地下连续墙在邻近地铁的基坑开挖中的应用教学
地下连续墙在邻近地铁的基坑开挖中的应用
地下连续墙在邻近地铁的基坑开挖中的应用摘要：在城市建设的过程中，临近地铁隧道的深基坑开挖越来越普遍。
结合具体工程实例，分析了地下连续墙在深基坑工程中的应用，分析里地下连续墙在邻近地铁的基坑开挖中的应用。
关键词：地下连续墙；地铁；基坑；开挖地铁车站作为地铁建设中的重要内容，一般都位于城市的繁华地段，由于周边边界条件和众多控制因素的影响，目前车站基坑的形式也大大超出了标准的模式，由于基坑深度不断扩大，基坑围护工程的风险也逐渐增加。
如何选择科学合理的支护方案，保证基坑和围护结构以及邻近建筑物在施工全过程的安全，成为目前国内地铁行业的突出问题。
一、地下连续墙深基坑支护特点在基坑的开挖过程中，围护墙体向坑内产生位移，同时墙外土体产生相应的变形，随着开挖深度的增大，墙外土体位移伴随着围护结构变形的增大而增加，并逐渐向外传递，影响甚至改变其近处地铁隧道的应力应变状态，对邻近地铁安全造成严重危害。
1.地下连续墙具有整体刚度大的特点和良好的止水防渗效果，适用于地下水位以下的软粘土和砂土等多种地层条件和复杂的施工环境，地下连续墙是基坑施工时的挡土围护结构，可较好地控制软土地层的变形。
2.在基坑施工时，通过发挥地下结构本身对坑壁产生支护作用的能力，减少支护结构变形，降低造价并缩短工期。
除现场浇筑的地下连续墙外，我国还进行了预制装配式地下连续墙和预应力地下连续墙的研究和试用。
由于配筋合理可使墙厚减薄并加快施工速度。
而预应力地下连续墙则可提高围护墙的刚度达30％以上，可减薄墙厚，减少内支撑数量，减少围护结构变形，消除裂缝，从而提高抗渗性。
二、工程概况本工程位于某市中心，南邻在建的地铁隧道，西面与老式住宅及历史保护建筑仅一街之隔，东邻市政道路。
出于项目开发周期需要，该地块分4个基坑开挖。
以下就该地块中技术最复杂的Ⅳ区基坑进行介绍和分析，其难点主要表现在：（1）基坑较大。
开挖面积约6 800 m2，总土方开挖量约为113 808 m3。
地铁车站基坑围护施工中地下连续墙的应用
地铁车站基坑围护施工中地下连续墙的应用张广(中铁十九局集团轨道交通工程有限公司，北京101300)摘要：针对某地铁车站基坑围护施工作为研究案例，具体分析了施工作业时的重点与难点，并使用地下连续墙的方式作为基坑围 护的方法。
同时，详细描述了基坑围护中连续墙施工的流程与关键技术，以供同行参考与借鉴。
关键词：地铁车站;基坑围护;地下连续墙中图分类号:U 231 文献标识码：BDOI ： 10.16621/j .cnki.issn 1001 -0599.2021.05D .771工程概况某地铁项0中，承接内容为某市轨道交通5号线二期工程的 土建项S ,承建范围包括工程前期的建设、土建项B 、机电安装与维修等，工程涉及站点共计5个站点，长度总计为9219 m 。
其中， 某市的地铁公园站在该市地铁线路中为第16站，为地下二层车 站,该站点的长度总计为241.65 m ,设计宽度总计为21_5 m ,开挖 深度为17.33~19.45 m ,车站的端点发井方式均为盾构的形式。
2施工方法通过采用明挖顺筑的施工方法，具体使用地下连续墙与内 支撑体系相结合的方式，车站的主体部分是采用现浇钢筋混凝 土单柱双跨箱形框架结构，局部使用两柱三跨的方式。
线路为 下坡路段，坡度数值是。
车站位置处于某镇中心，地面髙程 为13.15〜14.02 m ,某路中段为双向8车道，计划把道路宽度扩 大至62 m ,另一路为双向6车道，规划把道路加宽至38 m 。
地 下二层为岛式换乘车站，车站之间设有联络线。
该段施工方法 采用明挖法，始发站为大里程端盾构，接收站为小里程端，基坑 的尺寸是丨7.3-27.3 m 。
3地下连续墙的施工方法3.1施工前准备地下连续墙施工前应该针对施工现场做好调査，根据现场 的地下管线布局、四周的建筑，结合施工的整体设计做出合理 性的地下连续墙施工规划。
3.2划分施工槽段(1) 在该工程施工的过程中，使用的主要机械设备为宝峨 GB 35自动监测调整履带式液压抓斗成槽机，该设备由德国制 造，其性能参数的具体情况为:最大挖掘深度50 m ,挖掘施工宽(2)开展钻芯取样检测，对塑性混凝土防渗墙的3个部位进 行检测，可得到1.7 MPa 、1.6 MPa 、1.7 MPa 的芯样抗压强度检 测结果，设计要求得以满足，观察芯样可以发现其胶结良好、骨 料分布均匀。
地铁站深基坑支护结构施工中地下连续墙的应用
地铁站深基坑支护结构施工中地下连续墙的应用摘要：地铁站是城市轨道交通基础设施建设领域的重点内容，但其施工环境复杂，时常发生结构失稳等问题。
此时地下连续墙应运而生，其综合应用效果显著，在提供支护作用的同时还具有截水、防渗、环保等多重效果，对于维持地铁站深基坑的稳定性而言具有重要作用。
鉴于此，本文主要分析地铁站深基坑支护结构施工中地下连续墙的应用。
关键词：地铁深基坑；地下连续墙；施工技术引言在地铁施工中，由于坑深和地下水需求量大，连续地下墙施工技术是开挖坑时最常用的支撑方法。
支撑系统的支撑和密封效果良好，但执行成本高。
为确保地铁项目正常运行，必须掌握施工技术要点，控制施工质量，以最大限度地提高施工效率。
1、地下连续墙简介地下连续墙是一种泥浆护壁，由铣床用来挖一定深度的槽，安装钢筋笼，使用导管方法将混凝土制成单元墙段，并用h型钢连接起来，形成地下连续钢筋混凝土整体墙，成为建筑的支撑基础设施连续地下墙技术在发达国家迅速推广，已成为深井施工的有效技术。
