交通工程学课件
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交通工程学第八讲通行能力与服务水平的基本概念ppt课件
212服务水平的衡量指标对每种道路设施需要采用最能说明其运行质量的一项或几项运行参数来确定其服务水平22我国不同设施服务水平的衡量指标表62设施类型服务水平评价指标高速公路基本路段交织区匝道连接点密度辆小型车km车道密度辆小型车km车道流率辆小型车h一级公路等多车道公路密度辆小型车km车道双车道公路时间延误百分率运行速度kmhvc比饱和度无信号交叉口平均延误s辆收费站平均延误s辆23美国不同设施服务水平的衡量指标表63设施种类效率度量高速公路高速公路基本路段交织区匝道连接处多车道公路双车道公路信号交叉口无信号交叉口干道公共交通行人交通密度辆小客车英里车道平均行程速度英里h流率辆小客车h密度辆小客车英里车道时间延误百分率平均行程速度英里h平均每辆车停车延误s辆储备或预备通行能力辆小客车h平均行程速度旅客占位系数客座空间英尺行人24主线连接处交织区均采用二级服务水平
交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳 定。交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度随交通量的减少 而增大
18
A
B
Ｃ
Ｄ
Ｅ
Ｆ 19
速A 度
自由流
BC
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
20
我国服务水平与美国服务水平的关系
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级， 二、三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两 级。
•
将各种机动车换算成理论上的标准车（通常标准车为一般
小汽车）后的交通量。比如一辆大客车在道路上行驶对道路的
占用，可以等价看做2~3辆小汽车在同等道路上行驶。具体参见
为美国交通研究委员会（TRB）出版的《道路通行能力手册》
交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳 定。交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度随交通量的减少 而增大
18
A
B
Ｃ
Ｄ
Ｅ
Ｆ 19
速A 度
自由流
BC
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
20
我国服务水平与美国服务水平的关系
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级， 二、三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两 级。
•
将各种机动车换算成理论上的标准车（通常标准车为一般
小汽车）后的交通量。比如一辆大客车在道路上行驶对道路的
占用，可以等价看做2~3辆小汽车在同等道路上行驶。具体参见
为美国交通研究委员会（TRB）出版的《道路通行能力手册》
最新大学交通工程课件7第七章三参数的关系ppt课件
已知某公路上的畅行速度为V f =80km/h， 阻塞密度K j=100辆/km，速度-密度关系为线 性关系。试问： （1）该路段上期望的最大流量为？ （2）此时对应的车速是多少？
结束语
谢谢大家聆听！！！
13
大学交通工程课件7第七章三 参数的关系
§7.1三参数之间的关系
A
1
2BNຫໍສະໝຸດ L路段的车流密度：K=N/L N号车通过A断面所用的时间：t=L/V N号车通过A断面的交通量：Q=N/t
QN N NVKV t L/V L
§7.2速度-密度的关系
三、指数模型（Underwood模型）
K
V Vf e Km
使用条件：交通密度小
§7.3交通流量-密度的关系
根据Greenshields公式可得
QKVKV f(1K Kj)V f(KK K2j) 可以求得：
Km Kj / 2 Vm Vf / 2
Qm VfKj /4
§7.４速度-交通流量的关系
由
V K K j(1 Vf )
推出：
Q
K
j
(V
V2 Vf
)
算例
结束语
谢谢大家聆听！！！
13
大学交通工程课件7第七章三 参数的关系
§7.1三参数之间的关系
A
1
2BNຫໍສະໝຸດ L路段的车流密度：K=N/L N号车通过A断面所用的时间：t=L/V N号车通过A断面的交通量：Q=N/t
QN N NVKV t L/V L
§7.2速度-密度的关系
三、指数模型（Underwood模型）
K
V Vf e Km
使用条件：交通密度小
§7.3交通流量-密度的关系
根据Greenshields公式可得
QKVKV f(1K Kj)V f(KK K2j) 可以求得：
Km Kj / 2 Vm Vf / 2
Qm VfKj /4
§7.４速度-交通流量的关系
由
V K K j(1 Vf )
推出：
Q
K
j
(V
V2 Vf
)
算例
交通工程学课件 第4章 车速
第四章 车速
1、地点车速调查： 3）调查方法
（1）人工测速法：记录格式：教材P57表4-2 （2）雷达测速法：主要用于监测超速违章车辆， 不适用于低速
（3）自动计数器测速：车辆通过前后两检测器的 时间差
（4）照相法
（5）航空摄影法
第四章 车速
1、地点车速调查： 4）样本 (1)应选择交通流在畅通条件下具有代表性的随机样本； (2)当车流为一车队行进时，应选择头一辆的车速，而跟随 的车速在没有超车的情况下，按前一辆车速行驶，其 速度受到限制，没有代表性； (3)在车流中货车出现比率大时，应选择卡车作为速度观测； (4)避免大部分在高速车辆中选择样本。
• •
二、行车速度的统计分布特性 车速分布的标准偏差S与85%位车速和15%位车 速之差存在着如下近似关系
85 % 位值 15 % 位值 S 2 .07
• 地点车速标准差的大小，反映着通过该点速度 的离散程度的大小，也从一个侧面反映了交通 量的大小。??
