Selections of Metro Interchange Station from Behavior MeasuresL iu XuejunAbstract I n this paper,the char acterist ics and types o f inter change behavio r are analyzed fro m interchang e position,time, directions and t he ways of passeng er behavior.And then,the interchange station layout plans and the relations between dif ferent fundamental spaces ar e discussed,a series of guiding principles proposed.Key words metro interchange station,types of behavior,plan of interchange station,type selectionAuthor s address Four th Rail Survey&Design I nstitute, 430063,Wuhan,China城市轨道交通通过换乘,实现线路之间的人流流通,使得线路由点线的连接升级为面的覆盖。

徐州轨道交通1号线彭城广场站方案比选

（中铁隧道勘测设计院有限公司，天津３００１３３）
摘要：以徐州轨道交通１号线彭城广场站为例，以位于商业中心同期实施换乘车站方案的合理性和综合开发能力为研究目的，通过
对彭城广场站规划线路外部控制条件的分析，深入讨论在车站站位、站型、换乘形式、联络线的设置等存在多种可能性的情况下，如何设计出满足车站功能、换乘功能、车站及区间可实施性、客流吸引、综合开发、综合造价、运营安全以及社会效益等要求的建筑方案，并筛选出具有代表性、可比性的方案进行综合比选，以确定推荐方案。同时针对位于城市中心且控制性因素较多的车站建筑设计提出一些有价值的意见和建议。关键词：地铁车站；站位；站型；换乘；联络线；物业开发
ａｒａｎｇｅｍｅｎｔ，ＳＯａｓｔｏａｃｈｉｅｖｅｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｄｓｔａｔｉｏｎｆｕｎｃｔｉｏｎｓ，ｔｒａｎｓｆｅｒｆｕｎｃｔｉｏｎｓ，ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙｏｆｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅＭｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｕｎｒｎｉｎｇｔｕｎｎｅｌｓ，ｐａｓｓｅｎｇｅｒａｔｔｒａｃｔｉｏｎ，ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｃｏｓｔ，ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓａｆｅｔｙａｎｄｓｏｃｉａｌｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ．ＴｈｅｔｙｐｉｃｌａｄｅｓｉｇｎｏｐｔｉｏｎｓｆｏｒｔｈｅＭｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎａｒｅｃｏｍｐａｒｅｄａｎｄｐｒｏｐｅｒｓｏｌｕｔｉｏｎｉｓｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｆｕｒｔｈｅｒｍｏｒｅ，ｓｏｍｅａｄｖｉｃｅｓａｒｅｍａｄｅｏｎｔｈｅｄｅｓｉｇｎｏｆｓｉｍｉｌａｒＭｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎｓｉｎｔｈｅｆｕｔｕｒｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｍｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎ；ｓｔａｔｉｏｎｌｏｃａｔｉｏｎ；ｓｔａｔｉｏｎｔｙｐｅ；ｔｒａｎｓｆｅｒ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇｌｉｎｅ；ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ

基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析

基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析作者：蒋泉来源：《科技创新与应用》2017年第08期摘要：文章主要分析地铁同站台换乘设计的方式以及特点，并且对于地铁同站台换乘的形式进行相应的分类，逐一阐述其优势以及劣势。

关键词：地铁交通；同站台；换乘；交通效率1 概述当前社会，地铁作为主流的交通工具，其便捷、载客量大的优势给城市生活带来了极大便利。

换乘车站可以理解成是当前地铁交通网络中的交点，通过换乘可以很好的实现各个地铁线路的交流，进而促进整个地铁线路在整个城市中的全面覆盖。

就当前我国社会来说，北京、上海、广州、南京等等许多大城市为了实现充分利用有限的资源，纷纷着手地铁的换乘车站的研究。

然而，不可避免的会带来一系列技术上的挑战，比如说地铁车站换乘的火灾隐患，地铁换乘的自由空间利用，地铁环境的投资成本消耗等等。

因此我们可以发现，着手对于地铁同站台换乘选型设计的理论研究，能够很好的缓解高峰期地铁交通堵塞的现状；与此同时，还可以提升地铁交通的运营效率，可以说存在有非常广阔的应用前景。

