钢梁桥面与无砟轨道连接构造疲劳试验研究
公路城轨两用大跨度钢桁梁斜拉桥铺设无砟轨道关键技术
公路城轨两用大跨度钢桁梁斜拉桥铺设无砟轨道关键技术周虎利【摘要】Currently, the construction of ballast-less track on the orthogonal anisotropic plate of a long-span highway/ railway cable-stayed bridge (LHRCB) is difficult because the lack of relevant project examples, reserved theory and application experiences. Through an analysis of the structural characteristics of LHRCB, and combined with the case of 2 bridges on Chongqing Rail Transit Line 6, a structural pattern is proposed to reduce the maintenance after the operation, and lower the 2nd constant-load on orbit structure. When the track set device is placed on the joints of the beams, problems like the uneven stiffness and the excessive rail pivots will be avoided, so the displacement of rail joints in the beam will become smaller, the rail stress concentration at the end of the beam will be reduced, and the safety of rail traffic operation be ensured.%目前,公路城轨两用大跨度斜拉桥钢桁梁正交异性板上铺设无砟轨道缺少相关规范及工程实例,理论储备和应用经验也不足.通过分析公路城轨两用大跨度斜拉桥的结构特点,结合重庆轨道交通6号线两座大桥无砟轨道的设计情况,为减少运营后的养护维修、降低轨道结构的二期恒载,提出了一种可在公路城轨两用大跨度钢桁梁斜拉桥上铺设的轻型无砟轨道结构型式.通过在大梁缝处设置抬轨装置后,可有效避免线路刚度不均、钢轨支点距离过大的问题,使钢轨在梁缝处的各项位移减小,降低了钢轨在梁端的应力集中,保证轨道交通行车的安全性.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)003【总页数】6页(P71-76)【关键词】斜拉桥;无砟轨道;关键技术【作者】周虎利【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,710043,西安【正文语种】中文【中图分类】U448.27;U213.2+44近年来，随着城市景观的要求越来越高，在城市轨道交通的桥梁中大跨度桥梁的比例在迅速增加。
钢-UHPC组合桥面的疲劳性能研究
沈阳建筑大学学报(自然科学版)Journal of Shenyang Jianzhu University (Natural Science)2 02 1年1月第37卷第1期Jan. 2021Vol. 37, No. 1文章编号：2095 -1922(2221)01 -0001 -08 doi ：10.11717/j. issn ：2095 -1922.2021.31.01钢-UHPC 组合桥面的疲劳性能研究顾萍，鲁凡，张志强，马家欢(同济大学土木工程学院，上海200092)摘 要目的研究钢-UHPC 组合桥面的疲劳裂纹类型和发展规律，分析疲劳裂纹对组合桥面板结构受力特性的影响，为钢-UHPC 组合桥面的设计提供理论依据。
方法 依据实桥主桥钢桥面的构造参数，设计制作了两个足尺试验构件，进行静载、疲劳试验，并与有限元计算结果进行对比分析。
结果有限元模型计算的各测点应力和位移 与实测值基本吻合；纵肋与横隔板连接焊缝处容易发生疲劳裂纹，所有试件均在此处发现了裂纹;纵肋腹板裂纹较小时，对钢桥面受力性能影响较小；随着纵肋腹板裂纹、UHPC 与钢桥面板脱层扩展，试件刚度显著下降，最大挠度增量达33%。
结论纵向 配筋不同的两个构件其受力特性和疲劳性能差异不大，建议UHPC 层中纵向钢筋可按直径10 mm 密配筋布置。
关键词正交异性组合桥面板;疲劳试验;裂纹;脱层;刚度中图分类号TU927；U443文献标志码AFatigue Performance of Steel-UHPC CompositeBridge DeckGU Ping , LU Fan ，ZHANG Zhiqiang , MA Jiahuan(College of Civil Engineering ,Tongjt University ,Shanghai ,China ,220022)AbstrrcC : To investinatu fatinue cnck patterns ang theis influence on sUuctural behavios of the steel-UHPC cempositu deck undes ceclinn loaninn i V enabU the fatigue desinn specification. Two full-scale bUdgc deck specimens weu desionen and fanricateh with the specific detailing anf dimensions in accerUancc to the putotypc bUdgc deck ol t reti bridgc fos static anf fatinuc tests. CompareC with thc test usp U s , thc FE-baseC cemputatiouai usp U s were found nuc with U u measuren s U css and dispUcement s U thc cencerning 卩0)111：5. Thc Utiguc cracki obseuen were prooc tu occus t the joints between the longiUldinci Ubs anf the ddphucm fos all specimens.It is ccncluUen thct when cock initiates in We Ub web , vero small chnge would occus in the Ub sWesses anf in the deUechou ol bridge deck. But with furthes deveUpment ol Utigue cracks in We Un web , anf delamination between the UHPC layes and We steel deck . the 00x1101 stiffness ol We bridde deck specimen decreaseC 501^0111:0,31x 1 a 33% increment in the deUeckou was obseuen in the tests. The two specimens , Wough were not identical the same in longituUinci steel收稿日期：202。