• •
三、时间平均车速与空间平均车速 时间平均车速：
•
•
单位时间通过道路某断面的各车辆地点车速的
算术平均值。 某一时间内某一道路断面地点速度的平均值， 可用于对地点交通现象及状态分析。 n
1 Vt Vi n i 1
区间（空间）平均车速： 在某一瞬间行驶于道路某一特定长度内全部车辆的车速 分布的平均值。（某路段的长度与通过该路段所有车辆的平 均行程时间之比）
第四章 车速
二、调查步骤 1、地点车速调查： (3)当判断交通措施效果而进行事前、事后调查时， 事前事后调查应选择同一位置； (4)对事故多发地区进行调查时，应调查进入该区时 的速度，调查地点应不受其它因素影响。 另外为使调查结果不受调查本身的影内，在选择调 查地点时还应注意测量仪器及观测人员应不吸 引驾驶人员注意，并且不引起围观.
《交通工程学》PPT课件
交通工程学
Traffic Engineering
建筑精选课件
1
授课教师： 曹从咏 教授 联系电话： 13651620735 E－mail:jy108@
建筑精选课件
2
教学学时安排
学 时 数:48(3学分) 授课学时:48 作 业:4次 讨 论:3次
建筑精选课件
建筑精选课件
12
定期学术期刊
《土木工程学报》, 中国土木工程学会,1954年创刊；
《中国公路学报》，中国公路学会（长安大学）, 1988年；
《公路交通科技》, 交通部公路科学研究所；
《交通运输工程》，中国交通运输学会。
著名学术研究人员
J.G. Wardrop, M. Beckman, G.F. Newell, R. Herman, Ben Akiva, B. D. Greensheilds, C.F. Daganzo, Y. Sheffi, F. V.Webster, Lezuko, R. Allsop, M.G.H. Bell, A.D. May, H.Mahmassani, C.F. Yager, T.Sasaki(佐佐木纲), M.Koshi（越正毅）, Y.Iida（饭田恭敬）, …...
3
内容安排
第1章 绪论
第2章 交通特性
第3章 交通调查
第4章 道路交通流理论
第5章 道路通行能力分析
第6章 道路交通规划
建筑精选课件
4
内容安排
第7章 交通安全 第8章 城市道路交通安全管理 第9章 停车场的规划与设计 第10章 道路交通与环境保护
建筑精选课件
5
教学方法及学习要求
主要教学方法：
以课堂授课为主、自学为辅。
Traffic Engineering
建筑精选课件
1
授课教师： 曹从咏 教授 联系电话： 13651620735 E－mail:jy108@
建筑精选课件
2
教学学时安排
学 时 数:48(3学分) 授课学时:48 作 业:4次 讨 论:3次
建筑精选课件
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12
定期学术期刊
《土木工程学报》, 中国土木工程学会,1954年创刊；
《中国公路学报》，中国公路学会（长安大学）, 1988年；
《公路交通科技》, 交通部公路科学研究所；
《交通运输工程》，中国交通运输学会。
著名学术研究人员
J.G. Wardrop, M. Beckman, G.F. Newell, R. Herman, Ben Akiva, B. D. Greensheilds, C.F. Daganzo, Y. Sheffi, F. V.Webster, Lezuko, R. Allsop, M.G.H. Bell, A.D. May, H.Mahmassani, C.F. Yager, T.Sasaki(佐佐木纲), M.Koshi（越正毅）, Y.Iida（饭田恭敬）, …...
