城市轨道交通工程监测技术及管理培训课件ppt(100张)
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城市轨道交通运营管理专题培训课件
世界上第一条地铁
2、城市轨道交通发展的几个阶段
1）初步发展阶段（1863~1924年） 2）停滞萎缩阶段（1924~1949年） 3）再发展阶段（1949~1969年） 4）高速发展阶段（1970年至今）
二、国内轨道交通的发展概况
• 1、开始建设阶段。1980 年代末至1990 年 代中期。
• 2、调整整顿阶段。1995 年至1998 年。 • 3、蓬勃发展阶段。1999 年至今。
89～100 km/h
12
安全性和可靠性
最小曲线半径 最小竖曲线半径
舒适性
较好
300m 3000m 较好
5 平均运行速度 30～40km/h 13
城市景观
无大影响
6
车站平均间距 600～2000 m
14
空气污染、噪声污染
小
7 最大通过能力 30对/h
15
站台高度
一般为高站 台，乘降方 便
与地面交通
8
地铁适用于出行距离较长、客运量需求 大的城市中心区域。一般认为，人口超过 百万的大城市就应该考虑修建地铁 。
北京地铁 法国巴黎地铁
地铁主要技术参数
序号
项目
技术参数 序号
项目
技术参数
1
高峰小时单向 3万～7万
运送能力
人次
9
2
列车编组
4-10节，最 多11节
10
3
列车容量
3000人
11
4
车辆构造速度
总结复习
• 1、什么叫城市轨道交通？ • 2、世界轨道交通的发展经历了哪
几个阶段？ • 3、轨道交通按基本技术特征如何
分类？ • 4、说说轻轨与地铁的区别？
城市轨道交通工程PPT课件
量平 示面 意联 图系
测
两井定向法
高程联系测量示意图
检 定 钢 尺
4 地下控制测量
★控制测量方法——导线 ★地下控制测量的程序
施工导线测量——施工控制导线测量——施工 导线测量；
水准测量顺序：施工控制水准测量——施工水 准测量； ★地下控制点间距尽量长，避免短边； ★注意观测条件（消除旁折光和大气折光影响）； ★超长隧道提高观测精度、设计导线网、加测陀螺
★变形监测应满足信息化施工和管理的要求，并 应建立变形监测信息数据库。
二、高速铁路工程测量技术现状
控制测量 线路施工测量 铺轨测量
控制测量
各级平面控制网设计的主要技术要求
控制网
测量方法 测量等级
CP0（框架 网）
GPS
CPⅠ（基础 网）
GPS
CPⅡ（线路 控制网）
GPS 导线
CPⅢ（轨道 自由测站边
•允许偏差
•检测方法
•有砟轨道
•允许偏差
•检测方法
•1
•轨距
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•2mm
•弦长10m
•2mm
•弦长10m
•2
•轨向
•2mm/ 8a（m） •基线长48a（m）
•2mm/5m
•基线长30m
•10/ 240a（m） •基线长480a（m） •10mm/150m
选 测
建筑
混凝土应力、钢筋内力及外力监测等
应变片、应变计、钢筋计等。
项目A施.线工路阶地其表它段沉沿降线观地波压基速力测环回测等；弹试境、、围 分变岩 层形内 地部 基监变 土形 沉测、 降包围 、岩 爆括压 破力 震下、 动围 、列岩 孔主弹 隙性 水要对位 震移动象计测、试和压仪内力、盒孔容、隙波水速测仪压、计爆等破。
城市轨道交通工程安全质量管理培训材料PPT
主要引自《建设工程安全生产管理条例》第六条和《建设工程质量管理条例 》第九条(建设单位应当向有关单位提供工程建设有关资料)。 轨道交通工程多穿越城市中心区，周边环境现状是设计、施工等单位所必须 掌握的基础资料，也是对工程及周边环境实施安全质量风险控制的关键因素。 周边环境的类型和产权单位多，分布和资料来源多样 、难以摸查清楚。目 前一些轨道交通建设城市的建设单位专门委托有关单位开展环境调查。 已出台配套的《城市轨道交通工程周边环境调查指南》(建质[2012]56号)。
