中国海事管理机构历史演进脉络(远古-南北朝)
海事测绘的前生今世
海 上无 数 未知 的风 险在 精 雕 细刻 、 一丝 不 苟 中被 化解 于 无声。 如 今， 求真、 和 谐、 开放 、 创 新 的测绘 人 ， 将 再次 整 装待 发 ， 向着 海洋强 国的 目 标 扬帆 启航 Ｉ
（ 转 自东海航 海保 障 中心微信 ）
（ 编辑 ： 庞博 ）
Ｆ ８
更没 有 自己出版 的航 行 图。在 当时航 运 经济 最 为繁 荣 的 上海， 黄 浦江 和长 江中、 下游 ， 使 用的引航 图主要 是 英、 法、 日等 国海 军 的出版物。
痕迹， 一 幅幅 密 密麻 麻 的海 图凝 聚 着 一 代 代 海 测人智 慧
的 结晶 。验 海 流 ， 算潮流， 测海深， 探底质， 烟 波 浩 淼 的
上 交通 安 全监 督 管理 体 系， 并进 入 跨 越 式发 展 时期 。
１ ５世 纪 中叶，中国航 海 家 郑和 先后 七 次 下 西洋 ， 最
远 到达 了非 洲好 望 角 ， 沿 途 进 行 了一 系列 的水 深 测 量 和
地质探测， 并 据此 编 制 了航 海 图集 。
１ ９ ９ ８年， 水监体制改革， 中国海事局 （ 交通部海事局）
成立 ， 负责我 国海洋基础 测绘的测绘 力量 迈 出了发展 步伐 ， 设备 先进、 吨位 较 大 的测量船 、测量 先进 的测 量工具 等为 我国海洋测绘 的发展 奠定 了坚 实的基础。 ２ ０ １ ２年 ， 根据 国家行政 管理 体 制改 革和 海洋 发展 战
近 代 测 绘
１ ８ ６ ８年 ， 江海 关海务 处设立巡 工司， 管辖上海 、 宁波、
今 天 ，我 们 就 跟 寻 历 史 的脚 步 ，看 一 看 我 国 海 事 测 绘
海事规费征稽的历史沿革
２ ． 禁榷 （ 专卖 ） 及其他舶货的收买、出卖、 保管与解送 ；
３ ． 制 发海 舶 出港 许 可证 与查 禁 违 禁 物品 （ 铜钱、 兵
器等 ） ：
４ ． 制 发舶 货 贩卖 许 可证 （ 出凭 ） ， 对 货抽 解 、 抽买的 发 给买 卖许 可证 ５ ． 迎 送与 招 待舶 蕃 国 海商 ， 晓 之 来远 之意 ， 以通 异
朝 廷 出于 社 会 控 制和 财 政 收 入 的 目的 ， 开 国不久 即 在海 上 贸易最 繁 荣 的五 个港 口设 立专 门 的管 理机 构—— 市舶
务费 和港 务监 督 管理 费 等行 政事业性 收费。 相 对而 言， 上
述 规 费征 收 数 额 不大 ， 征 稽 工作 主要 由海事 机 构 的 业务 部 门配 合财务 部 门共 同完成 。再 往前追 溯 ， 其卖海 事 机构 从诞 生 之 日起 ， 一直 就有 规费 征稽 的职 能 ， 而且在 很 长 的 历史 阶段 中规费征 稽还 是 海事机 构 的主要职 能。 海 事机 构 的历史 最早可 追 溯到 北 宋早 期 设 立的 市舶
在 这 期 间海 上 贸易发 展 较 快 ， 沿 海 贸易的 规费 征 收量 也 有 较 大幅度 的增 长 。
从 上 述古 代 的海 事管 理 机构 的职 责可 以发现 ， 无 论
是市 舶 司还 是 海 关 ， 名称 虽 有 变 化 ， 但 规 费征 收 始终 是
其 主 要职 责 ， 相 关 职 责 围 绕 收费 开 展 ， 而 收 费 则主 要 以 船 舶和 货物 为依 据。
国之情 ， 招徕 海 外之货。 市 舶 司 的设 立极 大地 规范 和 促 进 了海 上 贸易 ， 其 收
易并征收各种啦费。 此后这 一机构一 直延续， 期间名称和
南京海事的前世今生
南京海事的前世今生南京，六朝古都。
其水运历史悠久，可以说南京的古代：探索时稳中求进南京海事，萌发于秦代漕政。
秦代，朝廷始设漕运职官，主管漕运行政业务。
至魏晋以后，朝廷设水部，体办法，主要内容为：限定渡船载重量；定渡船收费标准；遇恶劣天气，停航封江，此为近代长江江苏段水上安全管理机构的雏形。
近代：压力下不作让步1840年爆发的鸦片战争，揭开了我国沦为半殖民半DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2018.11.02577中国海事海事博览Maritime Browse1965年9月24日，国务院为统一长江干线海事管理，成立长江航政管理局，实行长江海事统一管理，在长江江苏段设立南京航政分局、镇江、南通设航政处，形成由南京航政分局、航政处（站）两级分段管理体制。