3
内容安排
第1章 绪论
第2章 交通特性
第3章 交通调查
第4章 道路交通流理论
第5章 道路通行能力分析
第6章 道路交通规划
建筑精选课件
4
内容安排
第7章 交通安全 第8章 城市道路交通安全管理 第9章 停车场的规划与设计 第10章 道路交通与环境保护
建筑精选课件
5
教学方法及学习要求
主要教学方法：
以课堂授课为主、自学为辅。
交通工程学课件(完整版)
1. 驾驶员对车速的影响 2. 车辆对车速的影响 3. 道路对车速的影响 （1） 街道类型及等级 （2） 平均线型 （3） 纵断面线型 （4） 车道数及车道位置 （5） 视距 （6） 侧向净空 （7） 路面
4. 交通条件对车速的影响 （1） 交通量 （2） 交通组成 （3） 超车条件 （4） 交通管理 （5） 交通环境的影响
交通量的周变化是指一周内各天的交通量变化，也 称为日变化。
3. 时变化
一天24h中，每个小时的交通量亦在不断地变化。
（1）高峰小时交通量
高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。高峰小时交 通量占该天全天交通之比称为高峰小时流量比(以%表示)。
（2）高峰小时系数PHF
高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时 段交通量扩大为高峰小时后的交通量之比。
①交通流三参数关系模型与车辆运行特性的研究； ②各类交叉口规划、设计与评价的理论及方法的研究； ③复杂交通条件下交通流模拟仿真系统的研究； ④不同交通组成、不同道路车头时距的分布特性与可
接受间隙的研究； ⑤道路网络总体通行能力的理论与计算方法的研究； ⑥混合交通条件下的交通流理论、运行与管理的研究。
§1－2 交通工程学科的 研究范围与特点
一.交通工程学的研究范围 二. 交通工程学的特点
1. 交通特点分析技术
1. 系统性
2. 交通调查方法
2. 综合性
3. 交通流理论
3. 交叉性
4. 道路通行能力分析技术
4. 社会性
5. 道路交通系统规划理论
5. 超前性
6. 道路交通管理技术
6. 动态性
7. 交通安全技术
在考虑方向不均匀系数的情况下，单向设计小时交通量为：
DDHV AADT K KD 100 100
交通工程学OD调查课件
明信片调查法：车辆减速地段，如收费站、加油站等处。 优点：对交通影响小，费用低； 缺点：是明信片回收率低，一般只有25%-35%左右。 适用：交通繁忙地区不能长时间进行路边询问。
问询调查--在路旁直接问询 道路 路旁OD调查 寄送调查--用明信片回答 船舶 轿车 机动车OD调查 私人用车 货车 抽样问询调查 卡车 访问营业主 出租车 营业车 包租 线路运行调查 公共汽车
出行循环(Trip Cycle)、出行链(Trip Chain)及出行型式(Trip Pattern) 出行循环：由出行形成的一次循环。 出行链：由若干个出行形成的链; 出行型式：从出行端点出发，再返回端点的出行形式。
出行循环和出行链
左图这一出行型式包括两个循环。 四个暂停：单位、工厂、百货商店；饭店。 一天2个循环、4个暂停，合计6个出行构成。
2、顺序抽样-系统抽样
先用预先给定的信息对总体进行分层，然后在每层中以相同的取样率进行随机抽取（天津）。 特点：样本的代表性高。 适用：于母体复杂、个体之间差异较大、数量较多的情况。
3、分层随机抽样
整群抽样法
多阶段抽样法 采取两个或多个连续阶段抽取样本的一种不等概率抽样。 例如，在进行全国旅行动态调查之类的大规模调查时，可以采用这种多阶段抽样法，首先抽出调查对象的市、镇、村，然后从中抽出调查的区，最后再抽出住户。
2
发(收)表格法：将调查表格发给机动车驾驶员，由他们逐项填写。对当日未出车的原因需予以说明。如系休息日，改填次日的出行情况，但在计算平均出车率等时应将这部分剔除。调查表格的设计是该法重要的一环，表中所用名词应尽量采用驾驶员熟悉的术语，选词应明确、不生二义，最好不加说明便能看懂，必须注释时宜用标号加在题目旁，不要写在表格最下端或背面。此法可用于城市境内其它机动车辆境内出行OD的全面调查，据我国一些城市实践，效果较好，我国城市多采用此法。
交通工程学(电子课件)第4章 车速调查
特殊交通情况应对策略
车速调查可以帮助分析特殊交通情况下的交通流特性和车辆行驶速度，为制定相应的交通 信号控制策略提供数据支持。
交通安全评估指标
速度离散度分析
通过车速调查，可以获取道路上车辆的速度离散度，即车辆行驶速度的分布情况。速度离散度越大，交通安全风险越 高。
超速行驶情况评估
根据车速调查结果，可以对道路上超速行驶的情况进行评估。超速行驶是引发交通事故的重要因素之一，对交通安全 具有重要影响。
01
02
03
调查路段选择
选择具有代表性的城市道 路路段进行调查，包括不 同等级的道路、交叉口、 路段长度等。
数据采集方法
采用雷达测速仪、视频图 像处理等技术手段，对调 查路段的车速进行连续、 实时监测。
数据整理与分析
对采集到的车速数据进行 筛选、分类和统计分析， 包括平均车速、车速分布、 高峰时段车速等。
确定观测点和观测设备
观测点设置
在选定的路段上设置观测点，一般选 择车流量较大的断面或交叉口进口道 处。
观测设备
根据调查需要，选择合适的观测设备 ，如雷达测速仪、激光测速仪、视频 测速仪等。