地下连续墙有几种类型和不同的分类方法。
按墙方法划分成桩，组合；按开挖方式、作战类型分为冲击；多边形基础根据墙的作用划分为临时挡土墙，起到墙的作用。
连续的地下墙可以用直线单位建造。
优点是刚性大，振动噪声低，墙面比较平坦，适合各种地质条件；其不利之处包括环境污染、需要处理以及涉及钢筋笼的大型起重作业的安全。
建造连续地下墙的主要技术包括测量墙饰条、建造导向墙、建造槽、处理连续墙连接、铺设海底道路等。
2、施工工艺分析2.1测量放样导墙可作为地下连续墙施工的参照基准，在施工导墙时应充分考虑到其平面位置和高程情况，以免影响后续地下连续墙的施工质量。
导墙施工前组织测量放样，在测放过程中，必须密切关注放线与既有建（构）筑物的位置关系，若存在交叉现象，需及时与设计规划部门取得联系，采取相适应的调整方法。
2.2沟槽开挖导墙沟对水体较为敏感，需要有效清理积水，从而给导墙施工创设良好的条件。
地铁车站基坑围护结构地下连续墙专项施工方案
地铁车站基坑围护结构地下连续墙专项施工方案1.工程准备阶段：包括方案设计和施工组织设计。
方案设计要考虑到周围环境的特点和土质条件，以及车站的深度和规模。
施工组织设计要制定详细的施工方案和施工计划，确定施工的步骤和流程。
2.基坑开挖：首先进行土质勘察，确定地下连续墙的位置和尺寸。
然后使用挖掘机和其他工具进行基坑的开挖，注意控制土方的挖掘量和施工面的形状。
同时要注意地下水的排泄和处理，避免影响周围环境和建筑物。
3.基坑支护：在基坑开挖的同时，要进行基坑的支护工作。
可以采用混凝土梁、地下连续墙和预制桩来进行支护，根据实际情况选择合适的支护形式。
支护的目的是保护挖掘的土体不塌方，并能承受地面和建筑物的压力。
4.连续墙施工：地下连续墙的施工一般采用顶管钻机进行，先在基坑的边缘钻孔，然后将钢筋和钢挤浆管放入孔中，最后注入混凝土将孔口封堵。
钻孔的深度和直径要根据实际情况来确定，要保证连续墙的稳定性和承载力。
5.连续墙检测和验收：在连续墙施工完成后，要进行检测和验收。
主要是检查连续墙的质量和施工工艺是否符合要求。
可以采用非破坏检测和质量抽查的方法，对连续墙进行测试和评估，确保其安全可靠。
6.连续墙后续处理：地下连续墙的施工完成后，要进行地基处理和道路修复。
可以采用回填土、夯实地基和修复道路的方法，将基坑围护结构与周围环境进行有效的连接和衔接。
综上所述，地铁车站基坑围护结构地下连续墙专项施工方案是地铁车站施工中的一项重要工程，要根据实际情况制定详细的施工方案和施工计划，确保工程的质量和安全。
同时要进行严格的施工过程控制和质量监控，保证施工的顺利进行。
地下连续墙在地铁明挖施工中的应用
题， 而 以通风控制技术的应用作 为课题研究内容 ， 为隧道工程施工提供理论 和实践的参考借鉴依据， 相关的研究内容 ， 仍然需要不断结合实际工程 ， 在施 工 实践 当 中进一 步补 充 和完 善 。
参 考 文献 ［ １ １ 马俊 红 隧道 施 工通 风技 术探 讨 ｌ 『 ｌ ｌ 山西建 筑 ， ２ ０ １ ３ ， （ ４ ） ： １ ６ ６ —１ ６ ７ ［ ２ 】 戴洪伟 超 大直 径盾 构 隧道巷 道 式通风 技 术 田 现代 交通 技 术， ２ ０ １ １ ， （ ３ ） ： ５ ８ 柏文 巷 道 式通 风技 术在 麦 积 山 隧道 施 工 中的 应 用 甘 肃科 技 纵横 ， ２ ０ １ ３
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参 考 文献 ： ［ １ 】 樊星 国， 陆晔 浅谈 基 坑监 测在 深基 坑 ２ Ｔ － 程 中的 应 用卟 科 技论 坛， ２ ０ １ ２ （ １ ３ ）
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并通 过各 个 阶段 通 风 的计算 ， 基 本 确定 通 风 系统 的优化 模 式 ， 最后 提 出通风 控制 技术 的程 通 风控 制 常见 的 问
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地铁车站基坑围护施工中地下连续墙的应用
地铁车站基坑围护施工中地下连续墙的应用摘要：目前，地下连续墙已成为基坑围护工程和地基工程中广泛应用的技术。
但由于地质条件、场地条件、施工设备等不同，施工工艺和施工方法也不同。
因此，需要结合现场实际情况，利用新设备和新技术，来实现项目良好的质量和性能要求。
关键词：城市地铁；地下连续墙；施工技术1地下连续墙施工技术优势地下连续墙有两个明显的优势：一是对周围环境影响小，二是施工机械在转动时无噪音、无振动。
适用于在地下工程与现有建筑物密切相关的城市，由于施工环境条件有限或水文地质和工程地质复杂，该施工方法优势明显。
此外，建造地下连续墙的过程与其他施工方法相比具有许多优点：（1）适用于不同地点的不同土壤条件。
在我国，除难利用的岩溶地区和封闭水压高的砂砾石层外，地下连续墙技术可应用于所有类型土壤，地下连续墙施工技术几乎是唯一可以使用所有地层的高效施工方法。
（2）基于自身高强度，地下连续墙可作为临时安装和永久性地下主体结构一部分，不仅可以构成深基础挡土墙的临时支撑，在一定的结构措施下，也可以用作地面多层建筑的基础或作为地下工程结构的一部分。
在一定条件下，可以大大降低项目总成本，提升经济效益。