（一)周边环境调查Biblioteka 保护制度1. 必要性、可行性
工程建设与工程周边环境存在相互影响。周边环境既 是建设工程安全的风险源，又是工程建设的承险体。
不论从保证工程建设的安全质量、进度、成本，还是 从确保工程周边环境安全与正常使用，以及维护社会 稳定考虑，工程建设期对周边环境进行现状调查和安 全保护十分必要。
（一)周边环境调查与保护制度
（2）环境核查
第三十六条 施工单位应当对工程周边环境进行核查。工 程周边环境现状与建设单位提供的资料不一致的，建设单 位应当组织有关单位及时补充完善。
环境调查宜分阶段进行，以满足工程建设相应阶段的要求(详见《城市轨道交 通工程周边环境调查指南》(建质[2012]56号)宣讲材料)。其中周边环境施工核 查，是周边环境调查的重要阶段和内容。 勘察设计阶段通过环境调查工作能基本掌握绝大部分周边环境状况，由于环 境类型多样复杂、难以全面有效掌握，以及设计完成后需要较长一段时间才能 施工可能导致有些周边环境发生变化。施工单位作为工程实施和环境风险保护 控制的主体，有条件、有义务在施工过程中核实有关环境资料或进行必要的补 充探查工作，不仅能使环境资料真实、准确、完整，同时针对核查出的新环境 条件（如地下管线），能够及时反馈建设单位、设计单位，变更设计和调整施 工措施，有利于确保工程及其周边环境安全。
（一)周边环境调查Biblioteka 保护制度1. 必要性、可行性
工程建设与工程周边环境存在相互影响。周边环境既 是建设工程安全的风险源，又是工程建设的承险体。
不论从保证工程建设的安全质量、进度、成本，还是 从确保工程周边环境安全与正常使用，以及维护社会 稳定考虑，工程建设期对周边环境进行现状调查和安 全保护十分必要。
（一)周边环境调查与保护制度
（2）环境核查
第三十六条 施工单位应当对工程周边环境进行核查。工 程周边环境现状与建设单位提供的资料不一致的，建设单 位应当组织有关单位及时补充完善。
环境调查宜分阶段进行，以满足工程建设相应阶段的要求(详见《城市轨道交 通工程周边环境调查指南》(建质[2012]56号)宣讲材料)。其中周边环境施工核 查，是周边环境调查的重要阶段和内容。 勘察设计阶段通过环境调查工作能基本掌握绝大部分周边环境状况，由于环 境类型多样复杂、难以全面有效掌握，以及设计完成后需要较长一段时间才能 施工可能导致有些周边环境发生变化。施工单位作为工程实施和环境风险保护 控制的主体，有条件、有义务在施工过程中核实有关环境资料或进行必要的补 充探查工作，不仅能使环境资料真实、准确、完整，同时针对核查出的新环境 条件（如地下管线），能够及时反馈建设单位、设计单位，变更设计和调整施 工措施，有利于确保工程及其周边环境安全。
城市轨道交通 PPT课件
7.防灾报警及安全
灾害预防及抢救， 防灾报警设施的维护 和保养，运营安全的 宣传教育，安保人员 的管理。
19
谢谢观看！
20
2）安全运行和优质服务 的基础是：城市轨道三 大系统同时正常、协调 地运行
10
时空关联性
▲ 城市轨道交通系统产品是人的移动，使时间和空间
的概念变得尤为重要。由于时间和空间运营中不可存储的 ，一旦失去势必造成列车晚点，严重的就会发生事故。
▲一旦运行的列车、设备故障影响到列车的正常运行， 必须立即处理，尽快恢复正常，确保列车运行；
（2）车站及其照明 售、检票及计算中 心、导向及预告措 施、消防、环控、 自动扶梯、电梯车 站服务等。
（3）检查保障系 统：为保障上述设 备性能良好，能随 时启动重新投入运 行而具备的检修手 段及检修能力等。
7
二、城市轨道交通系统的运营特性
1.服务的安 全可靠性
2.系统联动 性
3.时空关联 性
4.调度指挥 集中性
15
安全管理的途径
33.3%
良好的运营环境
33.3%
保障安全运行 的条件
33.3%
训练有素的工 作人员
16
