教你怎样看大众车数据流
大众奥迪数据流组号说明
若小于1。00 ms，可能是进气系统有泄露或是燃油系统压力过高。
若大于2。50ms可能是发动机负荷过大。
C、发动机负荷(已有海拔高度修正）：
没有规定值
D、按空气密度修正的海拔高度修正系数：
①在海平面为0％
②在2000米海拔高度为—20％
B
发动机负荷
（未修正)
C
发动机负荷
B
发动机负荷
C
发动机转速
D
电瓶电压
E
节气门角度
F
怠速空气
质量控制值
G
怠速空气
质量测量值
H
混合气成分控制值(λ控制值）
I
混合气成分测量值(λ测量值）
J
混合气成分测量值（λ测量值）
01
A
发动机转速
A、发动机转速：
正常怠速值为800±30转/分
若怠速超出规定，检查并调整怠速。
B、发动机负荷：
怠速时正常值为1。00~2。50ms
正常值为0~15°
16
A
一缸爆震
传感器信号电压
A、一缸爆震传感器信号电压：
正常值为0.3～1.4V
B、二缸爆震传感器信号电压：
正常值为0.3~1.4V
C、三缸爆震传感器信号电压：
正常值为0.3～1。4V
D、四缸爆震传感器信号电压:
正常值为0.3~1。4V
B
二缸爆震
传感器信号电压
C
三缸爆震
传感器信号电压
②＝1.00:油箱未排或关出标准混合气（λ＝1）。
③＞1.00：碳罐清除系统送出稀混合气,λ控制增加喷油时间.
B
λ传感器电压
大众奥迪数据流组号说明
A
一缸爆震 传感器信号电压
A、一缸爆震传感器信号电压： 正常值为0.3~1.4V
B、二缸爆震传感器信号电压： 正常值为0.3~1.4V
C、三缸爆震传感器信号电压： 正常值为0.3~1.4V
D、四缸爆震传感器信号电压： 正常值为0.3~1.4V
B
二缸爆震 传感器信号电压
C
三缸爆震 传感器信号电压
D
②＝1.00：油箱未排或关出标准混合气（λ＝1）。
③＞1.00：碳罐清除系统送出稀混合气，λ控制增加喷油时间。
B
λ传感器电压
C
碳罐清除电磁阀
N80的占空比
D
碳罐清除时的混合 气修正系数
输入组 号
显示区 域
定 义
各显示值说明
08
A
发动机每循环喷油 时间
A、发动机每循环喷油时间：正常值为2.00~5.00ms。
正常值为-1.70~+1.70g/s。若小于-1.70g/s，节气门有泄漏。 若大于+1.70g/s，进气系统有泄漏。
C、怠速空气质量测量值（自动变速箱D档位 置）：
0.00g/s（由于该车现只装手动变速箱，故此读值为0.00不变）
D、工作状态： 在发动机怠速时，应显示怠速，否则应检查 怠速开关。
B
欧 洲车 系
一、大众/奥迪数据流组号说明
I
1
桑塔纳2000（GLI）（Motonic M1.54P）
输入组号
显示区域
定 义
各显示值说明
01
A
发动机转速
D组状态-10000000表示存储器中有故障码信息存在-00100000表示空调未关闭
-00010000表示非怠速状态
大众车系数据流和故障码分析(第一章)
第一章数据流和故障码分析在维修中的应用第一节概述一、在汽车故障分析中的作用随着汽车电控技术的飞速发展，环保要求越来越高，汽车排放标准日益严格，汽车制造厂家为适应时代的发展，电控技术日益完善。
汽车为检修和设定方便，在汽车电控系统中设置了故障码和数据流记忆功能。
读取故障码和和进行数据流分析成为现代汽车维修故障诊断的首先要开始的一项工作。
故障码：当汽车的传感器和执行器发生故障时，为便于维修检测，在设计时生产厂家将对重要的传感器和执行器进行监控，对其故障进行编号，通过点亮仪表板上的“CHECK”指示灯来通知汽车驾驶人员汽车出现故障，应进行维修或调整。
故障码的输出有两种方式，第一种：通过故障灯指示产生响应的代码。
1995年以前的老款车型采用较多，特点是简单、不必使用昂贵的设备和仪器。
第二种：通过汽车厂家专用的仪器进行故障码的读取，相比之下，第二种方法比较准确和方便。
数据流：控制电脑与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口由专用诊断仪读出的数据称数据流。
在汽车电脑中增加了数据流记忆功能，真实的反映了传感器和执行器的工作电压和状态，为诊断故障提供了依据。
数据流只能通过仪器读取。
数据流作为汽车电脑的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。
读取数据流可以检测到汽车各种传感器的工作状态；检测汽车的工作状态；通过数据流还可以设定汽车的运行数据。
二、汽车电控系统的工作原理概述1．汽车电控系统的组成汽车电控系统的组成方框图见图1-1。
图1 汽车电控系统的组成在框图中，各种传感器就相当于人的眼睛和耳朵，中央控制器相当于人的大脑,各种执行器相当于人的手，脚和口。
传感器的各种信号通过线路传到中央控制器,在进入中央控制器之前,由于各种传感器产生的信号电压不全是数字信号(因中央控制器只能处理数字信号1001)，所以必须进行转换，汽车电控系统的组成例如节气门位置传感器输入的即为模拟信号,氧传感器输出的既为数字信号,为便于中央控制器进行处理,在中央控制器之前,增加了模/数转换电路,既将各种传感器信号进行统一转换,为标准的数字信号,中央控制器才能进行处理,各中央控制器所需推动信号需要有模拟信号(步进电机)和数字信号(各种电磁阀体),而中央控制器输出的信号全部为数字信号,故在中央控制器的输出部分增加了一级数字/模拟(D/A)转换,将中央控制器输出信号转换为合适的信号来推动各种执行器.存储器分为两大部分：（1）PROM 存储器内部存储了汽车在不同工况下的运行数据,该数据决定了汽车的运行状况,这个数据是由厂家在生产时，经过多次实验得到的,并固化在存储器中。