采集数据并整理分析
01
数据采集
按照设定的观测点和观测设备，进行车速数据的采集工作。
02
数据整理
对采集到的车速数据进行整理，包括数据清洗、异常值处理、数据分类
结果分析与评价
车速分布特征
道路通行能力评估
根据调查结果，分析不同道路等级、不同 时间段的车速分布特征，以及车速与交通 量、道路设计等因素的关系。
结合车速调查结果，评估道路的通行能力 ，包括基本通行能力、可能通行能力和设 计通行能力等。
交通状况评价
建议与措施
车速调查可以帮助分析特殊交通情况下的交通流特性和车辆行驶速度，为制定相应的交通 信号控制策略提供数据支持。
交通安全评估指标
速度离散度分析
通过车速调查，可以获取道路上车辆的速度离散度，即车辆行驶速度的分布情况。速度离散度越大，交通安全风险越 高。
超速行驶情况评估
根据车速调查结果，可以对道路上超速行驶的情况进行评估。超速行驶是引发交通事故的重要因素之一，对交通安全 具有重要影响。
01
02
03
调查路段选择
选择具有代表性的城市道 路路段进行调查，包括不 同等级的道路、交叉口、 路段长度等。
数据采集方法
采用雷达测速仪、视频图 像处理等技术手段，对调 查路段的车速进行连续、 实时监测。
数据整理与分析
对采集到的车速数据进行 筛选、分类和统计分析， 包括平均车速、车速分布、 高峰时段车速等。
确定观测点和观测设备
观测点设置
在选定的路段上设置观测点，一般选 择车流量较大的断面或交叉口进口道 处。
观测设备
根据调查需要，选择合适的观测设备 ，如雷达测速仪、激光测速仪、视频 测速仪等。
采集数据并整理分析
01
数据采集
按照设定的观测点和观测设备，进行车速数据的采集工作。
02
数据整理
对采集到的车速数据进行整理，包括数据清洗、异常值处理、数据分类
结果分析与评价
车速分布特征
道路通行能力评估
根据调查结果，分析不同道路等级、不同 时间段的车速分布特征，以及车速与交通 量、道路设计等因素的关系。
结合车速调查结果，评估道路的通行能力 ，包括基本通行能力、可能通行能力和设 计通行能力等。
交通状况评价
建议与措施
大学交通工程课件4第四章车速
线圈测速仪
在道路上埋设感应线圈，当车辆 通过时，感应线圈的电感量发生 变化，通过测量变化量计算车速 。
01
雷达测速仪
利用雷达发射的电磁波与目标反 射回来的波进行比较，计算出目 标相对于雷达的速度。
02
03
视频测速仪
通过连续拍摄车辆图像并分析图 像序列，计算车辆在图像中的位 移和时间，从而得到车速。
04
车速过快会减少驾驶者的反应时间，使其难以做出正确的判断
和操作。
制动距离延长
02
高速行驶时，车辆的制动距离会延长，增加了追尾碰撞的风险。
侧滑和失控
03
在雨、雪等恶劣天气条件下，车速过快可能导致车辆侧滑或失
控。
车速过慢与安全风险
交通拥堵
过慢的车速可能导致交通拥堵， 降低道路通行效率。
紧急情况处置困难
在紧急情况下，如前方车辆突然 停车或出现障碍物，过慢的车速
安全驾驶奖励
设立安全驾驶奖励计划，表彰遵守交通规则和安全驾驶的驾驶员。
感谢您的观看
THANKS
车速对空气质量也有影响。在较低的车速下 ，车辆排放的污染物会相对减少，有助于改 善空气质量。
交通效率
合理控制车速可以提高交通效率。在城市交 通中，过快的车速可能导致交通拥堵和延误 ，而适当降低车速可以减少交通压力，提高 通行效率。
03
车速的测量与计算方法
车速的测量方法
激光测速仪
通过激光器发射激光束，测量激 光束在目标上反射回来的时间， 计算出目标的速度。
照明条件
道路照明状况对夜间行车 车速有较大影响，良好的 照明条件可以提高行车安 全性。
交通状况的影响
交通流量
行人及非机动车影响
交通工程学电子课件第15章道路交通环境的保护
例：1952年12月伦敦烟雾事件
第三节 汽车污染 物的危害与防治
二．汽车污染物及其危害
危害较大的几种污染物
○ 一氧化碳
二氧化
硫
○ 二氧化氮
碳氢化
合物
● 粉尘及烟雾
光化学
烟雾
第三节 汽车污染 物的危害与防治
三．汽车污染物的排放
规律：
○ 城市越大，人口越密，汽车越多， 则排出的污染物越多
○ 城市多于农村 ○ 城市中心区多于边缘区 ○ 商业区多于居民区
第四节 噪声污染
一、声波及有关概念
声波：机械波，在媒介中传播，来源于发声体的振动； 传入人耳时，耳鼓膜振动，刺激听神经而产生声的感 觉。
人耳听觉范围：20Hz-20000Hz
乐音与噪音
二、声压与距离的 关系
距声源距离越近，声压 越低，距离增加一倍， 声压减小6dB
第四节 噪声污染
交通噪声的传播
三．汽车污染物的排放
四．排气量与车辆运行状态的关系
○ 汽油、柴油汽车： ● 怠速时一氧化碳最多，减速次之，恒速最 小； • 碳氢化合物则减速时量最多，恒速最低
五．排放量同道路总坡的关系
○ 纵坡越大，耗油量越大，排污数量越大
第三节 汽车污染物的危害与防治
道路交通大气污染的防治 国外概况：
○ 明显改善，解除了城市上空烟雾弥漫的局面；但光化学烟雾有所发展，氮的氧化物仍有增 加的趋势
• 包括：大气污染、噪声、振动、妨碍日照和电磁波干扰，以及对非再生自然资 源的消耗
○ 交通运输干线（地上和地下）的影响 • 包括： • 对耕地的占用 • 对交通工程沿线文化、历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响 • 对自然生态的破坏