运营管理部门 1.调度指挥管理 调度指挥工作是城市轨道交通系统的核心，它由调度控制中心 实施，实行调度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全 ，正点运行
调度主任
值班主任调度
电力调度
城市轨道交通
1
目录
一、我国城市轨道交通运营管理 二、城市轨道交通系统的运营特性 三、城市轨道交通运营管理的内涵
2
一、运营管理
▲现代管理理论认为，企业管理按职能分工，其中最基本 的也是最主要的职能是：财务会计、技术、生产运营、 市场营销和人力资源。 ▲这五项独立又相互依赖，正是这种相互依赖和配合才能 实现企业的经营目标。企业的经营活动是这五项职能有 机联系的一个循环往复的过程，企业为了达到自身的经 营目的，上述五大职能缺一不可。
城轨监控技术.ppt
Unit)
SCDAS除了完成常规的“四遥”功能外，还可以完成数
据处理和管理功能，编制各种不同的图形、报表，提供复示终
端，与其它系统联网等功能，提供操作人员的在线培训、防误
操作以及辅助决策等功能。
城市轨道交通电力SCADA系统是远动系统的一个典型应
用
1.3 远动技术的发展
20世纪30年代用于铁路远输系统
原因，人们无法接近被测对象，就需要通过遥测来了解和监控
被测对象的情况。采用遥测技术，可以提高各部门折自动化程
度，改善劳动条件，提高劳动生产率和管理调度质量。
4.遥信即远程指示(Teleindication;Telesignalization):将被控
站的设备状态信号远距离传送给调度端，即对诸如告警信号、
Modbus-NET屏蔽双绞线
监测主机
监测主机
监测主机
监测主机
车辆段混合变电所
车辆段独立降压所
停车场降压所
主用通道
备用通道
备用通道
备用通道
SCADA系统
通讯输出端
主用通道
主用通道
备用通道
备用通道
备用通道
SCADA系统
通讯输出端
主用通道
主用通道
主用通道
WAN
RS485
RS485
RS485
RS485
RS485
为此，调度机构要随时了解系统各部分在生产过程中的实际情
况，并要此基础上作出对生产过程进行指挥的策略。为了使调
试工作既满足实时性好，又保证可靠性高，于是便产生了远动，
并要综合了自动控制理论、计算机技术和现代通信技术之后迅
速发展起来。
多媒体技术
通信及接口技术
SCDAS除了完成常规的“四遥”功能外，还可以完成数
据处理和管理功能，编制各种不同的图形、报表，提供复示终
端，与其它系统联网等功能，提供操作人员的在线培训、防误
操作以及辅助决策等功能。
城市轨道交通电力SCADA系统是远动系统的一个典型应
用
1.3 远动技术的发展
20世纪30年代用于铁路远输系统
原因，人们无法接近被测对象，就需要通过遥测来了解和监控
被测对象的情况。采用遥测技术，可以提高各部门折自动化程
度，改善劳动条件，提高劳动生产率和管理调度质量。
4.遥信即远程指示(Teleindication;Telesignalization):将被控
站的设备状态信号远距离传送给调度端，即对诸如告警信号、
Modbus-NET屏蔽双绞线
监测主机
监测主机
监测主机
监测主机
车辆段混合变电所
车辆段独立降压所
停车场降压所
主用通道
备用通道
备用通道
备用通道
SCADA系统
通讯输出端
主用通道
主用通道
备用通道
备用通道
备用通道
SCADA系统
通讯输出端
主用通道
主用通道
主用通道
WAN
RS485
RS485
RS485
RS485
RS485
为此，调度机构要随时了解系统各部分在生产过程中的实际情
况，并要此基础上作出对生产过程进行指挥的策略。为了使调
试工作既满足实时性好，又保证可靠性高，于是便产生了远动，
并要综合了自动控制理论、计算机技术和现代通信技术之后迅
速发展起来。
多媒体技术
通信及接口技术
城市轨道交通综合监控系统精品(课堂PPT)
• 8.4.2 设备控制禁止 • 在设备对话框中的标签页，通过设备挂牌的方式，可抑制控制输