南京海事主要管理职责和范围，以长江江苏段干线为主，统一管理一切机动船舶；对木帆船的航行、停泊实行监督管理；统一管理港口的航政工作；对影响港口水域和航道航行条件的基建工程等进行监督等。
1980年3月，南京、张家港、南通三港口作为长江首批对外开放港口，同年4月26日，南京航政分局对外称为“中华人民共和国南京港务监督”，开始了对外国籍船舶的监督管理工作。
1983年始，南通、张家港两港对外轮开放，成为长江上对外国籍船舶开放的第一个航段。
1988年12月19日，交通部下发《关于长江干线港航监督管理若干问题的决定》，明确提出：统一港航监督名称，交通部长江航政管理局更名交通部长江港航监督局。
1989年6月23日，交通部下发关于长江航政系统机构更名的通知，明确从1989年6月1日起，交通部长江航政管理局更名交通部长江港航监督局（对外仍称中华人民共和国长江区港务监督局），现有航政分局和航政处782018第11期。
中国船舶的发展历程
中国船舶的发展历程古代船舶的发展古代中国的船舶发展可以追溯到约5000年前的新石器时代晚期。
当时，人们开始使用简单的木质船只进行水上交通和贸易活动。
随着时间的推移，船舶建造技术不断改进。
在古代，中国出现了许多独特的船舶类型，如木筏、木桨船、木帆船和横帆船。
这些船舶多数采用木材为主要建材，结构简单而坚固。
到了先秦时期，随着中国的民族融合和对外交往的增加，船舶的数量和种类都得到了进一步发展。
乘坐船只进行海上贸易成为一项重要的商业活动。
同时，一些仪式和游览用的大型船只也开始出现。
在汉代，中国的航海技术有了长足的发展。
汉武帝时期，中国使节郑和率领大型船队七次出使西方国家，并成功完成了长途航行。
这极大地拓宽了中国与其他国家的交流渠道。
到了唐宋时期，海上贸易愈发繁荣，船舶的数量和尺寸进一步增加。
高效的商船开始采用平底船舶和多层甲板，增加了船只的载货量。
这一时期，一些世界上最早的船舶制度和海事法规也开始出台。
明清时期，船舶建造技术进一步改进，出现了一些重要的船舶创新，比如官船、巡洋舰和帆船。
这时期，中国的海洋贸易达到了巅峰，中国的造船业也成为世界上最先进的水平之一。
近代以来，中国船舶工业逐渐现代化。
在20世纪初，西方工业技术的引入促进了中国船舶工业的快速发展。
中国开始建立现代化的造船厂和船舶制造工业体系，大规模生产各类船舶。
1949年中华人民共和国成立后，中国船舶工业进一步发展。
政府通过资金和技术支持，大力推动了船舶制造业的发展。
中国的造船技术和船舶质量逐渐提高，船舶出口量也大幅增长。
到了21世纪，中国已经成为全球最大的船舶制造国和船舶贸易国之一。
中国的船舶制造水平得到国际认可，部分船舶产品已经达到国际先进水平。
总之，中国船舶的发展历程漫长而丰富多样。
从古代木质船舶到现代化的钢铁船舶，中国的船舶制造业经历了多个阶段的发展，并不断与世界船舶业接轨。
中国历代航海技术发展概述
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------中国历代航海技术发展概述一、先秦时期殷商与西周时期，人们除了会制造船舶之外，已能制成帆而利用风力航行。
甲骨文用“凡” 通假“帆”字，说明殷人行船已经使用帆，不过，这时的帆一般主要用在陆地江河航行中。
而随着春秋战国时期各国的海上活动兴起，人们航海的地理知识逐渐增加，将中国东部外测的不同水划成“北海”（今渤海）、“东海”（今黄海）、“南海”（今东海）。
人们已了解到“百川归海”并一开始在沿海巡航。
同时，人们在江河和航海过程中，逐渐认识了风，并利用风和帆航行。
在这一时期，人们在认识风的同时，也对一些云雨气象有所了解，如《尚书·洪范》“月之从星，则从风雨”等都是人们在航行中注意天气变化而总结出的经验规律。
这一时期，人们对海洋水文特别是潮汐有一定的了解。
如《尚书·禹贡》“朝夕迎之，则遂行而上”等，说明当时人们已知知道趁涨潮出海，利用海洋定向潮流，顺流而下。
值得一提的是，春秋战国时期，海上导航技术已与天文学联系起来。
战国时期人们已经对二十八星宿和一些恒星进行了定量观测，并取得了可喜成果，并把海上航行与天文学相结合，利用北极星为1/ 12航行定向。
战国时期，磁石“司南”已发明。