2 地铁同站台换乘的理论概述就现实情况来说，地铁换乘的形式与地铁换乘节点的分布存在有很大的区别，这不仅会在某种程度上影响地铁火灾的救援工作，同时还会影响整个地铁交通系统功能的实现。

在本章节接下来的研究中，我们对于地铁同站台换乘的理论研究进行详细阐述。

2.1 地铁同站台换乘的概念所谓的地铁同站台换乘，实际指的是乘客从某一条地铁线路的列车下车后，在同一个站台就可以实现地铁的转线换乘，而并不需要经过通道或者扶梯到达另外一个站台的形式。

2.2 地铁同站台换乘的分类结合地铁车站的布置方式，可以将同站台的换乘划分为平行双岛四线以及重叠双岛四线这两种形式。

详细的分析如下所示：2.2.1 平面双岛四线的形式如图1所示，平面双岛四线的换乘模式主要是将两条线的上行线布置在一个岛式站台的两侧，而将两条下行线布置在另外一个岛式站台的两侧，这两个站台平行的排列在同一个平面上。

地铁车站换乘方式比较

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通道换乘
通道换乘出现在在两条线路交叉处，用通道和楼梯扶梯将两条线路的车站连接起来，供乘客使用。通道换乘适用于两个车站靠的很近，但又无法建造同一个车站，因此要设换乘通道。
使用这种换乘方式的建筑结构相对简单，两车站主体结构不必相接，仅通过换乘设施直接相连，换乘方式布置起来比较灵活。
这种方式的连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置，实现站台到站台之间的换乘。
1.双层双岛四线车站此种形式用于两条平行地铁线路间的换乘。将两条线路的上行线布置在一个站台上，两条下行线布置在同一个站台上。乘客下车后在同一站台就可以换乘另一条线的同方向列车，但是反方向换乘则要通过站厅层来实现。
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同站台换乘
图1 双层双岛四线车站平面图
图2 双层双岛四线车站剖面图
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缺点：十字换乘车站适合两条线路同期实施或修建时间较近，不能同期实施就要预留好换乘节点，如果这样就会使前期投资较大，对后期线路车站的设置也形成一定制约。
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T型换乘和L型换乘
1.T型换乘
T型换乘是两条线路相较于丁字路口导致两个地铁车站呈现 “T”型交叉，通常线路埋深较浅车站为双层站，路线埋深较大车站为三层站，一个车站的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施楼扶梯相衔接。
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同站台换乘
缺点
车站埋深大，基坑支护结构深，降水费用较高
车站的电梯提升高度增加，运营成本有所提高
三层站乘客进出站很不方便，行走时间较长。遇到紧急情况，
不利乘客疏散
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同站台换乘
采用同站台方式要求两条线要有足够的重合段；还要选用在两条线路建设期相近或同步建成的换乘点上。在两线分期修建的情况下，近期需把后期线路车站及区间交叉的预留处理好，工程量大，施工难度大。