【信息化-精编】大众·汽车数据流
大众·汽车数据流
大众﹒奥迪数据流
第一节引擎系统数据流测试
1．1、桑塔纳2000GLI
桑塔纳2000GLI的引擎机型为AFE，控制/系统为M1.5.4P，进入引擎系统后，选择读取数据流功能，即可读取电脑的运行数据，并以数据组号的形式显示。
每个组号有4个显示区域，每个显示区域的数据有不同的含义。
1.2桑塔纳2000GSI（AJRM3.8.2）
桑塔纳2000GSI的引擎机型为AJR，控制系统为M3.8.2。
选择测试功能，即可读取电脑的运行数据，并以数据组号的形式显示。
再根据需要选择不同的数据组号。
每个组号有4个显示位置，每个显示位置的数据有不同的含义。
大众DSG 变速箱数据流分析
发动机扭矩损失
0--255
011
-------扭力离合器 K1 参数
-600---600Nm
---------
G193 离合器 1 实际压力 -327.68-------327.68
012
--------扭力离合器 K2 参数
-600---600Nm
---------G194 离合器 2 实际压力
-327.68-------327.68
N218 调压阀。通过一个液压滑阀控制冷却油流量。
0----655.35% 0----655.35% 0----655.35% 0----655.35%
0----655.35% 0----655.35% 0----655.35% 0----655.35%
0----655.35% 0----655.35% 0----655.35% 0----655.35%
G193（K1）G194（K2）压力传感器。监测油压。 G182 变速器输入传感器。与发动机转速相同。 G501 输入轴 1 转速传感器。用于识别滑转率和判断所选挡位是否 正确 。失灵时，车辆只能以 2 挡行驶。 G502 输入轴 2 转速传感器。用于识别滑转率和判断所选挡位是否
正确 。失灵时，车辆只能以 1 挡或 3 挡行驶。 G195 输出转速传感器。用于识别车速和行进方向，失灵时，用 ABS
013
---------
---------
N88
0---100%
N89
0---100%
014
----------
----------
N90
0---100%
N91
0---100%
015 挡位选择器 1—3 挡位选择器 2---4
教你看轻松懂大众汽车数据流
教你看轻松懂大众汽车数据流搜狐网2018-11-12 00:00大众汽车部分车型在读取发动机数据流时，以数据组号的形式显示。
每个组号有4个显示区域，每个显示区域的数据有其各自的含义。
显示组号00（或000）1. 冷却液温度：正常值170~204（相当于80~105°C）。
2. 发动机负荷：正常值20~50（相当于1~2.5ms）。
3. 发动机转速：正常值70~90（相当于700~900rpm）。
4. 电瓶电压：正常值146~212（相当于10~14.5V）。
5. 节气门角度：正常值0~12（相当于0~5°）。
6. 怠速空气质量控制值：正常值118~138（相当于-2.5~+5kg/h）。
7. 怠速空气质量测量值：正常值112~144（相当于-4.0~+4.0kg/h）。
8. 混合气成分控制值（λ控制值）：正常值78~178（相当于-10~+10%）。
9. 混合气成分测量值（λ测量值）：正常值115~141（相当于0.64~6.4ms）。
10. 混合气成分测量值（λ测量值）：正常值118~138（相当于-8~8%）。
显示组号01（或001）1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。
2. 发动机负荷：怠速时正常值为1.00~2.50ms。
若小于1.0ms，可能：进气系统有泄漏；燃油系统压力过高3. 节气门角度：怠速时正常值为0~5°。
若大于5°，可能：节气门控制部件J338没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整；节气门控制部件损坏4. 点火提前角：怠速时正常值为12±4.5°（BTDC）。
若小于12°（BTDC）：发动机负荷过大显示组号02（或002）1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。
2. 发动机负荷：怠速时正常值为1.00~2.50ms。
大众、奥迪车系自动变速器系统数据流分析
℃
－检查变速箱油湿度传感器G93
B
换档器输出
行驶
－根据电路图检查导线
－更换发动机控制单元
－更换变速箱控制单元J127
－对系统进行基础设定
显示1
点火正时调节功能
被接通
1
被关闭
0
显示2
被接通
1
被关闭
0
换档器输出
换档杆锁止电磁阀N110
－根据电路图检查线速的布置
节气门全开
99~100%
D
开关位置：制动器指示灯开关F
显示1
制动器踏板已踩下
1
－制动指示灯开关F
未踩下
0
开关位置：牵引控制系统
显示2
已激活
1
可以被忽略
未激活
0
显示3
可以被忽略
换低档开关
显示4
换档杆开关
已动作
1
－检查换低档开关
未动作
0
多功能
开关F125
显示5
换档杆位置在
R，N，D，3，2
1
－检查多功能开关在连接触点是否被腐蚀，如有必要，进行更换
07
1
发动机转矩
行驶状态
最小：0N.m
最大：280N.m
发动机转矩由变速器电脑根据燃油消耗和发动机转速信号计算而得
2