（3）传统施工方法先地下、后地上。
地下连续墙施工方法可称为反向方法或“逆向法”，在地下室屋顶完成后可同时建造高层地下室和地上高层建筑，可有效缩短整体施工工期，兼顾施工工艺。
2地下连续墙施工技术要点2.1连续墙槽段划分根据地质条件、当地环境条件和可用的机械设备，本项目连续墙槽的设计主要用射孔杆凿子打试验孔，用液压抓斗机形成槽。
除了通常的垂直度、泥浆控制、孔深、水下混凝土浇筑等连续墙施工时需要解决的问题外，还需注重一些技术要点和措施。
例如，本项目中连续墙槽段的划分主要根据以下因素确定：地质条件、构筑物位置、施工设备及成槽方法、施工阶段、钢筋笼的吊放和混凝土灌注等。
槽段的划分影响槽的安全性、线路的准确性和工作效率。
因此，为了组织和平衡施工，提高施工效率，保证工程质量，应综合评估各种因素。
地下连续墙在邻近铁路深基坑支护工程中的应用
地下连续墙在邻近铁路深基坑支护工程中的应用摘要:本文以邹城市三十米桥上跨铁路斜拉转体立交桥主墩承台基坑（深）地下连续墙围护工程为例，介绍了邻近铁路深基坑地下连续墙围护施工工艺、安全控制重点及其安全卡控措施，可作为类似工程施工参考。
关键词:地下连续墙；邻近铁路；深基坑支护；应用一、工程概况邹城三十米桥上跨铁路立交桥建设工程为主跨110m斜拉桥，位于邹城火车站站区，横跨京沪等14股铁路电化既有线，为保证既有线的营运安全，设计为水平转体斜拉桥，转体重量21000吨。
斜拉桥转体主墩18#墩紧靠既有线，18#墩基础为21根直径φ2m钻孔灌注桩，承台为直径φ22m的圆形承台，厚度7m，承台底距地面11.5m，靠近铁路侧边缘距最近铁路中心11.9m，为保证基坑开挖时既有线的安全，基坑采用钢筋混凝土地下连续墙作为围护结构。
1、地质情况18#墩附近地质情况：素填土，土的重度,内摩擦角=15°，粘聚力C＝10kPa，厚度9m；花岗岩残积土，土的重度,内摩擦角=22°，粘聚力C＝10kPa；强风花岩层，土的重度,内摩擦角=38°，粘聚力C＝2kPa，地下水位高+66.33。
2、地下连续墙设计1.1 地下连续墙中心直径φ26.2m，厚度0.8m，深度16.37m。
1.2 腰梁中心设计位于连续墙顶6m以下，腰梁钢筋同墙体钢筋之间采用机械连接。
1.3 导墙墙间距离为0.9m，墙高1.2m，墙厚0.8m，导墙的纵向分段与地下连续墙的分段接头错开。
1.4 地下连续墙的冠梁为导墙同连续墙后浇段现浇为整体结构，共同构成冠梁结构。
1.5 地下连续墙槽段接缝采用锁口管地下连续墙槽段连接方式。
1.6 地下连续墙槽段的划分。
圆形地连墙轴线直径为26.2 m，周长82.3m。
地连墙主要采用液压铣槽机进行成槽施工,划分19个槽段, Ⅰ期槽段2个，Ⅱ期槽段15个，三期槽段2个。
靠近铁路侧Ⅱ、Ⅲ的6个槽段长2.5m，其余槽段长5.11m。
地下连续墙在地铁施工中的应用
地下连续墙在地铁施工中的应用摘要：地下连续墙是在城市地铁建设中较常采用的围护结构形式，其施工工艺直接影响到连续墙的安全性和稳定性。
文章简要的介绍了地下连续墙施工的主要工序及要点，供同行参考。
关键词：地铁施工；地下连续墙；施工工艺一、概述地铁工程位处城市中心热闹繁华地段之下，有着隐蔽性大、现场周边环境复杂、施工难度大、技术要求高、工期长等特点。
目前国内地铁车站施工大部分还是采用明挖法，基坑围护结构主要是旋喷桩、地下连续墙等支护方式。
在众多的支护方法中，地下连续墙以刚度大、整体性强、位移控制效果好等突出的优点和广泛的适用性而得到了越来越多的应用。
所谓地下连续墙，就是预先进行成槽作业，形成具有一定长度的槽段，在槽段内放入预制好的钢筋笼，并浇注混凝土建成墙段，如此连续施工，各墙段相互连接构成一道完整的地下墙体。
由于这种施工方法可以开挖任意深度和断面的深槽，所以能够根据设计要求，建造各种深度、宽度、形状、长度和强度的地下墙。
二、地下连续墙施工要点在施工地下连续墙之前，首先明确施工工序及内容。
其中包括：导墙施工、泥浆制作、成槽施工、锁口管的吊放、钢筋笼的制作及吊放、水下混凝土浇筑、顶拔锁口管、连续墙墙底注浆。
（一）导墙施工在地下连续墙成槽前，应做导墙。
导墙质量的好坏直接影响地下连续墙的轴线和标高，是成槽设备导向，存储泥浆稳定液位，维护上部土体稳定，防止土体坍落的重要措施。
施工时在场地上分段沿地下墙轴线设置龙门柱，以准确控制导墙轴线。
采用反铲挖土机开挖沟槽完毕后由人工进行修坡，随后立导墙模板，模板内放置钢筋网片。
导墙要对称浇筑，强度达到70%后方可拆模。
拆除后设置25 cm×25 cm 方形钢筋混凝土支撑，水平间距2m，并将导墙及时回填。
（二）泥浆制作泥浆系统工艺流程如图1 所示：图1泥浆系统工艺流程图通常必须做到以下两点：（1）采用优质泥浆，粘度、比重γ、稳定性、pH 值等泥浆指标严格按现行规范进行；（2）采用具有不污染钢筋，地下连续墙稳定性能好，不污染环境等特点的聚合物泥浆。
超深(50m)地下连续墙在临地铁工程中的应用
超深（50m）地下连续墙在临地铁工程中的应用本文具体结合某工程深基坑围护施工，阐述了超深（50m）地下连续墙在临近地铁站工程中的应用，供类似工程参考。
标签：深基坑工程；超深地下连续墙；临地铁工程1、引言随着我国城市建设的快速发展，对地下空间的利用需求不断增加，相应的深基坑工程越来越多，深度越来越深。
超深地下连续墙作为围护措施可以切断承压含水层，减小抽取地下水对周围环境的影响，大大降低深基坑开挖的风险。