但其用途主要用于陆上定位。
英尺，春秋战国时期主要以太阳和北极星为海上导航标志。
总之，先秦时期的航海技术已有一定的基础，人们对海洋的认识逐渐深刻，对洋流、风力、潮汐，和海上天文、气象知识有一定的认识，利用太阳和北极星为海上导航标志，并发明了海上测天体高度的仪器。
二、秦汉时期秦汉时代的远洋航海，人们已开始自觉使用季风航海。
中国人已掌握了西太平洋与北印度洋的季风规律，并已应用于航海活动。
中国海事管理机构的历史演进脉络(1949年—1983年)
中国海事管理机构的历史演进脉络（1949年—1983年）航政主管部门的成立与演变1949年11月1日，中央人民政府交通部正式成立。
其中，以原华北人民政府交通部内设的工务处（下设航港组、航政组<室>）为基础所建立的“交通部航务总局”，作为统领全国航政（沿用近代航政名称）的主管部门。
交通部航务总局航政组（室）成为新中国成立后统领全国航政事务的第一个首脑机关。
其职能主要为船舶登记、船舶丈量、中外籍船舶进出港管理、海事处理等水上交通安全、船舶检验等监督管理。
1950年3月，交通部调整临时办公机构，撤销航政组（室），在航务总局下新设航政处、海务处、海事仲裁委员会、船员考试委员会、内河航运管理处，分别管理航政事务，在沿海、内河各地设立区港务局，并先后在天津、广州、上海、青岛、大连设立区港务局，统一负责各区航务、港务事务。
1951年4月，交通部又做临时调整，设置海运总局、河运总局、航道工程总局、船舶登记局。
1952年6月，在1951年调整的基础上，交通部又调整部机关机构，海运总局下设海港监督室，职掌港湾、船舶、海事监督工作；河运总局下设航标科、航行监督科，负责内河航政管理的航行监督；航道工程总局更名为交通部航务工程总局，下设航标管理科等。
1953年上半年，国家撤销大行政区后，确定交通部管理沿海和长江、珠江、黑龙江的主要港口，其他港口均由地方政府交通部门管理。
交通部也随之进行内部机构设置与调整，将航道工程总局改为航务工程总局，河运总局改称为内河航务管理总局。
DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2019.02.025王晓鹰，眭贞嬿Historic evolution of China Maritime Administration（F r o m 1949 t o 1983）762019第2期1954年9月，第一届全国人大将中央人民政府交通部更名中华人民共和国交通部。
1956年8月1月，交通部登记局正式成立，对外称中华人民共和国船舶登记局，11日，交通部设立交通部港航监督局，作为隶属交通部专管全国航政事务的管理机构。
中国海事管理机构的历史演进脉络(明代-1937年)
中国海事管理机构的历史演进脉络（明代-1937年）明朝：设立中央管理漕运机构明洪武元年（1368年）十一月，朝廷除沿袭宋、元旧制外，在首都金陵（今南京）设中央管理漕运机构——京畿都漕运使司，命龚鲁祥为首任都转运使，管理漕运、海事事务。
明景泰二年，开始设置“漕运总督”，驻南北大运河沿运重镇楚州（江苏淮安），任命副都御使王竑为首任“漕运总督”，全称“总督漕运兼提督军务巡抚凤阳等处兼管河道”，巡抚地方并兼管河道维护治理、海事等管理职能，权力显赫。
明永乐二年始，设“漕运总兵官”（简称“漕运总兵”）管理漕务、海事和统领海上漕运运输等。
海运罢废后，改督内河漕运、海事事务。
明洪武七年（1374年）至嘉靖四十四年（1565年），广州、泉州、明州（今宁波）三市舶司因沿海倭寇侵扰等原因而开闭不定，之后又几经兴废。
永乐元年（1403年）八月，朝廷重新设立广州、泉州、明州市舶司。
嘉靖元年（1522年），因倭寇猖獗，罢福州、明州二市舶司，唯存广州一市舶司，不久亦被废止，直到嘉靖三十九年（1560年），广州、福州、明州三司重新得以恢复，后又兴废不定。
至万历八年（1580年），“严海禁，废市舶”，市舶司完成历史使命。
清代：沿袭明制清代，管理漕运、海事的机构基本上沿袭明制，仍由漕运总督主管全国漕运、海事事务；各省、府由省粮道官统领；各州、县均有专设机构，具体由领运的守备、千总负责。
还有多种交叉与重叠的水运或其他兼管的机构，名称不一，职责不同。