发动机转速
显示数据组01，显示组号1
3
节气门开度值
显示数据组06，显示组号2
4
燃油消耗
信号（1）
行驶状态
ms
DTC表，DTC00549
08
1
变扭器的
扭矩增加
行驶状态
上海大众1.4POLO轿车空调系统数据流详解
出限制 蒸发箱出风口温度（G263） 蒸发箱出风口温度（G263）
可能的故障原因
1、 无任何故障 2、 如果系统不工作，风扇没
有高速，无任何故障代码 或有 00898-激活空调压缩 机开路/对正极短路，且 N280 工作电压正常、电阻 （11—13 欧姆）正常，则 为 N280 卡死不工作（可清 洗重新紧固） 系统压力过高（大于 32bar） 系统压力过低（小于 2bar） 发动机转速降低（不可自动提
43
43
211
43
温度活门伺服马达 V68
08---005
循环空气活门伺服马达 V154
43
43
211
43
发动机转速 700—750r/min
08---006 AC 开关信号
ON
车速 12km/h
倒档输入信号 循环/未结合倒档
电子时钟
08---007
13：25
ON
0%
OFF
车外环境温度
08---008 发动机冷却液温度
0（正常）--16（故障）
3°C—6°C
系统正常工作时，第 2 区的压力是由一个 8----11bar 之间变化的值，表示压缩机 OK
08---003
仪表板出风口温度
蒸发器出风口温度
车外环境温度
10°C---12°C
3°C---6°C
30°C
ON
温度活门伺服马达 V68
08—004
循环空气活门伺服马达 V154
发电机充电电压
08--001 鼓风机转速电压
压缩机电源接通信号
大众车型数据流分析
• ④怠速稳定数据流（显示组号“04” ）
• 发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测， 屏幕显示为：
• Read Measuring Value • 3∠° -0.23g/s • （第1位） （第2位） • 读测量数据块 4 • 3∠° -0.23g/s • （第1位） （第2位）
Block 5 -1.7%
（第3位）
-1.7% （第3位）
→ 2.9g/s （第4位） → 2.9g/s （第4位）
• a.第1位：含义是“发动机转速（ 测量值）”，正常值为 830r/min±30r/min
• 如果该转速超差应检查并调整发 动机怠速。
• b.第2位：含义是“怠速转速规定 值”，正常显示值为800 r/min，在 发动机处于怠速运转时该值保持 不变。
• 应调整节气门拉索，用V.A.G.1552微 机故障检测仪对节气门控制器进行基 本设定,如果该数据仍>5∠°,则更换节 气门控制器J338。
• b.第2位：含义是“怠速空气 质量测量值(空档位置)”，正 常值为-1.7 g/s～+1.7 g/s。
• 如果显示值<-1.7 g/s,则说明 节气门泄漏故障
→ 39.1℃ （第4位）
→ 39.1℃ （第4位）
• a.第1位：含义是“发动机转速”， 正常值为830r/min±30r/min
• 如果该转速超差应检查并调整发 动机怠速
• b.第2位：含义是“蓄电池电压”， 正常值为10.0V～14.5V。
• 如果显示电压值超差,则应检查发 动机控制单元的供电电压或更换 蓄电池。
• c.第3位：含义是“怠速控制”，正常 显示值为-10%～+10%。表示发动机 处于怠速运转状态，否则应检查并 调整节气门控制器中的怠速节气门 电位计，并再次进行基本设定。
运用数据流分析一汽-大众车系故障案例
056
2018.03
王光宏，广州华胜豪车专修连锁集团技术总监，省汽车维修专家库会员，
省汽车三包争议技术处理专家，国家高级技师、一汽-大众专家级技师。
汽车维修行业从业20余年，通晓汽车理论，擅长车辆高新电控故障诊断技术及技术管理工作。
图31 四轮定位数值
图32 助力转向系统数据流
图33 助力转向系统故障码
图34 故障车转向扭矩向右输出较大
故障12
故障现象：一辆2012年款宝来轿车，
图37 传感器单元固定支架松动
图36 纵向加速度传感器G251故障码
图38 发动机控制单元存储的故障码
图39 发动机数据流中高压系统压力值过低图40 高压泵输入口处的异物。
教你怎样看大众车数据流
①基本功能数据（显示组号“01” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block1 →800/min 3∠°12°（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块1 →800/min 3∠°12°（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。
b.第2位：含义是“发动机负荷（曲轴每转喷油持续时间）”，正常值为～。
如果显示值< ms,则说明进气系统漏气或者燃油系统压力太高,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障和检查燃油系统压力或更换燃油压力调节器；如果显示值> ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器。
c.第3位：含义是“节气门角度值”，正常值为0∠°～5∠°。
如果显示值>5∠°，则说明节气门控制器J338没有进行基本设定；节气门拉索调整不当；节气门控制器J338损坏。
二级维护时的附加作业项目为调整节气门拉索，用微机故障检测仪对节气门控制器进行基本设定,如果该数据仍>5∠°,则更换节气门控制器J338。