公路钢结构桥梁的疲劳设计要点
公路钢结构桥梁的疲劳设计要点摘要：在公路桥梁整个设计阶段，结合桥涵设计指标的具体要求，要从实际情况入手，优化设计形式，执行有效的评价机制，发挥评价系统的最大化作用。
本次研究中以公路钢结构桥梁的疲劳设计为基础，对设计要点进行分析。
关键词：公路；钢结构桥梁；疲劳设计近些年来我国城镇化建设速度不断提升，公路里程不断增加，公路钢结构设计起到重要的作用，钢结构本身存在应力分布不均匀的现象，不同程度的疲劳程度存在差异，因此针对存在的各类安全隐患，必须做好抗疲劳设计。
一、影响公路钢结构桥梁疲劳性能的影响因素基于公路钢结构桥梁施工的具体要求，在后续利用阶段需要从现状入手，及时对影响因素进行分析，考虑到结构形式的具体要求，对其进行合理化应用。
以下将对影响公路钢结构桥梁疲劳性能的影响因素进行分析。
1.钢结构材料特征对于抗疲劳性能结构而言，在设计阶段要从已有特性入手，对各项性能和指标进行分析，避免出现严重的裂纹或者不良反应。
随着钢结构强度的不断增加，抗疲劳性能增强，但是不是所有材料强度都比较高，要对材料表面结构属性进行了解，最大程度提升其应用能力[1]。
2.外部因素基于现有检验指标的属性要求，考虑到变化因素的特殊性，要及时对结构属性因素进行对比。
如果存在昼夜温差大的现象，是和自然因素存在联系，因此需要及时对影响因素和评价指标进行分析，适当减少压力。
外部因素属于不可控制因素，实践表明，焊接常见的疲劳程度和应力幅度存在联系，需要结合强度和应力值指标对其进行完善设计。
3.内部因素很多结构内部因素直接对公路桥梁疲劳性能造成影响，由于疲劳形象出现变化，因此在结构设计过程中要对钢构件连接形式、公路桥梁结构以及构造细节等进行掌握，以现有焊接技术为标准，采用不同设计形式，能减少钢结构承载力，进而提升其应用优势。
二、公路钢结构桥梁抗疲劳计算1.全寿命周期设计考虑到现有设计形式的特殊要求，在利用阶段，必须综合对车辆荷载力进行分析。
桥梁应用过程中受到其他因素的影响，对施工、运营和维修管理等有严格的要求，在设计过程中，考虑到后期维护系统的可行性和代价等因素要求，需要对结构的替换周期进行分析，以现有的抗疲劳设计指标为例，对公路结构的抗疲劳工程采用分类设计形式，能最大程度减少造价，实现全寿命周期和设计理念的有效结合[2]。
钢混凝土组合桥面板疲劳性能分析
（ 据 文献 ［］ 以下 三 者最 小 值 ： 跨 度 的 三分 之 ２ ） ２取 ①
一
为材 料经 受 Ｎ 次应 力 循环 而 不破 坏 的 最 大应 力 就是 材
料 的疲 劳极 限。一般 规 定 ： 结构 钢 试 样 只要 经 过 １ ０ 次 循环 不破 坏 ， 就可 以承 受无 限 多次循 环而 永远 不 破坏 。
７ ６＋１ ０ ２× １ ＝２１ ｒ ２０ ４６ ｍ ａ
验 模 型 。模 型模拟 实 际结构 的 负弯矩 区域 ， 含 一根 次 包
横梁 及其 顶 部混凝 土 板 。 先做 静载 ， 做疲 劳 ， 再 最后 做静 力 破坏 试验 。模 型 选用 汽 －２ ０级 中 ２ Ｔ ３ Ｔ ５ Ｔ的普 ０ 、０ 、５
（ 图 １。 见 ）
模 删
由于 模 型 比例 为 １ １ 所 以模 型 的几何 尺 寸 的主 要 ：， 确定 对 象为 梁 长 Ｌ和混 凝 土 翼缘 板 的 宽度 Ｂ 其他 构 造 ， 尺 寸和 实桥 结构保 持 一致 。 长 Ｌ根 据试验 要 求和试 验 梁 场 地 的条件 取 为 ５ ０ ｍ ；混 凝 土 翼缘 板 的 宽度 Ｂ根据 ００ｍ 图 １模 型尺 寸 、 载 示意 图（ 加 单位 ： ） ㈣
摘 要 ：由理论分析得出与实桥相应的桥面板模型， 利用大型有限元分析软件Ａ ＳＳ ＮＹ 进行计算分
析 ， 与 试 验 得 出的 结 果进 行 比较 ， 证 了试 验 的可 靠 性 。通 过 对 钢 一 混 凝 土 组 合桥 面 板 的疲 劳 性 能 并 验
试验， 分析 了其在疲劳荷 载作用下 的受力情况 。
维普资讯
研究与探讨
广东建材 ２０ 年第 ７ ０６ 期
钢混凝 土组合桥面板疲劳 能分析
大跨度钢桥梁端无砟轨道结构受力计算分析研究
Ｔｒ ａ ｃ ｋ Ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｉ ｎ Ｌｏ ｎ ｇ ｓ ｐ ａ ｎ Ｓ ｔ ｅ ｅ ｌ Ｂｒ ｉ ｄｇ ｅ Ｓ ｉ ｄ ｅ
ＨＵ Ｙｏ ｎ ｇ
摘ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
要 大跨 度 钢 梁梁 端存在 较 大伸 缩位移 、 梁端转 角 时 ， 梁 端轨道 结构 设计 采 用过 渡板 式 梁端伸
唯一提 供者 ， 桥梁 因挠 曲 、 徐变 等 因素引起 的梁端 变形
使 梁缝 两侧一 定 范 围 内扣件 产 生上 拔 力 和 下压 力 ， 当
钢 轨 扣 件
图３ 梁 端 变 形对 扣件 系统 受 力 影 响 分 析 模 型
模 型中 ， 钢轨 、 过 渡板 、 桥 梁采用 梁 单元 模拟 ， 扣 件 采用 弹簧单 元模 拟 。扣件 间距 ６ ０ ０ ｍ ｍ， 扣 件 系统 节 点 静 刚度 分别 取 为 ３ ５ ｋ Ｎ ／ ｍ ｍ和 ５ ０ ｋ Ｎ ／ ｍ ｍ， 动静 刚度 比
（ 中 国铁 建 股 份 有 限公 司 ， 北京 １ ０ ０ ０ ０ ０ ）
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ Ｉ ｎ ｖ ｅ ｓ ｔ ｉ ｇ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｆ ｈｅ Ｓ ｔ ｒ ｅ ｓ ｓ Ｃａ ｌ ｃ ｕｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｂａ ｌ ｌ ａ ｓ ｔ ｌ ｅ ｓ ｓ
胜 关 长江 大桥 均为有 砟 轨道 。梁 端伸缩 装 置可保 证桥
梁伸 缩 时轨枕 间距 的均 匀性 ， 但无 法解 决 梁 端 转 角 引