同时，自康熙二十四年（1685年）起，在广东广州（始在澳门）、福建漳州、浙江宁波、江苏华亭4个沿海重要港埠，分别设立粤海关、闽海关、浙海关、江海关四大海关，其中涉及海事管理的主要职责：制发和检验进出港口船只的执照，经核实无误，方可登记入册，然后放行……乾隆二十二年（1757年），关闭闽、浙、江3个海关，只剩下粤海关，准许办理对外航海贸易手续。
广州“一口通商”后，对来广东贸易的外国商船与商人实际上特许广州商行管理，被称作“洋行”，俗称“十三行”制度，即“公行”制度。
中国近代航运发展史
中国近代航运发展史
中国的航运发展历史可以追溯到新石器时代晚期。
当时，人类已经开始驾驶原始的舟筏浮具和简单的导航知识进行海上航行。
到春秋战国时期，中国进入了铁器时代，铁制工具的使用促进了造船技术的迅速发展，出现了较大规模的海上运输与海上战争。
秦汉时期，随着海船大型化及风帆的出现，中国的航海活动从近海走向远洋。
徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举，就是这一时期的代表。
三国、两晋、南北朝时期，中国船队远航到了波斯湾。
明朝时，中国航海家郑和率领远洋船队，历时28年，先后7次下西洋，访问了亚非30多个国家和地区，航程过万里，成为中国古代造船业和航海事业的巅峰。
到了现代，中国航运持续发展。
1996年11月28日，上海航交所成立，它是经国务院批准、由交通部和上海市政府共同组建的我国唯一一家国家级航运交易所。
2001年12月11日，我国正式加入WTO。
为满足WTO的要求，国务院公布《中华人民共和国国际海运条例》并自2002年1月1日起实施。
总的来说，中国的航运发展历史体现了中国在造船技术和航海技术方面的持续进步和发展。
中国海事管理机构的历史演进脉络(唐朝至元朝)
中国海事管理机构的历史演进脉络（唐朝至元朝）唐朝：海事管理机构的完善与职官齐全唐朝，新设一整套管理水运、海事的中央官制和机构，其组织严密，分工明确，发展到一个成熟阶段，沿续至清代。
其中漕运、海事管理机构与职官设置更加完善，这是中国古代王朝所建立的第一个完善且颇具特色的管理机构。
唐代管理漕运、海事机构为三大部分：即尚书省工部所属的“水部”、独立的“都水监”、中央派出专理漕运和海事的“水陆转运使司”（转运使司）。
“水部”机构：尚书省工部中的水部与都水监职官在管理事项基本上相同，但二者职权不一样。
都水监及其使者（职官）是监督、巡视水流、河渠、航运（含海事）与津梁的特派行政机关与官吏，大部分监督与行政管理任务由都水监来执行，所以下属官员较多。
水部直属尚书省工部，它最高职官是“水部郎中”及其副职“员外郎”，其职权是“掌天下川渎、陂池之政，以导达沟洫、堰决、河渠。
凡天下舟楫、溉灌之利，咸总而举之……”。
武德年间（618-626年）在尚书省工部下置水部郎中和员外郎，为工部所属四司之一，水部与晋代都水台一样，负责水运、水利机构。
都水监机构：作为朝廷管理水运、海事的独立行政机关的都水监系统及其主事官，专门以管理水运、海事为主的执行机构，职责是监督巡视水流河堤、航运、舟船与海事事务。
都水监机构名称与职官几经改动，但主掌全国的水利及水运、海事职掌未有改变，“都水使者掌川泽津梁之政令，总舟楫、河渠三署之官属”。
漕运转运机构：唐代，漕运进入鼎盛时期，漕运维系朝廷命脉，需要主设机构，专司其事，于是因袭前代，开元二年（714年），唐玄宗任命河南尹李杰为水陆发运使，掌洛阳、长安间的食粮运输事务，统管各路转运使的长官，元和六年（811年）始废。
开元二十一The historic evolution process of China maritime administration(From Tang dynasty to Yuan Dynasty)DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2018.09.028王晓鹰，眭贞嬿762018第9期年（733年）七月，宣州刺史裴耀卿被任命为黄门侍郎、同中书门下平章事，还兼任江淮、河南转运使，亦开始设转运副使，专为漕运江淮粮食而设的。
中国航海保障事业管理发展变迁简史(上)
DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2020.03.030海事博览 Maritime Browse中国航海保障事业管理 发展变迁简史（上）Brief history of the development and changes of China navigation guarantee (Part I)钱晓东漕运是中国古代海事管理重要起源之一，漕粮海运 孕育了中国古代航海保障事业萌芽。