d.第4位：含义是“点火提前角”，正常值为12°±°(上止点前),如果不在正常范围内,则检修电子点火系统,如果点火系统正常,则说明发动机负荷太大。
②基本功能数据（显示组号“02” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 2 →800/min s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块2 →800/min s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。
大众车数据流讲解
大众/奥迪汽车维修技术手册—故障码分析—数据流分析—基本调整—匹配前言随着环保的要求以及电喷车的普及，对广大的维修技术人员的要求越来越高，如何用现代的检测技术对电喷车进行全面的故障诊断，是维修人员迫切需要掌握的诊断技术，本技术手册告诉你如何使用解码器对大众/奥迪汽车的电控系统如：发动机系统、自动变速箱、ABS系统、空调、防盗系统等进行故障诊断，以及故障排除方法等。
目前在我国常见的大众—奥迪系列的车型有：A6、V6、桑塔纳2000（包括GLI和GSI），奥迪100（包括2.6L和2.8L、1、8T），奥迪200，捷达王，高尔夫，帕萨特及一汽开发的红旗。
由于这些车型使用的控制系统不同，其显示的数据参数和显示位置会不同。
但这些车型均可使用大众—奥迪的专用仪器英文1552或金奔腾中英文1552对发动机系统、自动变速箱、ABS系统、空调等电控进行综合测试。
该仪器具有以下功能；1、读电脑版本型号：读取所测电控系统的电脑版本型号，系统类型，发动机类型，适用配置的设定号及服务站代码等。
2、读取故障码：读取电脑控制系统存储的故障码及故障码内容。
3、测试执行元件：驱动执行元件单独工作，检测执行元件工作是否正常。
4、基本调整：电控系统某些基本运行参数的设定。
5、清除故障码：清除控制电脑中记忆的故障码。
6、控制单元编码：根据车辆使用的国家、地区和发动机、变速器及其他配置输入适当的设定号（CODINGNUMBER控制单元编码）。
7、读取数据流：读取控制电脑的运行数据（以数据组形式显示）。
8、读取独立通道数据：读取控制电脑的运行数据（以单通道数据显示）。
9、通道匹配：根据厂方要求和实际需要修改和输入某些设定值。
10、登录。
11、设定服务站代码。
在使用解码器以上功能对大众/奥迪系列汽车进行故障诊断时，由于不同车型配备的系统不同，以及不同系统配备的控制电脑型号不同，因此使用解码器前应仔细阅读操作说明书及技术手册。
由于V.A.G1551/2或金奔腾中英文1552在显示数据时，仅分区域显示数值（有时有单位），有关数据的含义和所显示的区域位置会因车型不同而有所变化。
大众车发动机系统常见数据流组号功能总结与应用大众数据流组号
大众车发动机系统常见数据流组号功能总结与应用大众数据流组号一、常见数据流功能总结 1 以捷达车为例(1)捷达和多数大众车的空调请求信号和空调打开信号是50组的3区和4区。
(2)66组离合器踏板位置开关及踏板位置分别为2区倒数第3位和倒数第1、2位。
(3)节气门匹配在60组。
(4)氧传感器输出电压在33组2区。
(5)水温数据在1组。
(6)缺火次数统计是14、15组，其中14组是1、2、3缸缺火次数统计，15组是4缸缺火次数统计。
(7)50组为空调系统工作内容的数据，3区为空调申请信号，4区为空调允许信号，“ON”为打开或允许，“Off”为关闭或不允许。
2 时代超人M3.8.2的发动机控制类别数据流(1)1组的3区显示节气门开度信号，热车、怠速、无负荷状态下，节气门开度应该在3～5度，节气门过脏时会超过5度。
(2)2组的3区显示喷油脉宽，正常值为3.97～4.00ms，4区显示空气继电器输出的信号值，正常值为2.8—3.3g/s。
(3)7组的2区显示氧传感器的输出信号电压。
3 大众车节气门的匹配组号所有大众车的节气门匹配的节流阀组号仅有三种，即001、060、098。
4 控制单元编码ABS牵制单元编码为超人04505、捷达03604。
5 以红旗488和帕萨特B4为例红旗488发动机和帕萨特B4都采用了西门子电控系统，越野车的凸轮轴与曲轴转速传感器之间的正时关系可以从第7组数据流中看到，正常值为1区59～60.2区5～6。
如果数据仅限于此范围内，说明分电器与凸轮之间的关系错误，发动机控制单元可产生0515故障码，同时引起喷油正时错误，无法实现顺序喷射，形成内燃机发动机加速无力的故障现象。
6 通过组号中的数据流参数单位推理所显示内容的含义g／S为空气流量值，度为传感器温度，也有可能为发动机水温或是进气温度。
二、常见数据流组号的应用下面是利用示例中“发动机缺火记录”测量来进行快速故障诊断的两个实例。
案例一车型：时代超人故障现象：排气管冒黑烟，怠速抖动。
大众车数据流