起 的无砟 轨道 扣件 上拔 力 。 武广 高铁 采用 在梁 端设 置过 渡板 结构 的措 施解 决 大跨 度桥 梁 大梁缝 地 段 无 砟 轨 道设 计 问题 （ 如图 ２ ） 。 梁 端 过渡 板 结 构 是 一 个 混 凝 土 或 钢 筋 混 凝 土 的微 型
高速铁路轨道系统的疲劳性能分析
高速铁路轨道系统的疲劳性能分析随着交通运输的快速发展，高速铁路成为现代化城市化的重要组成部分。
高速铁路作为快速、高效和安全的交通工具，对于确保铁路系统的运行安全至关重要。
然而，长时间高速行驶和不断的列车运行会给轨道系统带来巨大的压力和疲劳。
高速铁路轨道系统由轨道基座、轨枕、钢轨、扣件等构成。
在列车高速行驶过程中，轨道系统承受着巨大的荷载，因此，研究高速铁路轨道系统的疲劳性能是至关重要的。
首先，疲劳是由外部荷载周期性施加并在材料中积累的一种损伤形式。
高速铁路轨道系统在每天连续运行中会被反复加载，并在长期使用中逐渐疲劳。
这种因疲劳引起的损伤可能导致轨道系统的裂缝和断裂，进而影响铁路的安全和可靠性。
为了评估高速铁路轨道系统的疲劳性能，我们可以采用疲劳寿命预测方法和疲劳损伤评估方法。
疲劳寿命预测方法主要是通过应力分析和损伤累积模型来预测轨道系统的寿命。
首先，在大量的运行数据基础上，进行应力分析，得出轨道系统在不同工况下的应力状况。
然后，根据材料的疲劳特性，建立适当的损伤累积模型，预测轨道系统的寿命。
这样的方法能够帮助工程师准确评估轨道的使用寿命，提前采取维修和更换轨道的措施，保障高速铁路系统的安全运行。
疲劳损伤评估方法是通过对轨道系统的损伤进行评估，以确定需要进行维修和更换的部位。
这种方法通常包括使用无损检测技术，如超声波、磁粉检测和红外成像等，来检测轨道上的裂纹和其他损伤。
通过对损伤程度进行评估，可以确定哪些部位需要维修和更换。
这种方法能够帮助工程师及时发现和修复轨道的损伤，提高铁路系统的安全性和可靠性。
此外，为了提高高速铁路轨道系统的疲劳性能，还可以采用一些改进措施。
例如，改良轨道基座的材料和结构，可以提高轨道系统的承载能力和耐久性。
此外，可以采用新材料替代传统材料，以提高轨道的抗疲劳性能。
此外，定期的维护和检修工作也是提高轨道系统疲劳性能的关键。
通过定期检查和修复轨道的损伤，可以延长轨道的使用寿命，并确保高速铁路的安全和可靠运行。
铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工探究
铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工探究摘要：多年以来，我国铁路在部分特殊桥梁结构中采用的仍然是有砟轨道，严重制约了列车的行驶速度。
钢桥自身重量较轻，造型比较美观，并且具有较大的跨越能力，在铁路中得到广泛应用。
随着我国高速铁路的快速发展，大跨度钢桁梁斜拉桥也逐渐得到应用，轨道是直接承受列车荷载的结构，在桥梁结构设计中占有重要地位。
本文针对高速铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工技术展开研究，通过多种新型技术和新型工艺的研发，在某大桥建设工程中得到成功应用，突破了特殊结构无砟轨道施工技术遇到的瓶颈，填补了高速铁路相关领域的技术空白。
关键词：铁路；大跨度钢箱桁梁斜拉桥；无砟轨道；近年来，我国铁路事业发展比较迅速，乘客对交通舒适性的要求越来越高，为了促进我国高铁建设质量的进一步提升，众多学者参与到了铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工研究工作之中，目的就是为了获取不同轨道结构在铁路大跨度斜拉桥中的应用特点和适用性。
当前阶段，铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工技术仍处于初级发展阶段，本文结合某大桥工程对高速铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工技术展开研究。
1、工程概况某大桥建设工程项目主桥采用(70+130+340+140+70)米双塔钢箱桁梁斜拉桥，全长778米，主桥平面曲线位于直线上，纵坡为“人”字形，坡度为1.6‰，轨道形式为cRTSⅢ型板式无砟轨道，斜拉桥无砟轨道起讫里程为DK487+112.145一DK487+926.645，长度836.7米(含主桥及两端各两孔简支箱梁)。
采用单向滑动支座与纵向滑动支座作为斜拉桥支座，属于半漂浮体系。
白密实混凝土、混凝土底座、混凝土垫层、cRTSⅢ型轨道板和桥面防水层以及其他桥面附属结构共同组成斜拉桥无砟轨道结构层，通过伸缩调节器将钢梁与两边简支梁连接在一起。
2、工程施工重点和难点此工程是大跨度钢箱桁梁斜拉桥，多向支座和纵向支座发挥着支撑桥梁的作用，主桥属于半漂浮体系。
钢桥的疲劳分析范文
钢桥的疲劳分析范文引言：钢桥是一种重要的交通基础设施，承担着车辆和行人的通行。
长期以来，由于交通流量的增加和重载车辆的增多，钢桥疲劳已成为桥梁设计和维护的重要问题。
本文将对钢桥的疲劳问题进行分析，探讨其原因、影响因素以及相应的解决方案。
一、疲劳问题的原因1.动力因素：钢桥在承受车辆荷载的同时还要面对自身的自重和震动荷载。
长期以来，车辆荷载和震动荷载的频繁作用会导致钢桥的材料疲劳，进而导致桥梁的损坏和断裂。
2.环境因素：钢桥承受了来自自然环境的多种因素的影响，如气候变化、温度差异和湿度等。
这些因素会导致桥梁材料的膨胀和收缩，从而产生内部应变，加速钢桥的疲劳破坏。
3.施工因素：钢桥的施工质量将直接影响其使用寿命和疲劳性能。
如果施工质量不达标，如焊接不牢固、连接部位强度不足等，将使钢桥易受疲劳破坏。
二、疲劳破坏的影响因素1.轴重：车辆荷载是引起桥梁疲劳破坏最主要的因素之一、大型重型车辆以及超限荷载的频繁通行将极大地加速钢桥的疲劳损伤。
2.荷载频率：荷载频率指的是钢桥受到车辆荷载的作用频率。
频繁通行以及车流量大的地区会导致高频率的荷载作用，进而加速疲劳破坏的发生。
3.震动荷载：震动荷载是指由于地震、强风和行人等外来因素引起的钢桥振动荷载。
频繁的震动荷载会对钢桥产生影响，从而影响其疲劳性能。
4.桥梁结构设计：桥梁的结构设计将直接影响其抗疲劳能力。
合理的结构设计可以减少桥梁的应力集中和疲劳问题的发生。
三、疲劳分析和解决方案1.疲劳分析方法：采用有限元方法对钢桥进行疲劳分析，模拟不同荷载条件下的桥梁应力分布。
通过数值计算和模拟试验，对桥梁的疲劳性能进行评估，找出潜在的疲劳破坏部位。
2.组织检测和监测：通过常规的检测方法，如无损检测和应力监测，定期对钢桥进行结构健康检测。
及时发现和修补疲劳破坏的部位，可以提高钢桥的抗疲劳性能。
3.结构优化：通过改进桥梁结构的材料和几何形状，降低桥梁的应力集中和疲劳问题的发生。
采用较短的跨度和更好的材料可以有效地提高桥梁的抗疲劳能力。
铁路钢桥主梁的疲劳寿命评估