漕运是中国历朝历代 利用河道或海道，将江南粮食调运至首都或边关重镇的国 家行为，始于秦代。
初时，“随事立名，沿革不一”。
三 国时期，曹魏政权设置监运谏议大夫，漕运管理首次出现 专职官员。
晋初，以大司农护漕掾，督水使者督理漕运。
《通典•职官九》记载“晋武帝省水衡。
置都水台，有使 者一人，掌舟航及运部，而河堤为都水官属”，“都水 台”应是中国历史记载最早的海事管理机构。
唐初，因简 政薄赋，漕事简便，以督水监兼掌漕运事。
唐玄宗为加强 漕运管理，任命陕州刺史李杰为陕州水路发运使，督理漕 运，“漕运之有使，自此始也”。
宋代，漕运体系日趋成 熟，职业化漕卒队伍渐成漕运主力。
至元代，丞相伯颜首开中国漕粮海运先河。
元二十 年（1283年），元政府设置两所海道运粮万户府（下简称 “海道府”），负责接纳海道粮、点阅粮船、监督起航， 其下所属各所千户须轮番下海督运。
海道府为克服海道运 输困难，接受船民建议，在长江口西暗沙嘴，以及江阴州 界内巫子门等多处浅滩，设置指浅船只，其上竖立旗缨， 指引粮船避浅通航长江口；接受监察御史建议，在天津直 沽海口处高筑土台，“竖立标望于龙山庙前”，春夏两 季运粮时节，昼则悬幡，夜则挂灯，作为引导粮船入河的“车望”，以防其为沙涌淤泥所损，这是中国历史上官方 机构履行航海保障职责的最早记载。
明洪武元年（1368年），“太祖命汤和造海舟，饷 北征士卒”，此为明代海运之始。
永乐元年（1403年）， 明成祖仿照元代海运万户府旧制，任命武官陈瑄为漕运总 兵，统领官军督查海运，兼理航海保障职责。
中国航海史概论论文
鸦片战争以后，西方侵略者夺得在中国沿海五口通商特权，但不久发现若不能侵入内河，仍无法占领中国广大内陆市场，达不到倾销商品和掠夺原料的目的。故于1854年，首由英国向清政府提出修改旧约，增辟通商口岸，允许洋船进入内河，免征内地税等项，法、美、俄随声附合。清政府认为“是直欲于五口之外别生窥伺侵占之意”，严词拒绝。英、法便以“亚罗号船事件”和“马神父教案”为借口，于1856年10月发动了第二次鸦片战争，武装占领广州城，又北上攻陷了天津、北京。英国送致各国驻华公使的照会说：这次战争的目的是：“坚持要允许英国臣民自由上溯中国各大江河，到位于它们两岸的各大商业城市去”。法国说：“我们的商人得沿大江河航行，在大的消费中心开行设业”。显见英、法侵略者是以盘踞广州，攻陷京、津为手段，而目的是以武装夺取中国的内河航行主权。战争中清政府张惶失措，妥协投降，于1858年6月13日，派大学士桂良，吏部尚书花沙纳，与英、法、美、俄分别签订了《天津条约》。英国夺得了在长江一带各口俱可通行的特权。其他三国分别得到可派军舰游弋长江，中外共管航道设施，洋人帮办海关，洋货进入内地税金全免，准许鸦片公开进口等权。至1861年3月25日，清政府委派江西布政使张集謦，与英使参赞巴夏礼，将《天津条约》中准英船通航长江的规定具体落实，便在九江签订了《长江各口通商暂订章程》10款，因有未尽事宜，于10月9日又订了《长江各口通商暂行章程》12款。同日，与非交战国也签订了《通商各口通共章程》。1862年11月再订《长江通商统共章程》。至此，赋与外国领事和洋人有操纵海关，管理长江航运的特权，对洋船内侵大开绿灯，形成各侵略者共管长江的局面，内河航行主权丧失净尽。同时，并通告各口岸“一切办法，南北各海口均照长江一律办理”。把丧权辱国的长江模式，推广到全国江海水域。
【专题】中国古代航海历史时间线
【专题】中国古代航海历史时间线中国古代能人辈出，部分航海、造船技术一度领先于世界，处于现代中的我们也不得不佩服古人的智慧和勇气。
今天，小编就来带大家从古说起，浅观中国古代各个时期的航海发展。
上古时期从浮具（人是跨着一根树干，或是抱着一个葫芦作为渡水的）到腰舟（数个葫芦用绳子绑到一起，以提高渡具的浮力）到筏（将有浮力的物体绑扎在一起可以加大浮力，足以可以承受一个人的重量漂浮在水中）。
筏的出现是人类摆脱水浸主动创造水上交通工具的一个飞跃标志。
后又借助石斧和火（恩格斯断定）用整块木头制作成了舟（浙江余姚河姆渡发现的7000年前的新石器的遗址证明）。