1缸失火 2缸失火 3缸失火 失火识别（actived,blocked）15中断识别 0 0 0 actived16中断识别 4缸失火失火识别Blocked与actived切换分析结果 显示组15显示区1—3 大于0 火花塞损坏显示组16显示区1 火花塞插头损坏点火线圈损坏点火线圈功率放大器损坏喷油阀损坏1缸因爆振点火推迟角 2缸推迟角22爆震调节 发动机转速 发动机负荷0…12度(怠速为0度) 0…12度(怠速为0度)23爆震调节 发动机转速 发动机负荷3缸推迟角0…12度(怠速为0度)4缸推迟角0…12度(怠速为0度)分析结果 显示组22/23显示区3/4 所有气缸12.75KW 爆震传感器损坏插头锈蚀爆震传感器拧紧力矩太大 发动机附件松动燃油质量差某一缸与其它缸差别过大 燃油质量差插头锈蚀发动机损坏发动机附件松动28爆震调节发动机转速 发动机负荷 冷却液温度爆振传感器测试结果(teston/testoff/system OK/sys. OK) 催化转换器前Lambda调节状态 后Lambda状态30入调节 111 110*1.6L无后氧传感器分析结果 若为1：第1位：Lambda加热器接通/第2位：Lambda 已准备好/第3位：Lambda调节在工作怠速时λ自学习值部分负荷λ自学习值鉴别机油过稀等原因：怠速不正常部分负荷正常鉴别进气区漏气原因：怠速调整值高部分负荷调整值高32-10…10% -10…10% 收油过程：1.5%上升到4.2%分析结果 怠速和部分符合自适应条件：冷却液温度不低于75度，进气温度不高于90度。
自学习值低： 部分负荷时自学习正常，但怠速时自学习值低：机油过稀（混入了燃油）喷油阀泄漏燃油压力过高活性炭罐电磁阀一直打开空气流量计损坏lambda传感器加热器损坏或传感器脏污自学习值高： 部分负荷稍高，但怠速时自学习值高：进气区漏气空气流量计与节气门之间漏气喷油阀堵塞空气流量计损坏燃油压力过低排起岐管密封垫漏气lambda传感器加热器损坏或传感器脏污催化转换器前λ调节器 前λ电压值 1.0过浓-1.5-过稀2.0连续变化33-10…10% 1．0…2。
运用数据流分析一汽-大众车系故障案例(4)
运用数据流分析一汽-大众车系故障案例(4)作者：王光宏来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2018年第05期故障14故障现象：一辆2012年款高尔夫6轿车，装备CFBA缸内直喷发动机及DSG7速变速器。
用户反映该车空调开启后，一会就会自动切断。
检查分析：维修人员连接故障诊断仪VAS6150对08-空调控制单元进行检查，发现存储了1个故障码：BlOACFO——制冷剂压力超出上限，主动/静态。
根据故障码内容，检查空调控制单元数据流，发现08-空调控制单元内压力显示3，06 MPa （30.6 bar）。
检查发动机控制单元第137组数据流如下。
第一区：空调开关信号显示高挡（表示空调开关已开启）。
第二区：空调压缩机切断。
第三区：空调系统压力3.00 MPa（30 bar）。
第四区：散热风扇占空比99.6%。
基于上述数据流，维修人员首先检查散热电子风扇，发现风扇偶发性停止转动，此故障导致空调压力升高及压缩机偶发性切断故障。
查阅电路图（图41），检查风扇电源及搭铁线路，发现风扇插头T4x/4端子搭铁不正常。
根据电路图找到电子风扇搭铁点为左前纵梁上搭铁点642，但检查车辆并未发现T4x/4和搭铁点642之间的搭铁线。
询问用户了解到，车辆前部发生过碰撞事故且未在4S店维修。
于是举升车辆，检查左侧纵梁下部，发现有线束改装痕迹（图42）。
将此线束拆开检查，判断此线束即为T4x/4和搭铁点642之间的搭铁线，进一步测量确定此线束存在接触不良。
故障排除：修复接触不良的线束，故障排除。
故障15故障现象：一辆2012年款高尔夫6轿车，装备CFBA缸内直喷发动机及DSG 7挡自动变速器。
用户反映该车出现无法起动故障。
检查分析：首先，维修人员对车辆进行故障确认，打开点火开关，尝试起动发动机，起动机无任何反应，组合仪表挡位指示灯闪烁。
根据以上故障现象分析故障原因如下。
（1）蓄电池电压过低。
（2）点火开关故障。
（3）点火开关至中央电器控制单元J519的起动信号线路故障。
1.4LPOLO数据流
上海大众1.4L POLO 发动机数据流阅读1.001（1区 2区 3区 4区）1区发动机转速680±50 rpm 2区水温3区-3.0%～3.0%（λ调节值—喷油量调节值）4区基础设定的调节条件11111111（1表示满足条件、0表示不满足条件）第一位：故障存储器中没有故障第二位：三元催化预热第三位：空调压缩机断开第四位：怠速开关关闭第五位：λ调节正常第六位：节气门关闭第七位：发动机转速＜2000rpm 第八位：冷却液温度＞80℃2.002（1区 2区 3区 4区）1区发动机转速680±50 rpm一般为640 rpm2区节气门开度15%～35%，一般为17%左右3区喷油脉宽（凸轮轴 2～4ms，一般标准值在2.8～3.0）4区进气系统真空度（进气歧管压力），一般为296～302mpa（标准值230-430）3.003（1区 2区 3区 4区）1区发动机转速680±50 rpm2区进气系统真空度，一般为296～302mpa（标准值230-430）3区节气门开度（节气门电位计）怠速标准值4°一般不变（标准1-4）4区点火提前角一般显示2～4°之间变化（标准值3±5°）4．004（1区 2区 3区 4区）1区发动机转速680±50 rpm 2区电源电压（一般11.5-14.5V）3区冷却液温度 4区进气温度5．005（1区 2区 3区 4区）2区节气门开度（负载信号）15%～35%，一般在17%左右3区车速 4区工况（操作状态）idling4区一般显示4组数据（LL怠速、TL 部分负荷、VL全负荷、SA断油滑行、BA加速加浓。