地铁车站换乘方式比较

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确定换乘方案的因素
尽量缩短换乘距离，减少换乘高差，使换乘客流流线明显、简洁，方便乘客换乘换乘站客流与进、出站客流分流，避免相互交叉和干扰
保证运营安全的条件下，尽量考虑换乘方便，并尽量减少对运营线路的影响
城市规划、城市交通规则影响以及受到现状及规划的地下管线和地下建筑物的制约
同站台换乘
图3 三层单岛四线车站线路平面图
图4 三层单岛四线车站同向换乘
图5 三层单岛四线车站反向换乘
同站台换乘
上下线重叠布置，取消了双岛四线车站两端的立体交叉点
车站宽度较小，有利于减小占地宽度和拆迁工程量经估算，该方案的土方开挖量和工程投资相比双层双岛四线车站低
即可进行同站台同方向换乘，也可同站台反方向换乘
西直门站站外换乘通道
西直门换乘站
西直门换乘站西直门地铁站换乘不便的主要原因：
1、地铁2号线建设的先天缺陷为今后的地铁站口发展带来不便； 2、西直门地区人流复杂，地铁线路、城铁线路、铁路线路、公交线路交汇，商业、居住、办公人流交汇；
给大家一个猜测
地铁郭公庄站街景
给大家一个猜测
郭公庄站为双岛式站台，其中房山线的轨道位于站台外侧，9号线的轨道位于站台内侧。该站位于丰台区郭公庄规划道路万寿路南延段，西侧为加来庄园小区，东侧为9号线郭公庄车辆段。该站共有4个出口。它是全北京开通运营的第一座同台换乘车站， 9号线和房山线的乘客在终点站郭公庄站下车后，无需上下楼梯，也无需走长长的换乘通道，只需走到站台对面就可以换乘另一条线。该站站厅为通厅，为9号线和房山线共用，进站的乘客只需按照提示标上下楼梯即可乘坐相应的地铁线路。
优点

地铁平行换乘站的换乘方式探究

地铁平行换乘站的换乘方式探究发表时间：2019-07-25T11:00:24.817Z 来源：《科技新时代》2019年5期作者：谈云[导读] 昆明城市轨道交通从2012年开始通车，至今已有4条线路投入使用，运营里程接近90公里。

其中地铁1号线、2号线在环城南路站换乘。

昆明地铁运营公司云南昆明 650000摘要：轨道交通在解决城市交通拥挤、实现绿色出行等方面发挥了重要作用。

随着城市轨道交通辐射范围越来越广，乘客可以通过站内换乘的方式，在两条地铁线交汇的站点下车，不用另外购票，直接乘坐另外一趟地铁到达目的地。

地铁换乘在缩短乘客行走距离、降低站内空间复杂程度等方面发挥了显著作用。

目前地铁换乘方式有多种，例如节点换乘、平行换乘等。

本文以平行换乘为例，首先概述了地铁平行换乘站的设计原则，随后分析了换乘设计时需要考虑的影响因素，最后对比分析了通道换乘、平行换乘两种方式，并就换乘设计中需要关注的技术要点进行了简要分析。