本文将具体阐述超深（50m）地下连续墙在临地铁工程中的应用。
2、工程概况2.1简介本工程位于上海市虹口区四平路沿线，地上30层，地下5层。
地铁轨交4号线海伦路站位于场地内，将地块分为南北两个区。
南区基坑开挖深度约22.45m，北区基坑开挖深度约为21.45m，均采取50m超深地下连续墙围护结构。
2.2工程地质条件2.2.1土层特征本工程位于海伦路北侧，四平路东侧，属滨海平原地貌类型。
地勘报告表明，拟建场地位于古河道和正常沉积区过渡地带，在此范围内的地基土均属于第四系沉积物，主要由饱和粘性土、粉性土和砂土组成，土的结构及物理学性质不良。
2.2.2水文地质条件本工程内的主要地下水有：潜部的土层潜水、中部第⑤2层中赋存的微承压水及深部的第⑦、⑨1、⑾、⒀层中赋存的承压水。
本工程浅部土层的潜水补给来源主要为大气降水与地表迳流。
根据地勘报告揭示，场地内地下水埋深约0.68～2.40m，相应标高为2.84～1.64m。
2.2.3降水对周边环境的影响50m超深地下连续墙可以有效的隔断第⑤2层中的微承压水及第⑦层层中的承压水，从而在基坑降水的时候可以有效的减少基坑内和基坑外的变形，有效地保护地铁线路及周边环境。
3、工艺特点及施工要点3.1工艺特点超深地下连续墙有如下特点：①对相邻的轨道交通和建筑物影响小，能贴近地铁或地下管线施工，对沉降及变位影响小。
②地墙刚度大，整体性好，能承受较大的水土侧压力，变形小。
③施工时振动小，噪音低，对地基扰动小，适用于闹市区环境。
地下连续墙在邻近地铁的基坑开挖中的应用
地 层 的变 形 。
须完成 的任务 。基 于现行 的《上海 市地铁 沿线 建 筑 施工保 护地 铁 技 术 管 理 暂 行 规 定 》 铁 保 护 要 求 ， 地
各种卸 载 和加 载 活 动 对 运 营 地 铁 隧 道 的影 响 限度 必须符 合 … ： （ ） 铁结构 设施 绝对 沉 降量 及 水平 位移 量 ≤ １地
第 ９卷 第 ２ ２期 ２０ ０ ９年 １ １月 １７ ．８ ９ ２ ０ ）２６ ９ －４ ６ １１ １ （０ ９ ２ －８６ ０
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地下连续墙在邻 近地铁的基坑开 挖中的应 用
刘斯 琴 颜 全 胜
（ 南理 工 大 学 土 木 与交 通 学 院 ， 州 ５０ ４ ） 华 广 １６ ０
摘 要 在城市建设的过程 中， 临近地 铁隧道 的深基坑开挖越来越普遍 。以实际工程为背景 ， 探讨 了地铁连续墙 作为基坑支
２ Ｏ ｍｍ ：
在基 坑施工 时 ， 过发 挥 地 下结 构 本 身对 坑 壁 通
地铁车站基坑拆除地下连续墙施工技术
地铁车站基坑拆除地下连续墙施工技术发布时间：2021-05-31T10:25:02.460Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：原林杰[导读] 摘要：本方案涉及的工程范围为某地铁车站地下连续墙破除工程，包含3处：中间基坑与南基坑分仓墙、中间基坑与北基坑分仓墙、D出入口与主体结构连接处地连墙。
中铁上海工程局集团第四工程有限公司天津市 300000摘要：本方案涉及的工程范围为某地铁车站地下连续墙破除工程，包含3处：中间基坑与南基坑分仓墙、中间基坑与北基坑分仓墙、D 出入口与主体结构连接处地连墙。
关键词：基坑地连墙绳锯切割拆除施工1 工程概况该车站为地下二层岛式站台车站，车站总长570.92m，标准段宽20.7m，站台中心处顶板覆土约2.28m，底板埋深约15.79m。
车站采用明挖顺作法施工。
附属结构：车站共设两组风亭、三个出入口，其中C口为预留出入口，B口为结构顶出，D口为外挂设置。
D出入口处于车站西侧，围护结构为SMW桩，桩长18m，开挖深度为10.2m；B出入口处于车站结构上方；C出入口为预留出入口，8个风井及1、2号风亭均处于车站结构上方。
平面位置见图1.1。
图1.1 车站平面图1.1 工程地质及水文地质情况根据本次勘察资料，车站场地埋深60.00m深度范围内，地基土按成因年代可分为以下9层，按力学性质可进一步划分为17个亚层，主要为人工填土层（Qml）、全新统上组陆相冲积层（Q43al）、全新统中组海相沉积层（Q42m）、全新统下组沼泽相沉积层（Q41h）、全新统下组陆相冲积层（Q41al）、上更新统第五组陆相冲积层（Q3eal）、上更新统第三组陆相冲积层（Q3cal）、上更新统第二组海相沉积层（Q3bm）、上更新统第一组陆相冲积层（Q3aal）。
本场地表层地下水类型主要为第四系孔隙潜水，赋存于Ⅱ陆相层及以下的粉土、砂层的地下水具承压性，为微承压水。
1.2施工难点1.地连墙截面相对较大，机械设备要求高本工程地连墙截面宽800mm，混凝土块每平方米的重量达2t，汽车吊主要占据北基坑主体结构上方施工便道及西侧施工便道进行吊装，同主体结构开挖交叉作业中，对切割后的吊运要求较高。
地下连续墙在临近地铁结构基坑中的应用
地下连续墙在临近地铁结构基坑中的应用发布时间：2021-07-15T16:33:09.587Z 来源：《城镇建设》2021年第4卷2月第6期作者：苏伟强[导读] 地下连续墙是地铁周边基坑适用范围较广的围护结构形式，具有较多的应用优点。
苏伟强（广州轨道交通建设监理有限公司，广东广州，510010）摘要地下连续墙是地铁周边基坑适用范围较广的围护结构形式，具有较多的应用优点。