铁路钢桥主梁的疲劳寿命评估Abstract：In recent years, Istanbul Marmaray project (Marmaray project) has entered a substantive stage, this project linking Europe and Asia and used for the first time under the water connection.Because of the steel bridge in the railway infrastructure will also be used for this project, so here we study the factors affecting the remaining useful life of the steel bridge, and the possibility of extending its fatigue life.Keywords: Railway bridge, Fatigue, Remaining fatigue life, Bridge assessment, Field testing摘要:最近几年，伊斯坦布尔的马尔马雷工程（Marmaray project）已经进入了实质性阶段，这个工程把欧洲和亚洲连接起来，并且第一次使用了水下连接的方式。
由于钢桥也会用于此工程的铁路基础设施中，所以在这里我们研究了钢桥剩余有效使用期的影响因素，以及延长其疲劳寿命的可能性。
关键词：铁路桥，疲劳，剩余疲劳寿命，桥梁评估，实地测试1. 引言在世界各地的铁路基础设施中，桥梁起着举足轻重的作用。
但是，随着铁路运输需求的增加，一些普遍性问题也开始显现。
主要问题就是那些即将到达或者已超过设计寿命的钢桥，它们日复一日经受着日益增长交通压力、逐渐老化的零件和大量的循环应力。
钢-混凝土组合梁疲劳性能研究综述共3篇
钢-混凝土组合梁疲劳性能研究综述共3篇钢-混凝土组合梁疲劳性能研究综述1钢-混凝土组合梁是一种结合了钢材和混凝土两种材料的组合梁。
该梁具有钢材强度高、刚度好和混凝土耐久性强等优点，广泛应用于桥梁、高层建筑等领域。
疲劳性能是组合梁使用过程中的重要性能指标，能够反映其在反复荷载下的承载能力和耐久性。
本文综述了钢-混凝土组合梁疲劳性能研究的现状和未来研究方向。
近年来，随着钢-混凝土组合梁的广泛应用，相关研究也得到了飞速的发展。
在疲劳性能方面的研究主要包括以下几个方面：1. 疲劳试验方法钢-混凝土组合梁的疲劳试验方法包括静载荷试验和谐波载荷试验。
其中，静载荷试验是传统的疲劳试验方法，通过在一定载荷水平下施加周期循环荷载进行试验，可以获得该梁在规定循环次数下的荷载-位移曲线、疲劳寿命和疲劳极限。
而谐波载荷试验则是一种新兴的试验方法，通过在一定频率上施加谐波载荷进行试验，能够模拟实际使用中的风荷载和地震荷载等极端荷载情况，具有更加接近实际的优点。
2. 疲劳损伤分析钢-混凝土组合梁在疲劳荷载作用下会出现一定的损伤，包括钢材的裂纹扩展和混凝土的裂缝变形等。
采用有限元分析方法可以更加准确地分析该梁的疲劳损伤情况，并进行相应维修和加固。
目前，常用的有限元软件包包括ANSYS、ABAQUS等。
3. 影响因素分析影响钢-混凝土组合梁疲劳性能的因素较多，主要包括荷载水平、荷载频率、板厚比、钢材使用寿命、混凝土强度等。
研究发现，荷载频率对疲劳性能的影响较大，低频率下钢材的疲劳裂纹扩展速率较低，而高频率下则会加速疲劳损伤。
同时，板厚比也是影响疲劳性能的重要因素，较小的板厚比能够减小钢材弯曲疲劳破坏的程度，提高其疲劳寿命。
4. 加固措施研究在组合梁疲劳损伤严重或寿命短时，需要采取相应的加固措施。
常用的加固措施包括超声波焊接、板贴、缠绕和加筋等。
其中，超声波焊接是一种无损的加固方法，通过引入焊接点可以增加钢材的强度和刚度。
而板贴和缠绕等则是一种易操作、低成本的加固方法，对于较小的组合梁比较适用。
桥梁结构的疲劳性能分析与设计
桥梁结构的疲劳性能分析与设计桥梁结构是交通建设的重要组成部分，能够便捷地连接两岸，并促进区域经济发展。
但是，桥梁结构在长时间的使用过程中会经受到多种复杂作用力，如风荷载、震动荷载、交通荷载等，长时间使用后，容易出现疲劳损伤。
因此，疲劳性能的分析和设计对于提高桥梁结构的使用寿命和保障行车安全至关重要。
一、桥梁结构的疲劳损伤机理桥梁结构在长期使用中，会长时间受到交通荷载、周期性荷载等作用力的影响，局部区域可能会出现疲劳损伤。
这种损伤是在循环荷载作用下由于塑性和疲劳应力积累导致应力集中区出现撕裂或断裂，最终导致桥梁结构的损坏。
桥梁结构的疲劳损伤机理主要表现在以下几个方面：（1）动载作用下的疲劳损伤：动载荷载作用下，桥梁结构承受随时间变化的交通荷载，其反复载荷会导致钢材中疲劳裂纹的形成，使桥梁结构逐渐疲劳损伤。
（2）土壤沉降作用下的疲劳损伤：由于铁路、公路弯曲轨道的存在、车辆交替通过、换向、停泊等运动活动，使沉降点在一个特定的时间中反复受到十分复杂的负载作用。
（3）环境因素导致的疲劳损伤：如氧化腐蚀、气候变化、大风等，这些因素都会对桥梁结构的耐久性产生不同程度的影响，这也是桥梁结构出现疲劳损伤的主要原因。
以上机理指出了桥梁结构的疲劳损伤机理，这也是桥梁结构设计和维护要注意的关键方面。
二、桥梁结构的疲劳性能分析方法对于桥梁结构而言，正确地进行疲劳性能分析，极为重要，这也是桥梁设计的关键方面之一。
下文将从不同角度，分别介绍几种主流的分析方法。
（1）偶然事件模拟法偶然事件模拟方法是指对桥梁结构在实际使用工况下可能出现的偶然负荷进行事故模拟，对桥梁结构的疲劳寿命、可靠度等进行评估。
这种方法的不足在于，需要建立针对偶发载荷的事故模型，因此工作量较大，并且普遍情况下该模拟方法并不能准确模拟实际工况。
（2）等效荷载法等效荷载法是指通过对桥梁结构荷载作用的幅值及作用次数进行等效转换，找到相等应力下等效荷载的作用次数，对桥梁结构疲劳损伤进行分析。
铁路桥钢箱梁正交异性桥面板的静力行为与疲劳性能研究
优化流程
初步设计→有限元分析→根据分析结果进行优化→细节 设计→再次进行有限元分析验证→最终设计确定。
制造工艺研究及参数优化
制造工艺流程
研究桥面板的制造工艺流程，包括钢材切割、焊接、组装、涂装 等环节，制定合理的工艺流程图。
和疲劳性能，为工程应用提供依据。
02
试验方法
采用电测法进行疲劳试验，通过应变片测量试件的应变，结合应力-应
变关系计算应力，得到试件的疲劳性能参数。
03
加载条件
采用等幅循环应力进行加载，应力范围根据工程实际需求和试件强度
等级确定，加载频率根据试件的材料类型和实际工程情况确定。
疲劳性能表征与评估方法
疲劳性能表征
桥面板性能的影响。同时，可以深入研究不同类型和参数的钢箱梁结构对桥面板性能的影响规律，为优化 设计提供更多理论依据。 • 另外，可以针对实际工程中可能出现的损伤和缺陷，开展更为细致的损伤检测和健康监测研究，为保障铁 路桥梁的安全运营提供技术支持。
THANK YOU.