6．006（1区 2区 3区 4区）1区发动机转速680±50rpm 2区节气门开度15%～35%，一般为17%左右3区进气温度 4区海拔高度修正值（-50%﹣10%）7. 010（1区 2区 3区 4区）1区发动机转速680±50rpm 2区节气门开度15%～35%，一般为17%左右3区节气门开度ºDK（标准值1-5）4区点火提前角ºKW（一般显示2～4°之间变化，标准值3±5°）8. 014（1区 2区 3区 4区）1区发动机转速680±50rpm 2区节气门开度15%～35%，一般为17%左右3区点火异常总数（标准为0）4区点火异常识别（activiert/gespert）激活/锁止9．015（1区 2区 3区 4区）1区汽缸1点火异常识别数字（标准值为0）2区汽缸2点火异常识别数字（标准值为0）3区汽缸3点火异常识别数字（标准值为0）4区点火异常识别（activiert/gespert）激活/锁止10.016（1区 2区 3区 4区）1区汽缸4点火异常识别数字（标准值为0） 2、3区空白4区点火异常识别（activiert/gespert）激活/锁止7．020、022、023四个缸爆振情况（0～12ºKW）020四组数据分别代表四个缸爆震时的点火推迟角度022的3、4组代表1、2缸爆振情况023的3、4组代表3、4缸爆振情况8．026四个缸的爆震电压（0.3～1.4V，一般在0.3～0.45左右变化）11. 032第二区λ检测混合气匹配（标准-20%～20%，实际应该是-10%～10%）12. 041（1区） 1区显示氧传感器的电阻值（标准12-20Ω）13. 050（1区 2区 3区 4区）1区发动机实际转速（开空调750±50 rpm） 2区发动机转速额定值3区空调开关打开信号（接通/关闭）4区空调压缩机状态（电脑给压缩机的控制电压信号）14. 051（3区）3区0（1，2/3，5）表示行驶档位：0代表怠速（P或N）、1代表1档或R、2/3代表2档或3档、5代表D档15. 053（4区）发电机负载（标准值0-100%）一般为：16. 060（1区 2区 3区 4区）1区、2区节气门两个位置传感器的电位值 1区为4%左右、2区为96%左右，两者之和约为13区适配值为12 4区是否匹配成功17. 062（1区 2区 3区 4区）1区、2区与060 1区、2区一致3区、4区代表油门踏板位置传感器的怠速位置，一般为14%，3、4区相同。
运用数据流分析一汽-大众车系故障案例(13)
图186 测量T6/3号端子电压
J519内部对正极存在短路故障。
故障排除：更换中央电器控制单元J519并对其进行正确编码后试车。
将阅读灯开关调到门控位置，断开室内灯插接器并打开车门，检测T6/3号端子供电电压为0 V（图186），阅读灯可以随车门打开而点亮，故障排除。
使用VAS6150诊断仪对车辆进行检测，发现变速器中存储有“01378——供电电压过低，静态”的故障码。
根据故障码内容读取变速器数据流，发辆无法正常行驶故障。
故障排除：更换变速器控制单元及其供电熔丝SB2（30 A）后试车，故障排除。
图187 数据流显示存在异常
图188 制动真空助力器压力数据偏高
图189 故障车辆与正常车辆进行真空度对比检测
图191 搭铁连接处出现锈蚀的情况
故障57
关键词：外界温度传感器、后视镜加热
故障现象：一辆2013年产一汽-大众速腾轿车，装备CFBY缸内直喷发动机。
用户反映该车在洗车后擦车时，后视镜片会自己发热。
检查分析：维修人员首先确认故障现象，检查后视镜镜片未发现加热情况，检查后视镜开关未处于加热挡
位置，查询故障存储器没有故障存储，读取后视镜控制单元数据流，正常（图192）。
接着维修人员询问用户故障出现的时间和频率，用户反映该故障是在高速行驶后洗车时发现的。
于是邀请用户一同试车，并连接VAS6150C 诊断仪继续读取数据图192 后视镜控制单元数据流正常
图193 后视镜加热装置处于激活状态
图195 内外循环翻板出现开滞
图194 自动空调使用提示。
运用数据流分析一汽- 大众车系故障案例（15）
故障 66 关键词 ：变速器控制单元
故障现象 ：一辆 2013 年产一汽 大众速腾轿车，装备 CFBA 1.4T 缸内 直喷发动机。用户反映该车出现无法起 动的故障。
检查分析 ：维修人员接车后首先进 行试车，确认故障现象与用户描述的一 致。打开点火开关，此时挡位处于 P 挡 位置，但是仪表板却显示“将选挡杆放
039
AUTO DRIVING & SERVICE 2019 . 08
技术明星专栏
TECHSTAR COLUMN
会覆盖方波信号，控制器识别到车载网 络电压信号后，判断开关 E1 的 TFL 触 点是闭合的。
了解上述原理后，对 J519 的 E/16 号端子进行测量，测量结果为 12 V 方波 信号。由此说明 J519 内部能馈送方波 信号，J519 工作正常。由此判断 E/16 号端子到车灯开关的 T10h/9 号端子之 间的导线断路。维修人员剥开前照灯线 束进行检查，发现线路为断路，这就是 导致故障出现的原因。
查 阅 电 路 图 后 分 析 发 现， 自 动 变
速 器 控 制 单 元（J743） 与 J519 之 间 的通讯主要是由 CAN 线进行信号传输 的，但是检查车辆所有系统均无故障存 在，由此判断 CAN 总线无故障。仔细 分析电路图并查阅相关维修资料了解到， J743 与 J519 之间有 1 根挡位信号识别 的连接线，线路通过 J743 中的 T25/16 号端子与 J519 中的 T52c/30 号端子相 连接（图 209）。正常车辆当挡位处于 P/N 位置时，此线路信号电压为 0 V， 处于其他挡位时为 12 V。了解清楚上述 连接信号线的工作原理后，测量故障车 辆此线的电压，处于 P 挡位置时为 12 V， 而正常值应为 0 V。检查此线路及插接 器均正常，因此判断是变速器控制单元 内部故障，导致 J519 无法识别 P/N 挡 位置信号。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