以广清城际铁路广州北站站房工程地下连续墙施工为例，开挖面积大、开挖深度深、土质条件差，存在较厚的流塑性淤泥层和流沙层。
本工程基坑周边环境非常复杂，基坑东侧为既有武广客专及国铁，北侧现状为待拆住宅楼；西南侧为广州地铁九号线，距离车站主体机构较近，对车站施工影响较大。
综合周边环境考虑，地下连续墙采用膨润土造浆护壁，地下墙接头采用套铣接头形式，地下连续墙成槽采用铣槽机进行成槽作业。
实际开挖与监测结果表明：支护方案合理可行，具有很强的针对性，有效地保证了周边道路、建筑的安全，控制地铁轨道的位移与沉降。
关键词地铁保护区地铁基坑地下连续墙1工程概述1.1工程地理位置、周边环境及简况新建广清城际广州北站位于广州市花都区新华街，是广州铁路枢纽规划“五主三辅”客站体系中的辅助客站，广州市北部区域最重要的交通枢纽。
车站采用“高架候车+线侧站房”的布局方式，车站设计为地上二层（高架候车层、站台层）、地下一层（出站层）。
车站中心里程GDK30+648.376，站房建筑面积41748.71m2（含承轨层4624.489 m2），南、北出站地道面积4360m2，站台面积9565.5m2，建筑总高度33.0m。
基坑安全等级为一级。
图1 场地平面位置图图2 项目与地铁结构关系平面图2工程地质概况和周边环境2.1 工程地质概况2.1.1地形地貌本工程场地属于花都冲积平原区，地形整体平坦开阔，地势起伏较小，地面高程一般5-10m。
2.1.2水文资料根据现场调绘及工程地质勘探揭示，站内勘探深度范围内地层岩性为第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、第四系全新统冲洪积层(Q4al+pl)，下覆基岩为石炭系下统大塘阶石登子段（C1ds）石灰岩。
地下连续墙在地铁站深基坑支护中的应用
地下连续墙在地铁站深基坑支护中的应用摘要：随着社会经济的快速增长，城市建设和工业技术也在持续发展。
由于地铁深基坑在建造时对地下水的要求很高，因此地下连续墙技术就成了比较常用的深基坑支护技术。
地下连续墙梁系统具有良好的水密性和支撑性，但其施工成本较高。
为了保证地铁工程在施工过程中的正常发展，有必要掌握地下连续墙施工技术要点，进一步控制施工质量。
在此基础上，本文简要讨论了建造地铁站地下连续墙技术的应用方面，希望可以为有关人员提供参考。
关键词：地下连续墙技术；深基坑支护；应用引言地下连续墙的建造需要使用专门的挖凿机械，以建筑物或挖掘土地为目标中心，在其周围开凿出设定规格的沟槽，然后在表面涂敷水泥浆并放置大小合适的钢筋笼，最后借助管道进行水下混凝土的浇筑工程，以这种特殊的方式进行接缝，将其转变为连续的地下钢筋混凝土墙。
1 工程概况某地铁车站标准段基坑的深度为19.32m，地下水埋深为3.2m，基坑所处的土层由黏土、粉砂等多种不同土质混合而成，该基坑主的深度为15.2m，混凝土为C30，地下连续墙900m厚，并设置了5道支撑，支撑之间的水平距离约为3.5m。
2 工程水文地质条件根据水力学和含水层的条件，水深为9.5至12.5m，海拔高度约为12.55m。
地下水来自外部水域，并非人工开采。
地铁项目的整体地理环境相对平稳，没有观察到负面的地质影响，例如泥浆流和沉陷。
该建筑被城市的街道所包围，在城市的上部大约有30厘米的沥青，这在建造地铁站时会遇到一些困难。
3 连续墙在施工中的技术要点3.1 导墙施工导墙起着控制平面位置，保持底部的垂直导向器和凹槽的作用，避免泥浆损害墙体表面。
建造导墙需要在开挖槽段之前进行，以地下连续墙的轴线为基准，在其两侧开始施工，一方面是防止地面遭到破坏，另一方面也可保证成槽的平稳运行。
导墙的施工过程包括对场地进行平整处理，测量沟槽和定位，槽段的施工，浇筑水下混凝土，固定钢筋的位置，模板的支撑，浇筑混凝土，拆除模板并安装支架和填充导墙的外部。
地下连续墙在地铁施工中的应用及几点技术措施
地下连续墙在地铁施工中的应用及几点技术措施摘要：地下连续墙是地铁施工中适用范围较广的围护结构形式，具有较多的应用优点。
地下连续墙施工震动小、噪声低，墙体刚度大，阻水防渗性能好，对周围地基无扰动。
对土壤的适应范围很广，在软弱的冲积层、中硬地层、密实的砂砾层以及岩石的地基中都可施工。
关键词：地下连续墙施工技术和应用技术措施TU476+.3一、工程概况北京地铁八号线鼓楼大街站位于旧鼓楼外大街与北二环德胜门东大街丁字路口南部。
该站为地下三层岛式车站，车站总长164.4m，标准段宽度22.7m，顶板覆土厚度3.5m，底板埋深约24.1m。
采用明挖顺筑法施工。
主体围护结构采用800mm厚地下连续墙。
二、施工机具选择及总体工艺介绍地下连续墙作为地下连续封闭围护结构，施工过程中应保持其良好的整体性，且有较好的竖直度和净空尺寸，以起到良好的挡土和阻水效果。
为避免开挖后的地层浸泡过久、造成坍塌，每一槽段的成槽时间不宜过长，根据地层情况选定成槽机为垂直度控制较好附带纠偏功能的上海宝峨GB34型号全液压成槽机。
成槽后的槽段灌注采用双导管水下混凝土浇注工艺，挖照事先划分的槽段进行挖槽、浇注。
一幅地下连续墙包括的主要工序有：导墙施工、槽段成槽、钢筋笼加工及吊装、灌注、拔管等。
施工总体流程如图2-1所示：三、导墙施工导墙是地下连续墙在地表面的基准物，导墙的位置决定地连墙的位置，直接影响地下连续墙的边线、标高等，同时导墙对容易塌陷的地表土起挡土墙的作用。
四、地下连续墙施工1、槽段划分槽段划分就是确定单元槽段的长度。