正交异性板由纵向肋和横向肋焊接而成，具有 较好的整体性和稳定性。
钢箱梁采用高强度钢材制造，具有较高的承载 能力和抗疲劳性能。
静力行为分析
静力行为包括桥面板的应力分布、变形和承载能力 等。
采用有限元分析方法对桥面板进行静力分析，得到 桥面板的应力分布、变形和承载能力等结果。
分析结果表明，在静力荷载作用下，桥面板的应 力分布较为均匀，变形较小，具有较好的静力性
07
研究结论与展望
研究结论与展望 研究结论
• 钢箱梁正交异性桥面板的静力行为研究结论 • 桥面板的应力分布和变形特征受到钢箱梁结构的影响，钢箱梁的壁厚、材质、横隔板间距等因素对桥面板
钢(梁)—砼(桥面板)组合梁桥力学性能研究分析
钢(梁)—砼(桥面板)组合梁桥力学性能研究分析钢(梁)—砼(桥面板)组合梁桥力学性能研究分析一、引言钢(梁)—砼(桥面板)组合梁桥是一种常见的桥梁结构形式，由钢梁和砼桥面板组合而成。
该结构形式具有较好的结构性能，广泛应用于公路、铁路等交通运输领域。
本文旨在通过对钢(梁)—砼(桥面板)组合梁桥力学性能的研究分析，深入了解该结构的力学特性，为设计和施工提供科学依据。
二、组合梁桥的力学特性钢(梁)—砼(桥面板)组合梁桥具有如下的力学特性：1. 抗弯性能优越：钢梁作为主要承载结构，具有较高的强度和刚度，能够有效承担桥梁的荷载，并提供较大的抗弯强度。
而砼桥面板则能够增加梁的刚性，提高抗弯性能。
2. 轻量化结构：由于钢材密度较小，采用钢梁作为主梁能够降低桥梁自重，减小对基础的要求。
同时，砼桥面板可以考虑采用空心板等轻质材料，进一步降低桥梁的自重，提高桥梁的承载能力。
3. 界面传力良好：钢梁与砼桥面板通过可靠的连接方式相连接。
界面传力良好，能够有效传递荷载，保证桥梁整体性能。
4. 抗震性能优良：钢梁具有良好的抗震性能，能够在地震等极端加载条件下保持较好的稳定性。
而砼桥面板能够增加钢梁的抗震性能，提高桥梁的整体稳定性。
三、组合梁桥力学性能的研究方法针对钢(梁)—砼(桥面板)组合梁桥的力学性能进行研究时，可以采用如下方法：1. 数值模拟方法：通过建立组合梁桥的三维有限元模型，采用数值模拟方法分析其受力情况。
可以通过改变不同参数来模拟不同工况下的受力效应，进而评估桥梁的承载能力和变形情况。
2. 实验测试方法：通过在实验室或野外进行模型或原型试验，通过加载仪器对组合梁桥进行加荷，记录并分析其受力状况，并通过测量得到的数据进行参数分析与计算，对不同工况下的力学性能进行评估。
3. 统计分析方法：通过采集不同组合梁桥实际使用的运行数据，通过统计、分析和比较，评估不同组合梁桥在实际工程中的应用效果，总结其优缺点，并进行改进和优化。
高速铁路《桥隧修规》(题库及答案)
《高速铁路桥隧建筑物修理规则》题库及答案洛阳工务段——木子2013.5.31一、填空、选择、判断题1. 桥隧建筑物修理工作分为检查、维修和大修。
2. 桥隧建筑物维修工作分为周期性保养和综合维修。
3. 桥隧建筑物检查、维修工作实行检养修分开的管理体制。
4. 桥隧建筑物检查、监控是全面掌握设备状态变化的重要手段，也是保证行车安全的基础性工作。
5. 桥隧设备技术资料管理应采用信息化手段，实现及时准确地传递信息和资源共享，提高管理效能。
6. 桥隧修理工作必须认真执行检查、计划、作业、验收等基本工作制度。
7. 桥隧修理工作必须依靠科技手段，强化基础建设，大力发展机械化作业，不断提高工作效率和经济效益，全面实行科学化管理。
8. 特大桥是指桥长500m以上。
9. 大桥是指桥长100m以上至500m。
10. 中桥是指桥长20m以上至100m11. 小桥是指桥长20m及以下。
12. 梁桥的桥长是指桥台胸墙之间的长度。
13. 拱桥的桥长是指拱上侧墙与桥台侧墙间两伸缩缝外端之间的长度。
14. 刚架桥的桥长是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。
15. 框构桥的桥长是指框构顺跨度方向外侧间的长度。
16. 特长隧道是指隧长10000m以上。
17. 长隧道是指隧长3000m以上至10000m。
18. 中长隧道是指隧长500m以上至3000m。
19. 短隧道是指隧长500m及以下。
20. 隧长是指进出口洞门最外缘之间的距离，以最外缘与轨顶面交线在线路中线交点之间长度计算。
21. 隧长计算时，双线隧道以下行线为准。
22. 隧长计算时，设有车站的隧道以正线为准。
23. 列车竖向活载采用ZK活载。
24. 桥涵结构的检算荷载应按《高速铁路设计规范》（试行）办理。
25. 桥梁承载能力按《铁路桥梁检定规范》进行检算。
26. 桥梁承载能力以检定承载系数“K”表示。
27. 桥梁承载系数“K”是指结构所能承受的活载相当于ZK活载的倍数。
28. 桥涵结构承载能力应满足K≥l。
带不同绝缘措施的钢筋混凝土梁疲劳性能试验研究
板式 无砟 轨道 是 我 国应 用 十分普 遍 的一种 轨 道结
１ ５ ０ ｍ ｍ， 长度 为 ５ ５ ０ ｍｍ 的小 梁 试 件 。钢 筋 混 凝 土 梁
构形 式 ， 轨道 板具 有质 量易 保 障 、 耐 久性 高 、 抗 裂性 好 ，
施 工速度 快 ， 轨道 可 修 复 性 较好 等 优点 。但 由于 轨道 板、 底座 、 凸形挡 台 内 的钢 筋 回路 与钢轨 通过 电流之 间