一 ．
第
第三节 汽车污染 物的危害与防治
二．汽车污染物及其危害
危害较大的几种污染物
○ 一氧化碳
二氧化
硫
○ 二氧化氮
碳氢化
合物
● 粉尘及烟雾
光化学
烟雾
第三节 汽车污染 物的危害与防治
三．汽车污染物的排放
规律：
○ 城市越大，人口越密，汽车越多， 则排出的污染物越多
○ 城市多于农村 ○ 城市中心区多于边缘区 ○ 商业区多于居民区
第四节 噪声污染
一、声波及有关概念
声波：机械波，在媒介中传播，来源于发声体的振动； 传入人耳时，耳鼓膜振动，刺激听神经而产生声的感 觉。
人耳听觉范围：20Hz-20000Hz
乐音与噪音
二、声压与距离的 关系
距声源距离越近，声压 越低，距离增加一倍， 声压减小6dB
第四节 噪声污染
交通噪声的传播
三．汽车污染物的排放
四．排气量与车辆运行状态的关系
○ 汽油、柴油汽车： ● 怠速时一氧化碳最多，减速次之，恒速最 小； • 碳氢化合物则减速时量最多，恒速最低
五．排放量同道路总坡的关系
○ 纵坡越大，耗油量越大，排污数量越大
第三节 汽车污染物的危害与防治
道路交通大气污染的防治 国外概况：
○ 明显改善，解除了城市上空烟雾弥漫的局面；但光化学烟雾有所发展，氮的氧化物仍有增 加的趋势
• 包括：大气污染、噪声、振动、妨碍日照和电磁波干扰，以及对非再生自然资 源的消耗
○ 交通运输干线（地上和地下）的影响 • 包括： • 对耕地的占用 • 对交通工程沿线文化、历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响 • 对自然生态的破坏
一 ．
第
交通工程学课件
如图4.11所示，当C=0.50 时，间距值的摆动衰减很快；当 C=0.80时，其罢动逐渐减小；C=1.57时，摆动停止衰减 ，其间距基本稳定；当C=1.60 时，摆动幅度逐渐增大 。可见，C=1.57为线性跟驰模型中车头间距从稳定到非 稳定的临界值。 渐近稳定：一列处于跟驰状态的车队仅当C<0.5时，才是 渐近稳定的。 与局部稳定相比较，这里C=0.50时，车头间距的摆动衰减 很快。头车运行中的扰动是以 1/λ(s/辆)的速率沿车队向后传播。当C>0.5时，将以增大变 动幅度传播，增大了车辆间的干扰，当干扰的幅度增大 到使车间距小于一个车长时，则发生追尾事故。图4.12 显示了一列有8辆车的车队，可知，前车改变运行状态后，后车也 要改变。但前后车运行状态的改变不是同步的，而是 延迟的。这是由于驾驶员对于前车运行状态的改变要 有一个反应的过程，这过程包括四个阶段： 感觉阶段——前车运行状态的改变被察觉； 认识阶段——对这一改变加以认识； 判断阶段—— 对本车将要采取的措施做出判断； 执行阶段—— 由大脑到手脚的操纵动作。 这四个阶段所需要的时间称为反应时间。假设反应时间 为△t，前车在t时刻的动作，后车要经过△t在(△t+t)时 刻才能作出相应的动作，这就是延迟性。
1.制约性 在一队汽车中，后车跟随前车运行，出于对旅行时间的考 虑，驾驶员总不愿意落后很多，而是紧随前车前进，这 就是“紧随要求”。从安全的角度考虑，跟驶车辆要满 足两个条件：一是后车的车速不能长时间大于前车的车 速只能在前车速度附近摆动，否则会发生碰撞，这是“ 车速条件”；二是前后车之间必须保持一个安全距离， 即前车刹车时，两车之间有足够的距离，从而有足够的 时间供后车驾驶员做出反应，采取制动措施，这是“间 距条件”。显然，车速高时，制动距离长，安全距离也 应加大。紧随要求、车速条件和间距条件构成了一队汽 车跟驰行驶的制约性，即前车的车速制约着后车的车速 和两车间距。
交通工程学道路通行能力课件
34
四、信号交叉口的通行能力
信号交叉口的运行特征 ： 交叉口是两条或两条以上道路相交的区域，车辆由此通过，并转换方 向，其运行路线必须相互交织或交叉， 由色灯信号控制指挥车辆前 进、停止或转向，这就不可避免地要减速、制动、停车或启动、加速、 转向，同时还由于红灯周期性地定时出现，所以必然要导致停车等候 和时间损失。 在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车高峰 时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转换是困难 的。
354W W 3 QM—交织段上最大通1行能W力（辆/h）；
l—交织段长度（m）l ；
W—交织段宽度（m）；
e—环交入口引道平均宽度：
e=(e1+e2)/2 （m） ；
P—交织段内交织车辆与全部车辆之比(%)。
27
三、环行交叉口的通行能力
根据经验检验，一般设计通行能力应为沃尔卓普公式计算最大值的 80%，因此沃尔卓普公式应修改为：
8
二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力的分类 较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能 力，它是所有道路交通系统都必须考虑的; 在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平 面信号交叉口的城市道路的通行能力; 在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道收费口及其 附近连接段的通行能力; 交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道上车 流的通行能力。