根据下列条件选择单元槽段长度：1.1场地水文地质情况；1.2根据连续墙形状和施工工艺要求；1.3单元槽段砼浇筑强度；1.4钢筋网制作及起吊能力。
该工程确定标准单元槽段长度为 6.0m，拐角槽根据抓斗的宽度和现场的具体尺寸划分,个别槽段将视实际情况进行适当调整。
2、泥浆制备在成槽过程中，泥浆的作用是护壁、携渣、冷却机具和切土滑润，其中护壁为最重要的功能。
临近地铁站地下连续墙的应用与施工
地下连续墙技术起源于欧洲,它是将凿井和石油钻井所用膨润土泥浆护壁和浇灌水下混凝土工艺应用于工程而发展起来的。
我国于20世纪50年代末引入地下连续墙技术,随着高层建筑和城市轨道交通的快速发展,深基坑甚至超深基坑数量激增。
地下连续墙由于刚度大,不但能够承受作用于墙面的侧压力,具有挡水防渗功能,而且可以兼做高层建筑地下室或地下地铁车站的一部分,在软土地区深基坑工程得到了大量的应用[1]。
1工程概况该工程位于上海市,开挖面积约为11330m 2,地下室深度15.5m,地下3层,地上东西2座塔楼高58m,裙房为商业用房,结构形式为框架结构。
该项目基坑南侧紧邻地铁8号线,距地铁隧道约为14m,并且在基坑与地铁隧道之间存在地铁电缆沟。
基坑与地铁隧道位置关系见图1。
文章编号:1674-9146(2012)08-0093-03临近地铁站地下连续墙的应用与施工刘少培收稿日期:2012-06-05;修回日期:2012-07-10作者简介:刘少培(1982-),男,河北深州人,助理工程师,主要从事建筑结构设计与施工研究,E-mail :pable_liu@ 。
(大都盛世建筑设计顾问(上海)有限公司,上海200092)图1基坑与地铁隧道位置关系图约1734单位:n. All Rights Reserved.出于对地铁线路的保护,在基坑开挖前采用地下连续墙进行基坑围护。
地下连续墙混凝土强度等级为水下混凝土C30,墙厚1m,墙深35m。
地下连续墙槽壁加固采用三轴水泥土搅拌桩,混凝土强度等级为水下混凝土C30,槽壁加固深度为30m,施工顺序为:三轴搅拌桩槽壁加固→地下连续墙施工→三轴搅拌桩坑内加固。
2工程地质条件上海地处长江三角洲东南前缘,市区属滨海平原,主要由黏性土、粉性土和砂土构成。
根据地质勘查报告,场地浅部土层分布有灰色砂质粉土夹粉质黏土。
该土层易产生流沙,稳定性差,渗透系数强,在成槽时动水作用下易发生塌方现象。
该基地对工程有影响的地下水属潜水类型,水位埋深约为0.3~1.5m。
浅谈临近地铁轨道的基坑分坑分块开挖技术
浅谈临近地铁轨道的基坑分坑分块开挖技术赵文杰上海城建市政工程（集团）有限公司 上海 200032摘 要 地铁是城市交通运输领域的重要形式，在地铁沿线建设商场、写字楼等是常见的方式，能够依托于地铁的人流吸引作用创造可观的经济效益，但这对建筑工程施工过程中的质量和安全提出了较高的要求，尤其在基坑施工阶段，需要充分考虑到基坑本体和临近轨道地铁正常运行的双重安全要求。
在本文中，则结合工程实例，从临近地铁轨道的基坑施工情况出发，着重围绕其中的分坑分块开挖技术展开探讨，以供参考。
关键词 建筑工程；临近地铁；深基坑施工；开挖技术A Brief Discussion on the Excavation Technology of the Foundation Pit and the Sub-Pit and the Sub-Block Adjacent to the Subway TrackZhao Wen-jieShanghai Urban Construction Municipal Engineering (Group) Co., Ltd., Shanghai 200032, ChinaAbstract The subway is an important form of urban transportation. It is a common way to build shopping malls and office buildings along the subway. It can create considerable economic benefits by relying on the attraction of people flow of the subway. Higher requirements are put forward, especially in the stage of foundation pit construction, which needs to fully consider the dual safety requirements of the foundation pit body and the normal operation of the adjacent rail subway.Combined with engineering examples, starting from the construction situation of the foundation pit adjacent to the subway track, this paper focuses on the excavation technology of sub-pit and sub-block for reference.Key words construction engineering; adjacent to subway; deep foundation pit construction; excavation technology1 工程概况本工程位于上海市徐汇区漕河泾，占地面积约2.5万m2，总建筑面积约9.5万m2，内含6幢研发办公楼。