关键词：地铁换乘；平行换乘站；通道换乘；平行换乘引言：昆明城市轨道交通从2012年开始通车，至今已有4条线路投入使用，运营里程接近90公里。

其中地铁1号线、2号线在环城南路站换乘。

该站点周边既有繁华的商业街区，同时又分布有较为密集的居民区，车流、人流较多，地铁换乘需求高。

环城南路站为上下重叠岛式车站，共有地下三层站台，车站总长度约为187.4米。

考虑到该站点所在位置特殊和客流集散任务繁重，在进行换乘设计时必须要综合对比多种换乘方式，另外像施工技术、施工成本等，都必须考虑在内，从而选出一种最佳的换乘方案。

一、地铁平行换乘站的设计原则（1）车站规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式。

换乘形式的确定必须遵循规划路网的走向及敷设方式。

（2）车站换乘的设计应优先采用付费区内换乘形式，尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客。

（3）车站换乘通道长度不宜超过100m；超过100m 的换乘通道，宜设自动步道。

地铁车站换乘设计介绍

两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
1）地下单层侧式—地下二层侧式“十”型换乘此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的侧式站台层。
2）地下单层侧式—地下二层岛式“十”型换乘此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的岛式站台层。
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
b) 两线车站同期实施，预留工程量大，近期投资高，投资风险高，但两线综合投资较低；
c) 车站断面宽，道路宽度要求高，实施时对地面交通及地下管线影响大；
d) 中间线间距的大小受区间工法的影响；
e) —地下二层双岛式平行换乘
a) 换乘采用站厅—站厅的换乘或者采用站台板下的通道换乘，换乘功能稍差（相比同台换乘）；
b) 两线车站可分期实施，近期投资低，投资风险低，但两站综合投资高；
c) 实施时对交通疏解及地下管线影响较小；两线区间不用交叉，施工容易，风险低，造价低；
d) 车站断面宽，道路宽度要求高，近、远期车站分期实施时交通疏解较容易解决。
实例一：在建武汉地铁2号线中南路站位于中南商业大厦前、中南路正下方，与4号线换乘。由于受地下古河道的影响，车站埋深不宜过深，且2、4号线同属近期线路，因此，设计采用地下二层双岛四线式同台换乘，2号线在中间，4号线在两侧，两线车站同期实施。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
如每个站台均为同期设置，特点主要有：
地铁换乘车站的主要换乘形式
两条（及以上）的轨道交通线路的走向，一般有平行、垂直交叉、斜交等形式。换乘方式因两条（及以上）线路的走向和相互交叉的不同，可分为平行换乘、节点换乘、通道换乘、组合换乘等几种形式。
两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形的节点换乘。三站、四站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“ 厶”形、“川”形、“卅”形等形式。

国内地铁主要换乘形式分析与思考

95第2卷　第18期Industrial Technology Innovation 国内地铁主要换乘形式分析与思考王树倩（兰州市轨道交通有限公司，甘肃　兰州　730000）摘要：当前，地铁因快捷、时间可控等优点成为人们出行的首选方式之一。

伴随着地铁的全面普及，人们在地铁乘坐过程中也面临着换乘烦的问题。

因此，合理的地铁换乘形式要求具有降低换乘次数、保证地铁人流量运转通畅的优点。

本文通过探讨当前我国的地铁主要换乘形式及其特点，为后续城市地铁合理布局、减轻交通压力提供思考。

关键词：地铁换乘形式；设计思路；地铁换乘优化中图分类号：U291.69　文献标识码：A　文章编号：2096-6164（2020）18-0095-02急速扩张的城市布局和迅速发展的城市交通，使得交通方式快速走向多样化，为缓解城市交通拥堵、出现了轻轨、地铁、BRT等新型交通方式。

其中，地铁作为城市交通体系中最关键、最主要的一种方式，因具有客容量大、迅速便捷等优势，而成为当前诸多城市主导的交通方式。

发挥地铁的优势，离不开地铁换乘方式的全面发展与布局，地铁换乘方式在地铁站点间起着重要的润滑作用和衔接作用，有助于整个城市搭建起良好的换乘衔接系统和馈送系统。

通过探究地铁站点间的换乘方式，对于提升地铁系统运输的整体效率，完善地铁系统的整体运输条件，方便公众出行，提升城市整体形象等都具有重要意义。

许多地铁站点在规划设计时，存在缺乏系统理论的指导，或因建造时间跨度大，设施调度配置欠缺等存在缺陷，阻碍了城市整体运输系统功能的实现，也使地铁交通难以发挥自身所具备的优势。

因此，当前十分有必要对于国内地铁主要换乘方式及其特点进行总结分析，进而提出当前可以进行优化的方案，如打造全城合理规划理念、推行地铁内部空间配置优化、与其他运输方式形成良好相连等。

1　主要换乘模式及特点本文在总结我国北上广等一线城市地铁的换乘方式后，得出当前我国地铁的主要换乘形式。

根据地铁的路线走向、地铁间的相交方式和地铁站位方式，当前主要换乘方式包括节点换乘、站厅换乘、通道换乘、平行换乘、同台换乘、出站换乘等。

浅谈地铁车站换乘方式

２１２三层单岛四线车站．．三层单岛四线车站适用于场地宽度受限制的地段，两个岛式站台叠加起来。地下一层为站厅层，将地下二层、三层为站台层。在站台端部还可设两条
双层双岛四线车站适用于两条平行地铁线路间
的换乘。将两条线路的上行线布置在一个站台上，两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在同
还受到现状及规划的地下管线和地下构筑物等诸多条件的制约。地铁轨道线路通常都沿城市道路敷
设，设在道路的下方或路侧的下方。为更好地吸引客流地铁车站通常设置在交叉路口的路中道路下方、交叉路口路侧道路下方等位置，这样可以更好地照顾来自不同方向的客流。
所提高。
（）层站乘客进出站很不方便，行时间较３三走长。遇有紧急情况，不利于乘客疏散。采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段；要选用在两条线路建设期相近或同步建还
成的换乘点上。在两线分期修建的情况下，近期需把后期线路车站及区间交叉的预留处理好，工程量
及线路埋深情况进行组合。
王丽华：浅谈地铁车站换乘方式
・９・６
（）１由于将上下行线重叠布置，消了双岛４取
线车站两端的立体交叉点。（）２车站的宽度较小，利于减少占地宽度和有