6
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
四、信号交叉口的通行能力
信号交叉口的运行特征 ： 交叉口是两条或两条以上道路相交的区域，车辆由此通过，并转换方 向，其运行路线必须相互交织或交叉， 由色灯信号控制指挥车辆前 进、停止或转向，这就不可避免地要减速、制动、停车或启动、加速、 转向，同时还由于红灯周期性地定时出现，所以必然要导致停车等候 和时间损失。 在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车高峰 时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转换是困难 的。
354W W 3 QM—交织段上最大通1行能W力（辆/h）；
l—交织段长度（m）l ；
W—交织段宽度（m）；
e—环交入口引道平均宽度：
e=(e1+e2)/2 （m） ；
P—交织段内交织车辆与全部车辆之比(%)。
27
三、环行交叉口的通行能力
根据经验检验，一般设计通行能力应为沃尔卓普公式计算最大值的 80%，因此沃尔卓普公式应修改为：
8
二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力的分类 较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能 力，它是所有道路交通系统都必须考虑的; 在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平 面信号交叉口的城市道路的通行能力; 在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道收费口及其 附近连接段的通行能力; 交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道上车 流的通行能力。
6
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
交通工程学 第一至二章 课件
2020/12/11
(3) 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研 究
①区域交通控制软件系统开发与实施的研究； ②区域交通控制系统设备与配套技术的研究； ③高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究
； ④高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法
与设施的研究； ⑤高等级公路立交规划设计与评价理论与方法的研究
交通工程学 第一至二章 课件
2020/12/11
1. 20世纪40年代交通工程学科作为一门独立的 学科刚建立时，美国交通工程师学会下的定义是 ：交通工程学是道路工程学的一个分支，它研究 道路规划、几何设计、交通管理和道路网、终点 站、毗邻区域用地与各种交通方式的关系，以便 使客货运输安全、有效和方便。
成年人比较重视交通安全， 注意根据环境高速步伐和视 线，儿童喜欢任意穿梭
大致相当
工作、事务性出行，注意力 比较集意文明 走路和交通安全
心情闲遐时注意力容易分散， 紧张时比较集中
街景丰富时注意力分散，单 调时集中
工作、事务性出行，步 行速度较快，生活性出 行较慢
心情闲遐时速度正常， 心情紧张、烦恼时速度 较快
街景丰富时速度放慢， 单调时速度加快
成年人步行时个人空间为 0.9~2.5m2/人，儿童个人空间要 求比较小，老年人则要求比较大
男性大、女性小
受教育程度高的一人一般要求高， 为自己，也为别人。反之，则要 求低，也不太顾及他人 心情闲遐时个人空间要求正常， 心情紧张时要求较小，烦恼时要 求较大 街景丰富时个人空间小，单调时 个人空间大
2020/12/11
(1) 城市交通规划理论与方法研究
①城市交通规划中规划化的交通调查内容、方法研究； ②城市交通需求预测理论与方法规范化的研究； ③城市交通网络计算机模拟技术的研究； ④城市交通网络规划理论与方法的研究； ⑤城市交通规划方案评价技术的研究； ⑥城市公共交通系统优化理论与技术的研究； ⑦城市交通规划快速反应系统的理论与方法的研究； ⑧现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究。
(3) 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研 究
①区域交通控制软件系统开发与实施的研究； ②区域交通控制系统设备与配套技术的研究； ③高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究
； ④高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法
与设施的研究； ⑤高等级公路立交规划设计与评价理论与方法的研究