杨 政 ， 黄 河山 ， 赵 坪锐
（ 西南交通大学 土木５ １ ２ 程学 院 ， 四川 成 都 ６ １ ０ ０ ３ １ ）
摘要 ： 板 式无砟 轨道 是我 国应 用 十分普 遍 的一种 轨道 结构 形 式 ， 但 由于轨 道板 、 底座、 凸形挡 台内的钢 筋
回路 与钢轨 通 过 电流之 间的互感 作 用 ， 影 响 了谐 振 式 无 绝 缘 轨 道 电 路 的 传 输 长 度 ， 所 以 轨 道 板 内必 须做
来 模拟 道床 板 的横 向配筋 ， 架立 钢筋 直径 １ ２ ｍ ｍ， 间距
１ ５ ０ ｍ ｍ。钢筋 的配 置如 图 １ 所示。
台及底 座 内 的钢筋 可 不 做 绝缘 处 理 ， 但轨 道 板 内 的钢
筋绝 缘处 理仍 然存 在数 量多 、 难 度大 的 问题 ， 对 采取 不 同绝 缘措 施 的钢筋 混凝 土进 行力 学分 析很 有必 要 。 轨道 结构 目前 采 取 的绝 缘 措 施 有 ３种 ： 钢 筋 的交 叉点 加设 绝缘 卡 、 采用 绝缘 套管 、 采 用涂层 钢筋 。本文
Ｚ Ｐ Ｗ． ２ ０ ０ ０轨 道 电路 相 适 应 的 问题 ， 是 我 国无 砟 轨 道 大规模 推 广使 用 中必须 解决 的重 要 问题 。 根据 国 内最新 的 研 究 测试 结 果 ， 板式 轨 道 凸形 挡
大温差地区UHPC在钢桥面铺装中的疲劳性能研究
大温差地区UHPC在钢桥面铺装中的疲劳性能研究大温差地区UHPC在钢桥面铺装中的疲劳性能研究引言：钢桥面是连接公路与桥梁的关键部件，它承担着行车负荷以及大温差环境带来的热胀冷缩应力的作用。
热胀冷缩往往会导致桥面铺装的破坏和损失，因此，稳定的桥面铺装材料具有重要意义。
本研究的目的是评估在大温差地区使用UHPC（超高性能混凝土）作为桥面铺装材料时的疲劳性能。
通过实验和数值模拟的方法，研究了UHPC钢桥面的疲劳寿命和其与温度变化之间的关系。
方法：1. 实验设计通过制备研究钢桥面疲劳性能的试件，来评估UHPC材料的使用可行性。
试件选择常见于实际桥面的矩形形状，通过模拟桥面上车流的加载来模拟实际使用条件。
使用不同频率和振幅的载荷来施加疲劳加载，记录试件的位移和应力响应。
通过多次加载，观察试件的疲劳性能和损伤情况。
2. 数值模拟使用有限元方法对UHPC钢桥面在温度变化下的疲劳性能进行模拟。
建立UHPC材料的本构模型和桥面的几何模型，并考虑温度变化对材料性能的影响。
通过施加温度加载和行车荷载，模拟桥面在实际使用条件下的受力情况。
观察材料的位移、应力和损伤情况，并通过模型进行参数分析，评估UHPC材料在大温差环境下的疲劳性能。
结果与讨论：1. 实验结果实验结果表明，UHPC钢桥面在疲劳加载下表现出较好的性能。
通过观察试件的位移和应力响应，发现UHPC材料具有较高的强度和韧性，能够有效承受疲劳荷载带来的变形和应力。
实验中未观察到明显的疲劳损伤或破坏现象，说明UHPC钢桥面具有良好的抗疲劳性能。
2. 数值模拟结果数值模拟结果显示，UHPC钢桥面在温度变化下的疲劳性能与其热胀冷缩特性密切相关。
温度变化引起桥面的长度变化，产生内应力，从而影响桥面的疲劳寿命。
分析结果表明，随着温度变化的增加，UHPC钢桥面的疲劳寿命逐渐减小。
因此，在大温差地区使用UHPC作为桥面铺装材料时，需考虑温度变化对其疲劳性能的影响。
结论：本研究通过实验和数值模拟的方法，评估了UHPC钢桥面在大温差地区的疲劳性能。
铁路钢箱梁正交异性桥面加劲肋疲劳性能研究
铁路钢箱梁正交异性桥面加劲肋疲劳性能研究正交异性钢桥面板在国内外广泛应用,并已有许多与疲劳性能相关的研究与试验工作,但研究主要集中于公路车辆荷载下的疲劳性能[1-4],而针对铁路荷载下正交异性钢桥面板疲劳特性的研究较少[5]。
京沪高速铁路南京大胜关长江大桥[6]和京沪高速铁路济南黄河大桥虽然采用了正交异性钢桥面板,但属于板桁组合桥面体系,以第二体系、第三体系受力为主。
宁波甬江桥特大桥是铁路大跨度钢箱混合梁斜拉桥,固定的铁路行车轨道、更重的轮轴荷载使得正交异性钢桥面的疲劳荷载作用与公路桥、板桁结合桥面和K 撑组合桥面都不同。
在针对大跨度铁路钢箱梁正交异性钢桥面研究极少的背景下,疲劳开裂问题应当引起高度重视,通过理论研究与模型试验相结合,研究大跨度铁路钢箱梁正交异性钢桥面板在列车荷载作用下的疲劳性能是具有重要的科学理论意义和工程现实意义。
根据前文AHP层次分析法得出的因子权重，按照如下公式，进行叠加计算，形成初步的广州市绿色建筑空间分布潜力图（图4）：目前,已有许多关于正交异性桥面板结构的疲劳研究,Xiao等[7]对加劲肋与顶板焊接点进行应力分析发现,增大荷载横向分布面积或增大板厚都可以减小疲劳应力;Aygül[8]采用先进的缺口应力法计算分析正交异性板结构各疲劳细节处疲劳应力,结果较好;陶晓燕[9]认为开口肋横隔板开孔形式对整体应力影响不大,但对局部应力影响显著;苏庆田等[10]利用混合有限元方法对带纵肋钢箱构件进行了局部受力分析;陈红等[11]对大跨度扁平钢箱梁斜拉桥多种形式的横隔板局部应力进行了分析。
正交异性钢箱梁是典型的薄壁杆件结构,即杆件在一个方向上的尺寸远小于另外两个方向的尺寸[12]。