城市轨道交通换乘方式的选择与分析

城市轨道交通换乘方式的选择与分析摘要：在城市轨道交通高速发展的今天，随着线路的不断增加，形成地铁网络化布局，增加换乘枢纽的建设至关重要，只有实现线路之间的合理换乘，即为乘客提供最直接、最安全、最方便的换乘方式，才能使轨道交通更加高效、便捷，更好的发挥网络优势。

关键词：换乘形式；换乘原则；换乘特点一、引言：地铁之间的换乘主要通过地铁车站来完成，通过换乘车站实现线路之间的人流沟通，达到换乘的目的，同时也使得地铁线路由点的连接转变为面的覆盖，换乘节点的分布和合理换乘方式的选择，对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有极其重要的意义。

换乘车站常位于城市轨道交通的交叉点或汇合点，在城市轨道交通线网中起着极其重要的作用，它将线网中各个独立运营的线路搭接起来，满足乘客上、下列车的同时为乘客换乘其他线路的列车创造条件，同时兼顾乘客短时间的休息、逗留、购物等要求，是典型的公共交通建筑。

换乘车站作为一个客运交通枢纽，其最主要最基本的功能就是交通功能，换乘时乘客的客流关系非常复杂，换乘的空间影响着人们的行为，限定和引导着行为的发生，合理换乘方式的选择，高效的换乘模式，可以引导乘客快速、便捷的达到换乘的目的，避免乘客在车站长时间的逗留，从而更好的使地铁车站这个公共交通建筑发挥其疏解城市交通的作用。

二、换乘车站的常见换乘方式及其优缺点1、换乘方式的分类换乘站是有多种换乘方式的，各换乘方式各有自己的优缺点。

换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织的形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。

根据线路的交织形式，车站的换乘可分为站台与站台之间的换乘、站厅与站厅之间的换乘、通道换乘、组合换乘等形式。

以上四种换乘形式，根据平面组合的形式可分为“十字形”、“T形”、“L形”三类；根据换乘站各站站型，可分为岛—岛换乘、岛—侧换乘、侧—侧换乘三类。

见下图：垂直换乘：分为“十”“T”“L”岛~岛换乘岛~侧换乘站台与站台之间的换乘侧~侧换乘平行换乘同层平行换乘不同层上、下平行垂直换乘站岛~岛换乘岛~侧换乘厅与站厅之间的换乘：分为“十”“T”“L”侧~侧换乘通道换乘：付费区与付费区之间的换乘组合换乘：站台与站台之间的换乘辅以站厅的换乘。