教你怎样看大众车数据流①基本功能数据（显示组号“01” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block1 →800/min 2.20ms 3∠°12°bef.TDC（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块1 →800/min 2.20ms 3∠°12°bef.TDC（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。
b.第2位：含义是“发动机负荷（曲轴每转喷油持续时间）”，正常值为1.00ms～2.5ms。
-如果显示值<1.00 ms,则说明进气系统漏气或者燃油系统压力太高,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障和检查燃油系统压力或更换燃油压力调节器；如果显示值>2.5 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器。
c.第3位：含义是“节气门角度值”，正常值为0∠°～5∠°。
如果显示值>5∠°，则说明节气门控制器J338没有进行基本设定；节气门拉索调整不当；节气门控制器J338损坏。
二级维护时的附加作业项目为调整节气门拉索，用V.A.G.1552微机故障检测仪对节气门控制器进行基本设定,如果该数据仍>5∠°,则更换节气门控制器J338。
d.第4位：含义是“点火提前角”，正常值为12°±4.5°(上止点前),如果不在正常范围内,则检修电子点火系统,如果点火系统正常,则说明发动机负荷太大。
②基本功能数据（显示组号“02” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：800/min 2.20ms 3.48ms 2.9g/s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块2 →800/min 2.20ms 3.48ms 2.9g/s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。
b.第2位：含义是“发动机负荷（曲轴每转喷油持续时间）”，正常值为1.00ms～2.5ms。
-如果显示值<1.00 ms,则说明进气系统漏气或者燃油系统压力太高,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障和检查燃油系统压力或更换燃油压力调节器；如果显示值>2.5 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器c.第3位：含义是“发动机每循环喷油持续时间”，正常值为2.0 ms～5.0 ms。
若显示值<2.0 ms,则说明从燃油蒸发控制系统排入进气歧管的燃油蒸气比例较高(可能是活性炭罐电磁阀常开),二级维护时的附加作业项目为燃油蒸发控制系统(更换活性炭罐电磁阀)；如果显示值>5.0 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器。
d.第4位：含义是“进气空气质量”，正常值为2.0 g/s～4.0 g/s,如果显示值<2.0 g/s,则说明进气系统有漏气故障存在, 二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障;如果显示值>4.0 g/s,则说明发动机负荷太大。
③基本功能数据（显示组号“03” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：800/min 14.000V 93.6℃39.1℃（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块3 →800/min 14.000V 93.6℃39.1℃（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速b.第2位：含义是“蓄电池电压”，正常值为10.0V～14.5V。
如果显示电压值超差,则二级维护时的附加作业项目为检查发动机控制单元的供电电压或更换蓄电池。
c.第3位：含义是“冷却液温度”，正常值为80℃～105℃。
如果显示值<80℃，则说明发动机没有暖机，应该在发动机暖机后再检测，如果暖机后此显示值仍<80℃，则说明冷却液温度传感器有故障。
如果显示值>105℃，则说明冷却液温度传感器有故障。
出现上述两种情况，在进行二级维护时均应增加检修或更换冷却液温度传感器的附加作业项目。
d.第4位：含义是“进气温度”，正常值为随外界环境温度的变化而变化,如果显示值始终为19.1℃不变化或与环境温度不符,则说明进气温度传感器有故障, 在进行二级维护时均应增加检修或更换进气温度传感器的附加作业项目。
④怠速稳定数据流（显示组号“04” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 4 →3∠° -0.23g/s 0.00g/s Leerlauf（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块4 →3∠° -0.23g/s 0.00g/s Leerlauf（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“节气门角度值”，正常值为0∠°～5∠°。