地下连续墙在某地铁车站基坑围护中的应用
地下连续墙在某地铁车站基坑围护中的应用摘要：我国交通工程建设高速发展，以及城市地下空间开发利用，地铁工程成为城市交通建设核心构成。
地铁作为一类便捷式交通工具，不仅具备良好的舒适性，而且低碳环保，深受人们青睐，成为人们出行的主要交通工具。
地铁工程实际建设过程中，围护结构地下连续墙施工质量，直接决定其项目整体质量，本文以实际项目为例，分析其施工工艺及控制要点，保障地下连续墙施工质量。
关键词：地铁工程；地下连续墙；基坑围护；应用地下连续墙主要指依托专用的挖、冲槽设备，依照相关要求，沿地下建筑物周边按预定的位置，开挖或冲钻出具一定宽度及深度沟槽，利用泥浆完成护壁，在其沟槽内部布设相应的钢筋笼，通过导管完成水下混凝土浇筑，遵循分段施工原则，以特殊方式接头，使之成为连续地下钢筋混凝土墙体。
伴随城市高速发展，以及城市地下空间不断利用，如地铁、高层建筑建设，基础深度越来越深，承担负载日渐增加，通常施工空间较为狭窄，且要求对地下管线造成干扰较小。
应用地下连续墙支护方式，可有效解决上述瓶颈，具有良好推广及应用价值。
1.项目概况某地铁工程设计均属于明挖，建设地下二层岛式车站，两个车站距离约为1279.8m，围护结构利用600mm厚地连续墙，并利用一定规格钢管作为支撑，主体基坑实际开挖面积分别为5376m2、3784m2,端头井基坑实际开挖深度为18m，地连墙深度约为30m，标准断开挖基坑深度、地连墙深度分别是16m、28m，地连墙插入与端头井之比约为1：0.73。
该地铁项目中地连墙布设形式包含三种，幅段划分为4.4-6m，水下混凝土规格为C35、P8。
1.工程地质及水文条件两车站实际开挖过程中，影响区域范围内基土主要包含7各大层，12个亚层，该项目所处地质状况土壤分布类型较多，其中砂质粉土含量较多，以及淤泥质粘土、粉质粘土等。
场地地下水分布主要包含两个含水层：其一，浅层地下水，存在于上部填土层及分图层，大气降水及地下水作为重要的补给来源，并伴随季节变化，其水位埋深通常保持在0.5-6.7m，通过对该项目地质勘察数据信息显示，地下水对混凝土并无腐蚀性。
紧邻地铁隧道的深基坑地下连续墙施工技术探析
紧邻地铁隧道的深基坑地下连续墙施工技术探析摘要：针对紧邻地铁隧道深基坑地下连续墙的部分关键施工技术进行介绍，同时对施工中存在的难点问题进行分析，结合实际施工状况，提出了一些可行的解决措施，为保障地铁的安全运行提供了基础。
关键词：地铁隧道；深基坑；地下连续墙引言我国的社会经济在经过几年的高速发展后，对城市的发展建设形成了极大的推动作用，在这种情况下，城市的发展更加注重三维空间的拓展，这也使得基坑工程的建设规模在不断扩大，基坑开挖深度的不断增加使得实际的施工难度也在逐步增加，工程项目也越来越复杂，支护体系更加趋于复杂化，在施工中需要涉及到各项施工工艺的联合，这对当前的深基坑施工提出了较大的挑战。
1 工程概况某建筑施工项目计划为一项70多层的超高建筑项目，建筑距离地面的高度达到了400多米，地下规划层数为6层，基坑深度达到43.25m左右，基坑整体为一个矩形，实际开挖面积达到8.735m2。
基坑的围护结构主要采取的是地下连续墙、三重管高压旋喷柱来建立地下连续墙结构。
该超高层建筑紧邻城市地铁线。
建筑的北侧隔离柱与其中一个地铁线隧道外边缘之前的最近位置仅仅为3m，在这种情况下对深基坑的围护结构提出了严格的要求，目前在国内也属于超深坑施工难度最大的一种[1]。
2 工程施工难点分析1）本次超高层建筑的深基坑施工与地铁保护区紧邻，地下连续墙在施工过程中会对周围的土体产生扰动，可能会引起土体变形，甚至会导致地下水位下降，土体在产生严重的变形现象后甚至会导致隧道的管片产生开裂的现象，对地铁的安全、正常运行会产生较大的影响。
为了能够保障地铁的正常运行不受超高层建筑施工的影响。
在施工过程中首先在建筑物的北侧构建隔离咬合柱，将施工现象与地铁隧道进行隔离，随后在进行地下连续墙体的施工。
2）该超高层建筑的深度达到了45m，而且地下分布着非常复杂的城市地下管线，管道的上部土层中分布的厚度比较大的孤石层，对于整个施工区域来说，实际的入岩方量相对比较大。
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在空间分析中，各地层土体材料特性按均质弹
塑 性 考 虑 ， 采 用 Mohr-Coulomb 屈 服 准 则 ⑷ 。 围 岩 、
地铁管片采用三维实体单元，计算中视为弹性体。
模型三维网格划分如图4。
.图2地铁周边加固图
图4计算模型图
5结果分析
5.1计算结果分析 本基坑开挖至-12 m,分4次进行开挖,每次开 挖3
(1) 地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量w 20 mm;
(2) 隧道变形曲线的曲率半径7?&15 000 m； (3) 相对弯曲W1/2 500。 本文分析了地下连续墙在深基坑支护中对地 铁 保护的作用，选取了典型工程实例，采用了岩土 专 业软件FLAC 3D进行了数值模拟分析，提出一些 建 设性结论。