交通工程学 第一至二章 课件
2020/12/11
1. 20世纪40年代交通工程学科作为一门独立的 学科刚建立时，美国交通工程师学会下的定义是 ：交通工程学是道路工程学的一个分支，它研究 道路规划、几何设计、交通管理和道路网、终点 站、毗邻区域用地与各种交通方式的关系，以便 使客货运输安全、有效和方便。
成年人比较重视交通安全， 注意根据环境高速步伐和视 线，儿童喜欢任意穿梭
大致相当
工作、事务性出行，注意力 比较集意文明 走路和交通安全
心情闲遐时注意力容易分散， 紧张时比较集中
街景丰富时注意力分散，单 调时集中
工作、事务性出行，步 行速度较快，生活性出 行较慢
心情闲遐时速度正常， 心情紧张、烦恼时速度 较快
街景丰富时速度放慢， 单调时速度加快
成年人步行时个人空间为 0.9~2.5m2/人，儿童个人空间要 求比较小，老年人则要求比较大
男性大、女性小
受教育程度高的一人一般要求高， 为自己，也为别人。反之，则要 求低，也不太顾及他人 心情闲遐时个人空间要求正常， 心情紧张时要求较小，烦恼时要 求较大 街景丰富时个人空间小，单调时 个人空间大
2020/12/11
(1) 城市交通规划理论与方法研究
①城市交通规划中规划化的交通调查内容、方法研究； ②城市交通需求预测理论与方法规范化的研究； ③城市交通网络计算机模拟技术的研究； ④城市交通网络规划理论与方法的研究； ⑤城市交通规划方案评价技术的研究； ⑥城市公共交通系统优化理论与技术的研究； ⑦城市交通规划快速反应系统的理论与方法的研究； ⑧现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究。
大学交通工程课件6第六章 延误
§6.3路段行车延误的调查方法
一、跟车法 1、所需设备和人员 试验车，秒表，观测员，记录员，驾驶员 2、调查方法 当车辆驶过调查地点时，观测员启动第一 只秒表，记录沿途经过各控制点时间。当车辆 停止或被迫缓行时，观测员启动第二只秒表， 测量延误持续的时间，并记录地点和原因。
§6.3路段行车延误的调查方法
§6.1延误的基本定义
5、引道延误 车辆在引道上实际消耗的时间与车辆畅行行 驶通过引道延误段的时间之差成为引道延误。 车辆因前方信号或已有车辆而开始减速行驶之 断面至停车线的距离叫引道延误段。 6、控制延误 控制设施引起的延误，如信号交叉口。
§6.2行车延误的影响因素
1、驾驶员和行人； 2、车辆影响； 3、道路条件； 4、交通条件； 5、交通负荷； 6、交通管理和控制。
《交通工程学》
第六章 延误§6.1延误的基定义延误是由交通干扰以及交通管理和控制设施等 因素引起的运行时间损失，以秒或分钟计。 分为： 1、固定延误 由于交通控制、交通标志、管理等引起的延误 叫固定延误。 2、行程延误 车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差
§6.1延误的基本定义
3、停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的 延误。 4、排队延误 车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均车 速通过该路段的时间差即，第一辆车从第一次 通车到通过停车线的时间。
Ⅰ断面 Ⅱ断面 （ 引 道 延 误 ） 停车线
§6.4交叉口延误的调查方法
2、停车时间法 点样本法调查方法： １名观测员持秒表，按一定的间隔报时； １名观测员接到通知后清点停在停车线后的车辆 １名观测员清点经过停车通过停车线的车辆数和 不经过停车同过停车线的车辆数；
§6.5延误资料的应用
1、评价道路的拥挤程度 2、评价服务质量 3、探求延误的发展趋势 4、改建道路和交叉口的依据 5、前后对比研究 6、运输规划 7、经济分析 8、交通规划、管制
交通工程学课件(完整版)
(2) 区域综合交通运输规划理论与方法研究
①区域交通运输系统数据收集、处理和建模技术的研究； ②区域交通运输系统客、货需求预测理论与方法的研究； ③区域交通运输网络规划及优化理论与方法的研究； ④区域交通运输枢纽和通道布局理论与方法的研究； ⑤区域交通运输系统评价理论与方法的研究； ⑥区域交通运输系统决策理论与方法的研究。
(3) 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研 究
①区域交通控制软件系统开发与实施的研究； ②区域交通控制系统设备与配套技术的研究； ③高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究； ④高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法
与设施的研究； ⑤高等级公路立交规划设计与评价理论与方法的研究。
(4) 交通流理论方面基础研究
技术研究； ⑤可持续发展的城市交通系统规划理论与方法研究； ⑥城市公共交通(公交、地铁、轻轨)优先发展保障体系研
究； ⑦城市交通系统可持续发展保障体系研究。
(7) 智能交通系统(ITS)基础理论研究
在我国，全面开展ITS研究的条件尚不成熟，可针 对我国的实际情况，开展以下几个方面的研究工作：