薄壁杆件分析理论主要有弹性分析理论[13]、能量变分理论[14]、数值分析理论[15]三类方法,其中薄壁杆件弹性分析理论中最经典的理论是弗拉索夫理论,其主要思想是把复杂板壳简化为杆件进行求解,此理论在分析过程中忽略了剪切变形的影响[13]。
梁式桥上无缝线路列车制动力作用规律研究
梁式桥上无缝线路列车制动力作用规律研究梁式桥上无缝线路列车制动力作用规律研究引言在现代铁路运输中，梁式桥作为一种常见的桥梁结构，承载着列车的重要通行任务。
然而，列车的制动过程对梁式桥的力学性能会产生影响，因此，研究梁式桥上无缝线路列车制动力作用规律显得十分必要。
本文旨在通过理论分析和数值模拟，探讨梁式桥上无缝线路列车制动力的作用规律，为梁式桥的设计和维护提供科学依据。
一、梁式桥的结构特点与受力机理梁式桥作为一种常见的桥梁结构，通常由桥墩、桥面板以及连续梁构成。
其受力主要有自重、列车荷载和温度变形等因素造成的力作用，其中列车荷载是导致桥梁受力较大的主要因素之一。
列车荷载通过轨道传递给桥梁，产生垂直力、弯矩、剪力等。
二、列车制动力的产生机制列车制动力是指列车在制动过程中产生的相对于桥梁的反作用力。
当列车启动制动时，制动系统施加的制动力通过轮轴、轮对传递到轨道上，进而作用到桥梁上。
制动力的大小与列车质量、速度、制动系统的性能等因素密切相关。
三、梁式桥上无缝线路列车制动力的作用规律1. 制动力的分布规律：在列车制动过程中，制动力沿梁式桥的纵向分布不均匀。
通常，距离列车制动起点较近的桥段受到的制动力较大，而距离较远的桥段受到的制动力较小。
这是因为列车制动时，前部车辆开始减速，产生制动力作用到梁式桥上，后续车辆则随之受到较小的制动力。
2. 制动力的大小与列车速度、质量的关系：列车速度越大，制动力的大小就越大。
这是因为制动力与列车速度成正比，即制动力∝列车速度。
另外，列车质量也是影响制动力大小的重要因素，质量越大，制动力越大。
3. 制动力的作用时间：列车制动力的作用时间是在列车在梁式桥上通过的过程中产生的，通常为数秒至数十秒。
在列车通过梁式桥过程中，制动力不仅会对桥梁产生静态作用，还会引起动态响应，包括结构振动等现象。
因此，在设计梁式桥时，需要考虑桥梁结构对制动力的响应。
四、数值模拟与仿真实例为了更好地研究梁式桥上无缝线路列车制动力作用规律，我们采用了数值模拟与仿真的方法，利用有限元软件对典型的梁式桥进行了模拟分析。
桥梁疲劳
钢桥疲劳设计综述桥梁结构中的应力脉动主要是由活载及其引起的桥梁震动所造成的。
应力变动的幅度越大，即使平均应力小于屈服应力也会发生疲劳破坏。
铁路桥梁列车活载比较大，引起的震动也比较大，所以，铁路桥的疲劳问题更加突出。
公路桥中有些应力变化比较大的地方也要注意疲劳问题。
比如斜拉索如果经常发生风震也会发生疲劳问题。
造成疲劳破坏的原因有钢材的材料特性和局部拉应力的集中程度。
外因则是应力反复的循环特征和次数。
因此在计算结构进行疲劳研究时，需要对上述内因和外因做研究。
1.钢桥的疲劳特征钢桥的疲劳一般认为疲劳失效通常起始于高应力区，如几何突变处、受拉残余应力区和尖锐的不连续处（按裂纹处理）。
在循环应力作用下，疲劳裂纹始于此处，最终在剩余界面不能承受荷载峰值时构件失效。
疲劳裂纹的扩展近似沿最大主应力的垂直方向，其扩展速率成指数增长，早期增长较慢，占疲劳寿命的大部分。
由于这个原因，要较发现钢结构的裂纹则比较困难。
在设计钢桥时，比较容易发生疲劳裂纹的部位有：焊缝的根部或焊址、倒角、冲孔或钻孔、剪开边或锯开边、高接触压力下的表面、张紧索的根部、材料的不连续处或焊接缺陷、由于机械损伤而形成的刻痕或擦痕。
另外，在荷载具有较高动静比、荷载作用频繁、采用焊接、复杂接头的部位、环境的影响也会引起疲劳。
2.疲劳的分析处理方法疲劳的分析处理方法主要有以下四类：（1）无限寿命设计无限寿命设计方法的出发点是构件在设计应力下能够长期的安全使用。
对于等循环应力，即应力幅和平均应力不随时间变化的稳定交变应力状态，无限寿命设计方法的强度条件是构件的工作应力不小于等幅疲劳应力极限强度。
对于随时间变化的不稳定的交变应力状态，可按最大应力幅小于构件的疲劳应力极限进行设计。
无限寿命设计作为一种简化的设计方法，往往使设计的构件过于笨重。
为了充分利用材料的承载潜能，设计应力水平不断提高，疲劳设计方法也从无限寿命设计进入有限寿命设计阶段。
（2）安全寿命设计安全寿命设计是保证结构在一定使用期内不发生疲劳破坏，因此允许构件的工作应力超过疲劳极限。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
钢 梁桥 面与无砟轨道连接构造疲劳试验研究
陶 晓 燕
（ 中 国铁 道 科 学 研 究 院铁 道 建 筑 研 究 所 ，北京 １ ０ ０ ０ ８ １ ）
摘 要 ： 虽 然 无砟 轨 道 在 高速 铁 路 中广 泛 运 用 ， 但 是 在 大跨 度 钢 桥 上 铺 设 无砟 轨 道 的 应 用 实例 很 少 。针 对 大 跨 度
～ 一 ～ 姒 一 ～ 一 一 一 ～ 一 ． 一 ～ 一 Ｉ ～ 童
１ 概 述
桥） 铺设 了 Ｂ ｏ ｇ ｌ 板 式无 砟轨 道 ， 中俄 铁 路 同江 特 大