m,基坑开挖到底部时候对地铁影响最大，对应 x,y,z方向位移如图5—图7。
图7 z方向位移云图
图5 ，方向位移云图
图8左线隧道Z方向位移
图9右线隧道Z方向位移
图6 ，方向位移云图
5.2监控结果分析 根据监控结果，地铁隧道的Z方向沉降位移如
下图所示，最大位移发生于距离车站30 m左右处, 达到 14. 6 mm。
6结论
通过本文的理论计算与实际监控分析,在本深 基坑开挖之后，整个工程是处于安全的，地下连续 墙的支护措施在本工程应用中得以体现。此外根 据 本文的计算分析得到如下结论：
(1)由于地铁车站的刚度比较大，在基坑开挖 的 过程中，监控结果显示基坑开挖对车站的影响比
较小，在计算地铁隧道的影响时候可以不计车站的 影响。
根据该工程项目已有的分析结果和监测结果 来 看，该建筑群基坑工程施工对车站结构的影响相 对 较小，所以分析连续墙支护对地铁隧道保护影响 时 候将地铁车站刚度设为大值，此外，根据该项目 前 期研究结果中，基坑施工影响隧道结构受力的最 主 要元素为隧道外壁侧向土压力释放程度，所以计 算 过程中，只考虑地铁隧道周边的基坑支护的实际 的 加固方案，其他基坑支护统一用地下连续墙，保 证 计算过程中收敛。
盾构地铁隧道已经地下连续墙的计算参数如 表2。
表2计算参数表
材料名称
计算参数__________
地铁管片 E=3.55xlO10 Pa，a=0.2,厚度=0.30 m,密度=2 500
C30 连续墙 £ = 3.1 xl0loPa>Ai=0.2,厚度=0.8 m,密度=2 500
计算模型的边界条件上部为自由边界,底部为 Z 方向受到约束，其余四个侧面为法向约束边界⑶。
1地下连续墙深基坑支护特点
在基坑的开挖过程中，围护墙体向坑内产生位 移，同时墙外土体产生相应的变形，随着开挖深度 的增大，墙外土体位移伴随着围护结构变形的增大
而增加，并逐渐向外传递，影响甚至改变其近处地 铁隧道的应力应变状态，对邻近地铁安全造成严重 危害⑵。
地下连续墙具有整体刚度大的特点和良好的 止 水防渗效果，适用于地下水位以下的软粘土和砂 土 等多种地层条件和复杂的施工环境，地下连续墙 是 基坑施工时的挡土围护结构,可较好地控制软土 地层 的变形。
人工填土
18.0
细砂
18.0
中粗砂
18.5
粉质粘土
18.5
强风化粉沙岩 19.0
黏聚 力/kPa
10 0
0 35 100
摩擦 角/ 度 10 24 28 22 28
土层变形 模量/MPa
10 25 30 35 120
3地铁保护பைடு நூலகம்施
施工过程中，发现事先确定的基坑支护方案中 对地铁附近的基坑支护措施不能完全达到地铁保 护 要求，经过研究将靠地铁车站，盾构区隧道附近 拟 采用钻孑L桩（61 200 mm或$900 mm）围护加锚 杆支 护改成了 800 mm的地下连续墙做支护，从而 尽可能 减少由于釆用钻孔桩加旋喷桩作为基坑围 护结构带 来的工程风险，此外，地铁附近的基坑1区 域还有宽 度为5 m的高压注浆，如图3
参考文献 1李志高，曾远，刘浩，等.基坑开挖引起下方地铁隧道位移的
The Application of Diaphragm Wall of a Excavation Nearby Existing MTR
地下连续墙在邻近地铁的基坑开挖中的应用
摘要在城市建设的过程中，临近地铁隧道的深基坑开挖越来越普遍。以实际工程为背景，探讨了地铁连续墙作为基坑支 护的特点，以及
在实际工程项目中的应用效果。从而表明为在深基坑的开挖过程中，地下连续墙作为基坑支护的优越性。 关键词地下连续墙 地铁 基坑 开挖
随着城市地下交通发展,在既有地铁周边新建 其他工程越来越多，如何保证新建工程不影响既有 地铁隧道的正常使用以及判断新建工程对既有地 铁 隧道的影响程度已经成进行新工程建设之前必 须完 成的任务。基于现行的《上海市地铁沿线建筑 施工 保护地铁技术管理暂行规定》地铁保护要求， 各种 卸载和加载活动对运营地铁隧道的影响限度 必须符 合⑴:
2 3
(2) 在基坑开挖过程中，由于卸荷，衬砌结构靠 近基坑部分以沉降为主，远离基坑部分以上浮为 4 主，随着基坑开挖沉降程度增大。
(3) 从施工过程来看，在进行基坑开挖的过程 应该遵循“分区、分层、分块、均衡、限时”的原则。
控制措施.铁道建筑技术,2005； (5): 潘昌实.隧道力学数值分析.北京：中国铁道出版社,1995 王卫东，吴江斌,翁其平.基坑开挖卸载对地铁区间隧道影响的 数值模拟.武汉:岩土力学,2004； (11)： 刘波,韩彦辉. FLAC原理、实例与应用指南.北京:人民交通出 版社,2005
2工程概况
某基坑工程位于地铁车站以及地铁隧道旁边， 两隧道距离大概为14 m,旁边基坑开挖距离地铁隧 道 最近为6 m(如图1)。两边基坑开挖深度为 12 m,地铁隧 道周边地质情况以及相应地层力学参 数如表1。
地铁隧道
4计算分析
车 基坑上 立占 基坑2
图1基坑与地铁平面图
表1地层力学参数
土层
湿密度/ kN • m-3
在基坑施工时,通过发挥地下结构本身对坑壁 产 生支护作用的能力，减少支护结构变形，降低造 价 并缩短工期。除现场浇筑的地下连续墙外，我国 还 进行了预制装配式地下连续墙和预应力地下连 续墙 的研究和试用。由于配筋合理可使墙厚减薄 并加快 施工速度。而预应力地下连续墙则可提高 围护墙的 刚度达30%以上，可减薄墙厚，减少内支 撑数量，减 少围护结构变形，消除裂缝，从而提高抗 渗性。