▼河姆渡遗址发现的舟夏商周时期出现木板船，是造船史上一次划时代的飞跃。
同样长短的木料，造出容量增大数倍的舟船。
从夏朝就开始航海活动，经证明隅夷（现在的辽宁省北镇县）与山东半岛之间设有一条定点的往返航线。
商代时人们已认识东南西北风。
春秋战国时期气象上——产生了八方风与十二方风的概念。
这一时期产生了阴阳五行学说，把阴阳、五行、八卦、干支、时令、方向等都相互联系，并和一些政治主张联合起来，形成了一个网罗万物的体系。
水文上——开始有所认识，海洋潮汐以及由此而生的潮流对开航海活动影响很大。
天文上——进展表现在对恒星与行星的观察的定量化上。
确立东西方向，对北斗星与北极星的观测与辨认已相当精细了。
出现交通运输通行证——节，水陆交通运输凭证（舟节主要用于水路运输通行；车节主要用于陆路运输通行。
使用时货主与官吏各有相同的节，对核后无误才可通行）。
该时期是我国古代航海事业的形成时期。
这一时期，在海上探险、大规模海上运输、海外贸易及频繁的海战中先后出现了海上强国——齐国、吴国和越国。
出现了一些固定的诸侯国之间的航线。
以渤海湾口的芝罘（烟台）为中转点，北到辽东半岛，南到琅邪已有了一条南北航线。
最早的海战吴齐黄海海战。
（吴王夫差在西破楚国，南降越国后，经过数年精心准备于公元前485年春，联合鲁、邾、郯等国，正式出兵北伐齐国，但以老牌临海国家齐国的胜利告终。
中国海事管理机构的历史演进脉络(1937年-1949年)
中国海事管理机构的历史演进脉络(1937年-1949年)王晓鹰;眭贞嬿【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】3页(P76-78)【作者】王晓鹰;眭贞嬿【作者单位】上海海事局;上海海事局【正文语种】中文国民政府半自主航政机构的停办重组1937年7月7日，日本侵略者悍然发动全面侵华战争，霸占东三省之后，相继占领华北、华东、华南及长江中下游大片国土。
国民政府所管理的航政系统也随之大转移和大撤退。
1937年9月，天津航政局解散，其设在山东的青岛、烟台、威海航政办事处也随即撤销或停办，设在河北省的秦皇岛办事处也停办。
同年11月，沪战失利，南京吃紧，国民党政府迁驻重庆，……镇江、芜湖航政办事处停办，设在沿海的海州、宁波、温州航政办事处也停办。
至1938年，跟随国民政府撤至长江、珠江上游大后方的汉口、广州航政局，重新调整与建立管理机构系统，形成较为完整的后方航政管理架构，从组织上保证了战时后方航政工作的展开。
在大后方的国民政府汉口、广州两航政局及其下属机构，以及四川、广西等地方航政机构，根据战时大后方水运任务，开展航政管理工作。
沦陷区的航政人积极参与各项军事运输活动的航政管理工作，尽其所力地维护沦陷区的航运与港口安全，为抗战胜利做出了自己的贡献。
1938年10月21日广州失陷，广州航政局于10月26日撤至广西梧州，负责西江下游及南路沿海一带航政事务。
1939年5月，汕头移置河源，改称河源办事处，专管东江、韩江的航政事务。
为了统一两广（广东、广西）航政管理，维持大后方水运秩序，1939年1月，交通部撤销广西省1937年9月重组的“广西省航务管理局”（此局虽名义属广州航政局统辖，但实际上独立管理广西省境内航政事务），改为广西船舶管理处，同时划分权责，明令规定，广州航政局具体负责抗战后方的轮船检验、丈量、登记和航线的调整、船员考核、训练、码头泊位及拖驳船的检丈给照、航路标志等；广西船舶管理处负责管理民船检验发照、牌照税征收、民船水手及舵工考核和训练等。
中国各朝各代水师的发展
中国各朝各代水师的发展我国古代的水上部队称舟师、水军或水师。
郭沫若主编的《中国史稿》中说，商代后期，商王武丁曾派人乘船追捕逃亡海上的奴隶。
后来，随着船舶质量的提高和数量的增加，船舶便大规模地用于战争。
武王伐纣渡孟津，是我国史籍关于船舶用于军事运输的最早记载。
公元前1070年正月，周武王率兵伐纣，参战部队由47艘大船运送，在孟津渡河东进，经牧野决战大破商军，直捣商都朝歌(今河南淇县)。
这次渡河作战，组织严密，有专人指挥船只，规模空前。
但这些船只毕竟是临时征集的，没有专门用于水战的兵器和人员，因此还称不上舟师。
春秋时期，铁器的使用使造船技术和造船能力得到空前的提高，南方的吴国、越国、楚国和滨海的齐国都先后改装和建造战船，抽调官兵进行水上作战训练。