桥（ 钢桁 梁 ） 拟设计 铺设 板式无 砟 轨道 。 为此原铁 道部 立项 开展 了大跨 度钢 桥上 无砟 轨 道 方 面的研究 ， 研 究 得 出 的最 佳 铺设 方式 是 将 无 砟 轨 道铺设 在混 凝 土底 座 上 ， 混 凝 土 底 座通 过 剪 力 钉 与 钢桥 面相连 。对 于铁 路 钢 桥 ， 疲 劳 问题 比较 突 出 的部位 主要是 桥 面 ， 在 钢桥 面上 布置剪 力钉 ， 其连 接 部 位 的疲劳 问题更 需要 重点进 行研 究 。对 于该连 接 构 造 的疲劳研 究需 要 将 其 分 为 两种 情 况 考 虑 ， 其 一
无 砟 轨道 以线下 平稳 性好 、 养护 维修Ｔ 作量 小 、
显著 降低桥 梁二 期 恒 载等 优 点 ， 在 高 速 铁 路 中 已经
得 到 广 泛 的 运 用 。 国 内 外 对 于 在 混 凝 土 桥 上 铺 设 无
砟 轨道 这项 技术 已经 非 常成 熟 ， 但 是 在 大跨 度 钢 桥
上 铺设 无砟 轨道 方 面的研究 很少 。
我 国早 期修 建 的铁路 钢 桥 ， 均 采用 明桥 面结 构
形 式 。在 近年来 客运 专线 建设 中修建 的一 批大跨 度 钢桥 ， 大部 分采 用 有 砟轨 道 结 构 。 国外 已经建 成 的 大跨度 铁路 钢桥 也 大 部分 采 用 明桥 面 和有 砟 轨 道 ，
疲 劳试 验 ， 可 以得 出 ： 焊 有 剪 力钉 的 钢 板在 承 受 反 复 的 拉 应 力 时 ， 裂 纹 起 裂 区都 位 于 剪 力钉 与 钢 板 连 接 的 围 焊 处 。
耄 ～ 一 － 一 一 ～ ～ 一 ¨ 一 ～ 一 ～ ～ 一 ． ～ 一 眦 一 ～ ～ 一 一 一 ～
钢桥上无砟轨道的一种铺设方式 ， 即将 无砟 轨 道 铺 设 在 混 凝 土 底 座 上 ， 混 凝 土 底 座 通 过 剪 力 钉 与 钢 桥 面 相 连 的 铺 设方式 ， 重 点研 究混 凝 土 底 座 与 铜 桥 面连 接 中焊 有 剪 力 钉 的钢 板 的 受拉 疲 劳 问 题 。 通 过 有 限 元 分 析 、 静 载 试 验 和
ｌ【 １ Ｉ ） ｆ ）
ｌ Ｉ Ｉ Ｉ
『
ｌ
Ｊ
１ ０ １ ）
日
Ｉ
Ｉ
『
） 【 （ ‘
—ｒ ０
Ｉ Ｉ Ｉ
魁
委
ｌ
Ｊ ｌ
Ｊ Ｉ
Ｊ
ｆ
ｆ
ｉ ｏ ｌ （ 】 （ 】 ｌ帆 ） ０ １Байду номын сангаасＩ 】 １ ００
劳性能的影响很大 ， 板厚越厚 ， 疲 劳 性 能越 好 。 关键词 ： 无砟 轨 道 ；钢 桥 ； 构 造 细节 ；疲 劳 试 验 ； 剪 力钉 Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ Ｉ ／ Ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ７ － ９ ９ ６ ３ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ６ ． ０ ０ ４
剪 力钉 受剪 引起 的疲 劳 ， 其 二 焊 有剪 力钉 的钢 板 受
作 者： 陶晓燕 ， 女， 】 ９ ７ ７年 出生 ， 副研究员。
仅 在 中小跨 度 的钢桁 桥上 有少量 的应 用实 例 。如俄 罗斯圣 彼得 堡桥 （ 钢桁梁） 采 用 了板式 无 砟 轨 道 ， 德
国在 克 尔 莱 茵 桥 （ １ ３ １ ． １ ２ ｍ４ － １ ０ ７ ． ２ ８ ｍ， 连续 钢 桁
ＴＨ Ｅ ＦＡＴＩ ＧＵ Ｅ ＴＥＳ Ｔ ＲＥＳ ＥＡＲＣＨ ｏＦ ＴＨ Ｅ ＣｏＮ ＮＥＣＴＩ Ｏ Ｎ Ｓ ＴＲＵＣＴＵＲ Ｅ
ＢＥＴＷ ＥＥＮ ＳＴＥＥＬ ＢＲ Ｉ ＤＧＥ ＦＬｏ ｏＲ ＡＮＤ ＣＲＴＳ
Ｔａｏ Ｘｉ ａｏ ｙａｎ
（ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ａｃ ａ ｄ ｅ ｍｙ ｏ ｆ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ， Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ０ ８ １ ， Ｃｈ ｉ ｎ ａ ）
试 件 疲 劳 裂 纹 的 扩 展 寿 命 远 大 于 裂 纹 萌 生 寿命 ， 在 整 个 疲 劳寿 命 中居 于 主 导 地 位 。剪 力钉 的 直 径 对 焊 有 剪 力 钉 的
钢 板 受 拉 时 的 疲 劳性 能 基 本 没 有 影 响 。 剪 力钉 的排 数 对 该 构 造 的 疲 劳性 能 基 本 也 没 有 影 响 。钢 板 的厚 度 对 其 疲
ｌ
）
１
次数 ／ 万次
次数 ／ 万次
■板 厚 ３ ２ ｎ Ⅱ Ｉ １ ， 直径 ２ ５ ｍｍ 单 排 钉 ； ◆板 厚 １ ９ ｍｍ ， 直径 ２ ５ ｍｉ ｌ ｌ 双排钉 ；
１ ４
Ｅ ｍａ ｉ ｌ ： ｔ ａ ｏ ｘ ｙ ｌ ９ ９ ４ ＠１ ６ ３ ． ｃ ｏ ｎ ｒ
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２ Ｕ 一１ ３
铜 结 构 ２ ０ １ ３年 第 ６ 期第 ２ ８卷 总第 １ ７ ３期
陶晓 燕 ： 钢 梁 桥 面 与 无 砟 轨 道 连 接 构 造 疲 劳 试 验 研 究