出，以确保当技术人员在现场作业时，其它操作员不能发送控制 指令，只具有设备监视功能，数据正常扫描刷新。在摘牌后，恢 复设备的控制功能。
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课堂讨论
• (１)讨论和交流一：描述供电监控子系统的基本组成。 • (２) 讨论和交流二：描述供电监控子系统的监控对象。 • (３)讨论和交流三：供电监控子系统的送电操作、停电、紧急停
，接地隔离开关位置 ，进线电压，回路电流等状态参数。
• 2．一般主变压器监控点包括油温、有载调压开关接头位置、主
变压器有载调压开关分接头位置的升、降、停等。
13
设备 牵引整流机组
直流进线柜
监控要求 牵引变压器过温报警 牵引变压器超温跳闸 硅整流器跳闸故障信号 硅整流器温度高 硅整流器单相导通装置故障 直流断路器合闸、分闸控制、保护复归控制 直流断路器的合、分状态 直流断路器的手车工作、试验、抽出位置 直流断路器故障跳闸信号 直流母线电压 转换开关位置 直流总闸电流
、排流柜、轨道电位限制装置等。
• 典型监控对象的主要设备监控点包括主变电所、牵引降压混合变 电所、降压变电所的主要设备监控点。
• 1．66-110kv设备的主要监控点包括进线开关柜和主变压器馈出 柜的：断路器的合闸、分闸控制、合分状态，隔离开关闭合、打
开、接地位置，带电显示状态，断路器故障跳闸，转换开关位置
•控3。.电力监控系统的结构一般采用
级管理和
级监
•典7源54型 屏0.v电监 、或力控 排直监对 流流控象 柜15系包、00统括轨v设监道备控电、对位象限设一制备般装、按置主照设等变供备。压电、器系配、统电10的变-3具压5k体器v设内、备容交、而直直定流流。电
出，以确保当技术人员在现场作业时，其它操作员不能发送控制 指令，只具有设备监视功能，数据正常扫描刷新。在摘牌后，恢 复设备的控制功能。
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课堂讨论
• (１)讨论和交流一：描述供电监控子系统的基本组成。 • (２) 讨论和交流二：描述供电监控子系统的监控对象。 • (３)讨论和交流三：供电监控子系统的送电操作、停电、紧急停
，接地隔离开关位置 ，进线电压，回路电流等状态参数。
• 2．一般主变压器监控点包括油温、有载调压开关接头位置、主
变压器有载调压开关分接头位置的升、降、停等。
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设备 牵引整流机组
直流进线柜
监控要求 牵引变压器过温报警 牵引变压器超温跳闸 硅整流器跳闸故障信号 硅整流器温度高 硅整流器单相导通装置故障 直流断路器合闸、分闸控制、保护复归控制 直流断路器的合、分状态 直流断路器的手车工作、试验、抽出位置 直流断路器故障跳闸信号 直流母线电压 转换开关位置 直流总闸电流
、排流柜、轨道电位限制装置等。
• 典型监控对象的主要设备监控点包括主变电所、牵引降压混合变 电所、降压变电所的主要设备监控点。
• 1．66-110kv设备的主要监控点包括进线开关柜和主变压器馈出 柜的：断路器的合闸、分闸控制、合分状态，隔离开关闭合、打
开、接地位置，带电显示状态，断路器故障跳闸，转换开关位置
•控3。.电力监控系统的结构一般采用
级管理和
级监
•典7源54型 屏0.v电监 、或力控 排直监对 流流控象 柜15系包、00统括轨v设监道备控电、对位象限设一制备般装、按置主照设等变供备。压电、器系配、统电10的变-3具压5k体器v设内、备容交、而直直定流流。电
城市轨道交通综合监控系统(课堂PPT)
；工控机具有自诊断功能；设有看门狗定时器，因故障死机时，
无须人的干预可自动复位；开放性和兼容性好，可直接运行计算
机的各种应用软件；可配置实时操作系统，便于多任务的调度和
运行。打开前面板，可以看到光驱、软驱、电源开关以及报警复
位按钮。