轨道交通地下车站大跨结构形式比选

文章编号：1009—4539(2021)05—0084—04轨道交通地下车站大跨结构形式比选郭享1张荣宽2(1.苏州轨道交通集团有限公司江苏苏州215008；2.华设设计集团股份有限公司江苏南京210014)摘要：基于苏州轨道交通8号线地下换乘站的建设,在参考国內类似工程经验的基础上，针对换乘节点处的大跨结构，采用大型仿真计算软件Midas Gen，建立三维荷载-结构模型，分别对普通钢筋混凝土结构、密肋楼盖结构以及钢-混凝土组合结构的內力变形特性进行比选分析#分析结果表明，相较其他两种结构，钢-混凝土组合结构的承载能力更强，能较大程度地优化构件截面尺寸，减小构件配筋、裂缝宽度及变形#通过对梁柱节点的受力性能、施工要点等的调研，得出钢-混凝土组合结构可以更好地适用于地下大跨结构，可为今后的建设提供借鉴#关键词：地下车站大跨结构普通钢筋混凝土结构密肋楼盖结构钢-混凝土组合结构中图分类号：U231.4文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1009-4539.2021.05.019Comparison and Selection of Long Span Strrcthral Form of Rail TransitUnderground StahonGUO Xiang1,ZHANG Rongkuan2(1.Suzhou Rail Transit Group Co.Ltd.,Suzhou Jiygsu215008,China；2-China Design Group Co.Lth.-Nanjing Jiangsu210014,China)Abstract:Based on the construction of the underground transfer station of Suzhou Rail Transit Line8,referring It the domestic similar engineering experience,this paper uses the simulation software Midas Gen for the larae-span structure atthe transfer node,a three-dimensional load-structure model is established tx)analyze the internaj force and deformation characteristics of ordinal reinforced concrete structure,multi ribbed Uoor structure and steewconcrete composite structure.The research shows that,compared with the other two structures,the bearing capacity of steeOconcrete composite structureis strongr,which can laraety optimize the component section size,reduce the structure reinforcement ratio,crack widthand deformation.By the investigation of the mechanical peCormance and construction points of beam column joints,s teej-concrete composite structure is weH adapted tx)underground larae-span structures.This project can provide reference for future construction.Key words:underground station；larae-span structure；ordinary reinforced concrete structure；multi ribbed Uoor structure；steea-concetecomposotestuctu e1引言随着城市轨道线路里程的增加和线网的交汇成型，地铁客流量将大幅增长，地铁换乘站等人群密集的地下空间需相应增加空间规模，以满足人群流通的舒适性，提高流通效率［1］（增加结构跨度、减小框架柱布设数量，是提升车站内部空间感的有效方式。

太原地铁1号线太原南站站位方案比选

太原地铁1号线太原南站站位方案比选太原地铁1号线太原南站站位方案比选太原地铁1号线是太原市正在建设的地铁线路，其东起小店区，西至晋源区，全长33.6公里，共设29座车站。

其中，太原南站是1号线的重要枢纽站之一，承担着较大的客流压力，所以该站的站位方案比选备受关注。

第一方案：地下站式站台地下站式站台是太原市地铁集团提出的一种方案，即将太原南站设置在地下。

该方案相较于地面站式站台，可以更好地保证公路与铁路的畅通，减轻南站周边地区的交通压力，对环境的影响也相对较小。

但这一方案也面临着成本较高、施工难度大等问题，需要投入更多的时间和精力，而且因为站台深度较大，乘客进出站需要经过长时间的楼梯或电梯，不太方便。

第二方案：地面站式站台地面站式站台是另一种方案，即将太原南站设置在地面上。

这种方案施工难度较小，成本较低，也更加便于乘客进出站。

而且地面站式站台的路径也相对于地下站式站台来说更加直观，便于乘客快速找到出站口。

但相较于地下站式站台，地面站式站台需要占用更多的土地，增加了周围居民的噪声和垃圾污染，而且因为太原南站处于市区的正中心位置，若采用地面站式站台，则会造成周边地区的交通拥堵。

第三方案：半地下式站台半地下式站台是太原市地铁集团为解决地下站式站台和地面站式站台各自的问题而提出的折衷方案。

它既可以实现较好的公路、铁路、环境交互协调，也能够节约建设成本。

采用半地下式站台既不会占用过多的地面空间，也能够解决地下站式站台进出站不方便的问题。

相对于地面站式站台，半地下式站台还能够在周围的地面上增加一定的绿化带和活动场地，提高了周边居民的生活质量和社交活动空间。

但半地下式站台的建设难度也较大，需要进行大量的土地开挖和地下管道、电缆等设施的迁移，工期也相对较长。

综上，太原地铁1号线太原南站站位方案比选实际上是一项复杂的系统工程，需要综合考虑众多因素。

从目前的情况来看，半地下式站台可能是最好的解决方案。

它既能够在占用土地和施工难度方面占有优势，又能够兼顾乘客的出行体验和周边居民的环境需求。