据《左传·襄公二十四年》记载：“楚子为舟师以伐吴，不为军政，无功而还”。
这说明在公元前549年以前，楚国已经有了舟师。
秦汉时期水军己颇具规模。
汉代最著名的战舰是楼船，《史记》《汉书》中有楼船将军、楼船校尉、伏波将军、戈船将军、横海将军、横海校尉等称谓。
汉武帝刘彻曾创建了一支训练有素、装备精良、拥有十多万常备兵员的大型楼船水师，《史记》记载：“治楼船高十余丈，旗帜加其上，甚壮。
”斗舰是东汉时出现的新型战舰，对它的记述首见于《三国志》：“刘表治水军，蒙冲斗舰，乃以千数”。
三国时吴国造船业很发达，能够制造容纳3000人的上下高5层的大船。
公元230年，吴国还曾派万人水师到达了夷州，即现在的台湾。
宋朝时，我国兵器的发展进入了一个新的历史时期。
当欧洲人还在苦练剑术的时候，南宋战船已装备了弓射火箭、火球、霹雳炮、突火枪等。
公元1161年10月27日，世界海军史上第一次使用火药兵器的海战在中国黄海海域展开。
南宋将领礼包率水师3000人、战船120艘，直扑山东黄岛的金军水师大本营，南宋水师依靠先进的火器装备，击败了金军水师舰队。
元朝初期，水师战舰就已有17900艘。
海上丝绸之路”的发展历程
海上丝绸之路”的发展历程“海上丝绸之路”的发展历程2014-01-05 07:48作者：徐素琴来源：南方日报编辑：常磊在秦朝以来两千余年的发展历程中，海上丝绸之路发生很大的变化。
总体说来，大致可划分为五个发展阶段。
（一）秦汉时期—形成期秦始皇统一岭南后发展很快。
当时番禺地区已经拥有相当规模、技术水平很高的造船业。
南越王墓出土的具有波斯风格的银盒、两河流域工艺制作的金珠泡饰、非洲原支象牙等珍贵文物，见证了当时以“番禺都会”（今广州）为中心的海上丝绸之路贸易实况。
西汉史书明确记载海上丝绸之路。
公元前111年，汉朝平南越，汉武帝派使者前往南海地区。
《汉书·地理志》记载，其航线为：从徐闻（今广东徐闻县境内）、合浦（今广西合浦县境内）出发，经南海进入马来半岛、暹罗湾、孟加拉湾，到达印度半岛南部的黄支国和已程不国（今斯里兰卡）。
这是目前可见的有关海上丝绸之路最早的文字记载。
这样，从中国广东番禺、徐闻、广西合浦等港口启航西行，与从地中海、波斯湾、印度洋沿海港口出发往东航行的海上航线，就在印度洋上相遇并实现了对接，标志着贯通东西方的海上丝绸之路已经打通，广东成为海上丝绸之路的始发地。
此后，远至印度、罗马帝国的外国商人、使节，都沿着这条航路，往来沿海地区，进入中国内地。
（二）魏晋南北朝—发展期这一时期南方政权（东吴、东晋、宋、齐、梁、陈）因为与北方对峙，更注重向海洋发展，造船、航海技术的进步以及航海经验的积累，也为海上丝绸之路发展提供良好条件。
魏晋以后，开辟了一条沿海航线。
这条航线自广州启航，经海南岛东面海域，直穿西沙群岛海面抵达南海诸国，再穿过马六甲海峡，直驶印度洋、红海、波斯湾。
这条航线穿越印度洋后，向西延伸到了阿拉伯半岛。
那时，中国南方与斯里兰卡之间已经保持着比较密切的官方联系。
不少前往印度求法的中国僧人也取道海路。
东晋高僧法显沿陆路到印度，由海路返回中国。
（三）隋唐时期—繁荣期隋唐时期，中国经济重心南移，中国与西方的交通以陆路为主转向以海路为主，海上丝绸之路进入大发展时期。
中国海事的历史沿革
中国海事的历史沿革
佚名
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2009(032)009
【摘要】我国海事管理的历史可追溯到唐代，当时就设有市舶司。
北宋时期设市舶司管理外国商船进港事宜。
到了南宋及元朝，设市舶司负责外国商船的舶务验关和抽解。
清朝设有江海关，负责商船进出港的检查；设水巡队，进行水上巡逻，并对各类船舶的停泊和装卸进行管理。
民国时期设航政局，负责船舶安全管理事务。
【总页数】2页(P11-12)
【正文语种】中文
【中图分类】U698
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船舶签证的历史沿革
船舶签证的历史沿革王海潮【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2018(000)004【总页数】2页(P10-11)【作者】王海潮【作者单位】【正文语种】中文作为海事的一项重要管理手段，船舶进出港签证管理有着悠久的历史。