2020/5/10
13
4.1.2服务器
• 在轨道交通中，服务器是综合监控系统的中枢，主要包括有车站 实时服务器、中央级实时服务器和中央级历史服务器。
• 车站实时服务器主要运行本站的实时数据库，负责数据采集、分 析、计算、存储等。由于数据量比较少，可采用性能较低的服务 器，例如HPrx2600。
• 中央级实时服务器和中央级历史服务器因为涉及全线路数据的运 算，数据量大，一般采用级别较高的服务器。
2020/5/10
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4.1.3前端处理器
• 简称FEP，又称互联开关、通信控制器。FEP负责与相连系统的周 期数据巡检和协议转换，定期查询各子系统的数据，完成协议转 换，将各种不同格式的实时数据转换成主控系统的内容数据对象 格式 ，提交给服务器，同时FEP向需要数据的操作站和历史服务 器等提供实时数据。
备构成，其监控操作范围是全线所有的区间及车站EMCS子系统或 设备。 • SCR：由监控工作站、MCP及其他计算机外围设备构成，其监 控操作范围是某车站及相关区间所有EMCS子系统或设备。
2020/5/10
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典型车站EMCS系统结构图
车站控制室
车站局域网 Ethernet 10/100M
冗余 PLC
2020/5/10
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工作内容
(１) 认识工控机 (２) 认识服务器、磁带机和磁盘阵列 (３) 认识前端处理器 (４) 认识综合后备盘
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亡，24人受伤， 直接经济损失
2
4961万元。
基
坑
坍
塌
事
故
现场图片
事故原因分析
1、勘察、设计、施工方面均存在问题 2、监理、建设方在管理方面的问题
3、监测方面的问题
（1）反馈的监测信息不真实 电脑中的原始数据被人为删除，通过对监测人员使用的电脑进行的数据恢复，发现以下 3个问题。 1）2008年10月9日开始有路面沉降监测点11个，至11月15日发生事故前最大沉降 316mm，监测报表没有相应的记录。 2）11月1日49号（北端头井东侧地连墙）测斜管18m深处最大位移达43.7mm，与监 测报表不符。 3）2008年11月13日CX45号测斜管最大变形数据达65mm，超过报警值(40mm)，与 监测报表不符。 通过以上可以发现，电脑中的数据与报表中的数据不一致，实际变形已超设计报警值而 未报警，可以认为监测方有伪造数据或对内对外两套数据的可能性。 （2）监测内容与规范不符
当时只有施工监测，无第三方监测，监管机制缺失。监测工作处于失 效状态：地面沉降、最大侧向位移均已早超过报警值，但均未报警。 监测负责人、监测员分别被判刑三年十个月和四年。
案例2、北京地铁15号线07标段顺义站“7.14”安全事故
2010年7月14日16时42分左右， 北京地铁15号线顺义站基坑施工 过程中，基坑东北角钢围檩及钢 支撑坠落，造成基坑底部施工作 业人员2人死亡、8人受伤，直接 经济损失145.94万元。
3.监测管理存在严重缺陷。监测单位未按照监测方案要求，未在钢支撑初始安装 时开始实施轴力监测；未对基坑北侧桩体位移情况实施监测；在长达50天的时间 内未监测基坑北侧地表沉降情况；在承接了第三方监测任务后，未及时终止与施 工单位的施工监测合同，所派的施工监测组和第三方监测组人员职责不清；7月 12日，基坑地表沉降值和沉降速率均超过红色预警值的情况下，未发布红色预警 信息；未能严格落实监测数据报告和审核制度，事发当日桩顶位移、地表沉降速 率和钢支撑轴力等监测数据发生急剧变化后，未及时报告参建各方。 4.建设单位在基坑地表沉降值和沉降速率均明显超过红色预警值，以及地面出现 裂缝的危险情况下，未督促监理单位下达停工指令。