如果显示值>5∠°，则说明节气门控制器J338没有进行基本设定；节气门拉索调整不当；节气门控制器J338损坏。
二级维护时的附加作业项目为调整节气门拉索，用V.A.G.1552微机故障检测仪对节气门控制器进行基本设定,如果该数据仍>5∠°,则更换节气门控制器J338。
b.第2位：含义是“怠速空气质量测量值(空档位置)”，正常值为-1.7 g/s～+1.7 g/s。
-如果显示值<-1.7 g/s,则说明节气门泄漏故障,二级维护时的附加作业项目为排除节气门泄漏故障；如果显示值>+1.7 g/s,则说明进气系统有泄漏或进气系统有堵塞故障,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统有泄漏或进气系统有堵塞故障c.第3位：含义是“怠速空气质量测量值(自动变速器)”，手动变速器数值正常值为0.00 g/s不变,如果有变化,则说明发动机怠速不稳,应调整发动机怠速。
d.第4位：含义是“工作状态”，正常显示为“Leerlauf”,如果有其他显示，则在进行二级维护时均应增加检修或更换怠速开关的附加作业项目。
⑤怠速稳定数据流（显示组号“05” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 5 →810/min 800/min -1.7% 2.9g/s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块5 →810/min 800/min -1.7% 2.9g/s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速（测量值）”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。
b.第2位：含义是“怠速转速规定值”，正常显示值为800 r/min，在发动机处于怠速运转时该值保持不变。
c.第3位：含义是“怠速控制”，正常显示值为-10%～+10%。
表示发动机处于怠速运转状态，否则二级维护时的附加作业项目为检查并调整节气门控制器中的怠速节气门电位计，并再次进行基本设定。
d.第4位：含义是“进气空气质量”，正常值为2.0 g/s～4.0 g/s,如果显示值<2.0 g/s,则说明进气系统有漏气故障存在, 二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障;如果显示值>4.0 g/s,则说明发动机负荷太大。
⑥怠速稳定数据流（显示组号“06” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 6 →800/min -0.7% -2.3% 13.5°V.OT（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块6 →800/min -0.7% -2.3% 13.5°V.OT（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。
b.第2位：含义是“怠速控制”，正常显示值为-10%～+10%。
表示发动机处于怠速运转状态，否则二级维护时的附加作业项目为检查并调整节气门控制器中的怠速节气门电位计，并再次进行基本设定。
c.第3位：含义是“混合气λ控制”，正常显示值为-10%～+10%，如果不在此范围内则说明λ控制超差，二级维护时的附加作业项目为检查发动机的λ闭环控制系统的性能。
-d.第4位：含义是“点提前角”，正常值为12°±4.5°(上止点前),如果不在正常范围内,则检修电子点火系统,如果点火系统正常,则说明发动机负荷太大。
⑦λ控制和ACF阀系统数据流（显示组号“07” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 7 →-2.3% 0.115V 0% 1.00（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块7 →-2.3% 0.115V 0% 1.00（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“混合气λ控制”，正常显示值为-10%～+10%，如果不在此范围内则说明λ控制超差，二级维护时的附加作业项目为检查发动机的λ开控制系统的性能。
b.第2位：含义是“λ传感器电压”，正常显示为电压不断地在0.1V～1.0V范围内跳动(表示λ调节正常)。
如果电压始终在0.1V～0.3V,说明排气中残余的氧较多,混合气太稀, 二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器、检查进气系统漏气等与混合气浓度太稀有关的故障；如果电压始终在0.7V～1.0V,说明排气中残余的氧较少,混合气太浓,二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器、检查空气滤清器脏污或堵塞空气流量传感器脏污、燃油压力太高等与混合气浓度太浓有关的故障；如果电压保持在0.45V～0.5V,则说明λ传感器不工作,二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器。