据史料记载，船舶进出港口的管理始于春秋战国时期，从战国时期的船舶通行凭证鄂君启节，到宋元明时期的市舶司，再到清代之后的海关航政管理，船舶管理不断发展演变，形成特有的管理模式。
最早船舶通行凭证——鄂君启节战国时期，楚国利用“西通巴蜀，东有云梦之饶”的优越地理位置，大力发展社会经济，商贾舟贩活动更加活跃。
楚国先后并吞了40多个小国，疆域扩大，长江流域绝大部分为楚国所辖，连珠江流域的广东、广西、云南、贵州基本上也划入了楚国的版图，最远以达南海，雄踞南方，成为春秋五霸之一和长江流域中的第一大国。
鄂君启，是楚怀王的儿子，为便于其在楚国域内免税从事水陆经商活动，公元前323年（楚怀王六年），楚怀王令工尹铸造铜质的舟、车铜符节，赐给封于今湖北鄂州的鄂君启进行商业活动，称为“鄂君启节”。
楚怀王允许他在一定的程度上享有免税的特权，并对鄂君启的经商作了许多限制。
持此类“舟节”，可在楚国境内从事水陆经商，它是当时官方发放的水路交通通行证明，犹如今天海事管理中的船舶签证。
“鄂君启节”为青铜铸造，形似剖开的竹节，该铜节铭文均错金篆书，上载楚怀王发给鄂君启舟节和车节的过程，该器物金碧辉煌，是迄今为止中国最早的免税通行证。
从铭文中透露出的信息可知：鄂君启船队车辆为50乘，船只数量达150艘。
营运范围以鄂州为中心，西至江陵，南到全州（今属广西），北抵河南南阳以北，东达安徽宣城。
其营运活动经过税关20余处，其中国都、城邑11处，途经今鄂、湘、皖、豫、赣、苏、桂等七省，堪称一支规模宏大的水陆联运编队。
鄂君启舟节，是我国史籍中第一次明确记载了航运目的和舟船安全的管理规定，在中国古代交通史上写下浓墨重彩的一笔。
其原则性地规定了舟船船队的规模数量、编队方式、航行路线与区域，货物装载限制、免税办法、航行的期限限制，商舟停泊港站，以及过关检查等。
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中国海事管理机构历史演进脉络
（远古-南北朝）
中国海事管理，是实施以水上安全为中心的监督管理，为国家行政管理之一。
海事管理源于周代，为这一管理而建立的组织机构始于西晋。
自此，历代政府对海事管理机构不断加以完善，健全职能，规范职责，逐渐形成管理体系，发展至今，成为国家行政管理机构序列之一。
远古—265年
海事管理的产生与一职一官
约距今8000-7000年前的远古时期，先民们运用独木舟开始航运活动。
在没有文字的原始社会里，无法记载他们从事舟楫活动，但新中国建立以来，各地相继发现的文化遗址与出土文物，再现了几千年之前先民们舟楫活动踪影，印证那些驾舟涉水安全传说的真实性。
这表明先民们在远古航海中已积累天文观测经验，知道利用太阳、月亮和北极星等来辨别方向，以指导舟船出航、返航和进行捕捞等水上活动。
公元前21世纪，中国历史上第一个国家夏王朝建立。
当时，周武王便特别设立机构管理舟船建造，设“舟牧”（一说“苍兕”即船官），制订船舶建造检查与审核检验制度。
周代天子每次乘舟前，“舟牧”对所造舟船进行多次反复检查与审核，直至确认安全性可靠，方算造船完备，给予验收，然后上报天子。
“舟牧”为中国历史上最
早舟船建造的检验职官与检验制度。
秦代漕运肇始后，海事管理漕政，在之后相当长的时间里，海事管理“随事立名，沿革不一”，没有管理机构，却有负责漕运、海事事务的职官。
朝廷为漕运而设立的职官，往往是一职一官或一官一职，一职官管理水运、海事及水利、河堤，也有多个职官兼管，频繁演变，管理上交叉和重叠，平行而又互相关联，兼职或代管。
汉承秦制，漕运、海事职官较秦代完备。
西汉初年，承秦制“治粟内史”因兼掌许多业务、事务而难以管理，故而汉武帝专设水运职官，且分工渐细。
汉初，
Historical evolution of China maritime administrative organization
（From ancient time to Nanbei Dynasty）
DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2018.08.030
王晓鹰，眭贞嬿
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中国海事海事博览Maritime Browse
2018第8期
76。