7月14日下午16时42分，基坑中间段东北角上层两根钢支撑与下层四根钢支撑发 生坠落，在基坑底部作业的部分施工人员被砸。
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
事故原因分析
（一）直接原因 违章指挥冒险施工、基坑钢支撑的施工不符合设计要求，是造成事故的直接原因。
1.从7月11日发现地面沉降到7月14日事故发生，施工、监理、监测等单位均违反 有关规定，在基坑存在明显事故隐患的情况下，施工单位仍指挥工人冒险作业。 2.事故部位基坑钢支撑支护体系施工质量存在严重缺陷。 （二）间接原因 基坑施工相关各方管理不到位，是导致事故发生的间接原因。 1.施工管理存在严重缺陷。施工单位对基坑事故部位支护体系存在的质量缺陷监 督检查不到位；聘请的监测单位与建设单位聘请的第三方监测单位为同一单位， 导致监测数据监督机制的缺失；对监测数据长期的缺失、断档，未采取有效措施； 基坑北侧地表长期堆土和停放重型机械设备、基坑载荷过重的事故隐患未排查整 改；基坑出现险情后，未按照相关要求及时停止施工作业。
7月13日：基坑北侧凹陷区的裂缝有所发展；基坑北侧地表沉降速率为62.15毫米 /天，地表累计沉降值为295.35毫米。
7月14日零时至14时地表沉降16.95毫米，地表累计沉降值达到312.20毫米。12时 至14时，地面沉降速率为0.71毫米/小时；桩顶水平位移速率为2.69毫米/小时，水 平位移累计值为6.83毫米。16时左右，第三方监测单位向建设单位、监理单位报告 除地表沉降数据外，其他监测数据无异常。
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
2.施工监理不到位。监理单位对未按照设计方案施工的基坑钢支撑结构体系没有 实施有效监督和现场验收；对基坑北侧载荷长期超限以及部分监测点的监测数据 长期缺失、断档等隐患未实施有效监理；在基坑地面出现凹陷、裂缝、渗水和监 测数据超红色预警值等危险情况后，未按规定下达停工指令、未组织专家论证。
城市轨道交通工程监测技术及管理
主要内容
• 一、监测的重要性 • 二、监测类别 • 三、城市轨道交通工程的监测依据 • 四、监测技术及管理 • 五、监测工作常见问题
一、监测的重要性
案
例
2008年11月15日
1：
下午3时15分，
杭 州
杭州地铁湘湖站
地
北2基坑现场发
铁
生大面积坍塌事
湘
故，造成21人死
湖 站 北
7月11日～14日，项目建设单位每天均组织施工、设计、监理、第三方监测等单 位召开专题会议，会议的决定一直是：采取加强防护和提高监测频率，要求施工单 位尽快组织中间段底板施工。
7月14日监测单位在事故部位基坑东北角第一道最外侧的斜撑上布置了轴力监测 点，监测数据显示，在7月14日12时至16时42分事故发生期间，该支撑轴力急剧减 少了256.58KN。
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( p100 页)
7月11日上午：发现基坑北侧地面出现不规则凹陷，凹陷面长约10米，宽约2至3 米，最深处沉降约200毫米，且基坑东北阳角处有裂缝。
7月12日：基坑北侧地表，东北、西北阳角处均发现裂缝，基坑北侧凹陷区有裂 缝；基坑北侧地表沉降速率为38.52毫米/天，地表累计沉降值为233.20毫米；桩顶 水平位移速率为4.08毫米/天。当日地表沉降值和沉降速率已超过红色报警值。
工程施工监测和第三方监测为同一单位： 北京**测绘科技有限公司
事件发展历程
基坑开挖过程中，北侧作为基坑开挖主要出土通道，在其地面大量堆积土方且 长期停放重型车辆，基坑北侧地面沉降的六个监测点于2010年5月22日至7月12日7 时被覆盖，没有实施监测。此后，监测点上的车辆和土方清理后，开始恢复监测地 面沉降数值。