①城市公共交通系统信息化管理技术研究； ②城市交通车辆线路诱导技术研究； ③城市交通出行信息管理与服务系统的技术开发； ④城市交通区域信号控制技术的改进； ⑤高速公路电子收费(不停车收费)技术开发； ⑥高等级公路交通管理技术的开发。
§1－2 交通工程学科的 研究范围与特点
一.交通工程学的研究范围 二. 交通工程学的特点
1. 交通特点分析技术
1. 系统性
2. 交通调查方法
2. 综合性
3. 交通流理论
3. 交叉性
4. 道路通行能力分析技术
4. 社会性
5. 道路交通系统规划理论
交通工程学(电子课件)第6章 延误
6.1 延误
引 道 延 误
车辆在引道上实际消耗时间与车辆畅行行驶越 过引道延误段的时间之差。 引道延误段：在入口引道上，从车辆因前方信 号或已有排队车辆而开始减速行驶之断面至停车线 的距离。 是控制设施引起的延误，对信号交叉口而言是车 辆通过交叉口的实际行程时间和车辆以畅行速度通过 交叉口时间之差；控制延误包括车辆在交叉口范围内 的停车延误和加减-速损失时间。
调查方法
–测定从交叉口前某一点至交叉口之后某 一点的行程时间，各车辆的平均行程时间 减去这段行程的车辆畅行行驶时间就是交 叉口的延误,分为试验车法、车牌照法等。
行程 时间法
–分为点样本法和分间断航空摄影法等。
停车 时间法
6.3 交叉口延误调查方法
车牌照法
表6-3
通过记录一定车辆的牌照号码、特征和通过交 叉口延误调查段两端的时刻，进而获得在交叉口实 际耗误
驾驶员和行人
交通管理 与控制 车辆
行车延误 的影响因素
交通负荷 交通条件 道路条件
6.2 路段行车延误调查
跟车法 用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶时 间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误时间 等完整资料。
两名观测员，两块秒表。 一人读表，一人记录。车辆驶过调查起点时，观测员启动第一 只秒表记录沿路程经过各控制点时间。当车辆停止或被迫缓行 时，观测员启动第二只秒表，测量每一次延误持续时间。记录 员记录延误时间、地点和原因。车辆恢复正常行驶时，观测员 将第二只秒表及时回零。最后，车辆驶过调查路线终点时，停 止第一只秒表，并记录运行的总时间。
( SK ) 2 N E2
S——样本标准差，单位为s，通常取S=10-20s；
E——容许误差，s，通常取E=2-5s； K——与所要求置信度相应的常数； N——调查的最小车辆数。
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■ §4-1交通流特性 ■ §4-2概率统计模型 ■ §4-3排队论模型 ■ §4-4跟驰模型 ■ §4-5流体动力学模拟
4.1.1 交通设施种类
4.1 交通流特性
■连续交通流设施
■间断流设施
无外部因素导致周期性中断 高速公路、限制出入的一般公路 路段。
由于外部设备导致交通流周期性中断 一般道路交叉口
流
g
量
（ 辆
B
/s
）
l0
S
O
0A
红
绿
C
lE
DK 黄
时间(s)
有效绿灯时间
4.1 交通流特性
■（1）曲边梯形的高表示饱和
流量S，其面积表示在绿灯
流
和黄灯时间内可通过的最
量 （
大车辆数N。
D= tt1A(t) D(t)dt =419.6辆.h 0
d=D/N=520s
4.1.3 间断流特征
4.1 交通流特性
4.1.3 间断流特征
4.1 交通流特性
4.1.3 间断流特征
4.1 交通流特性
4.1 交通流特性
4.1.4 信号交叉口的交通分析
右图为城市中常见 的十字交叉口的几 何布置。东西方向 为主干道。
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
4.1 交通流特性
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
思考题
4.1 交通流特性
假设车辆行驶速度与交通密度成线性关系。 1、当K=Kj时，V=0，K=0时，V=Vf，推导 格林希尔茨（Greenshields）模型； 2、以得到的Greenshields模型为基础，建立 流量与密度的关系模型； 3、根据左图，如限制车流的实际流量不大 于最大流的0.8倍，求在非拥挤区车流的最 小行驶速度和对应的交通密度。
R R
GY
R
GY
饱和流量
4.1 交通流特性
② 饱和流量和有效绿灯时间
■红灯时: 车辆就停车排队而达到最大密度。 ■绿灯亮: 排队车辆依次起动通过停车线，在绿灯前期若干秒内，车辆通过停
车线时还未完成加速过程，车流的流量由零逐渐增大。 ■随着停车线处车速恢复到正常的路段行驶速度，排过队的那部分车辆通过
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
例题讲解
4.1 交通流特性
例1 道路瓶颈路段的通过能力为1300辆/h，高峰
时段的1.69h中，到达流量为1400辆/h，然后到
达流量降到650辆/h。求拥挤持续时间 t j ，拥挤 车辆总数N、总延误D、和 t j 之内的每辆车平均
4.1.4 信号交叉口的交通4.1分交析通流特性
第i路车流的红、绿、黄灯时长分别记为
R ,G ,Y
i
i
i
a G Y
i
i
i
即第i组信号灯显示绿、黄灯时，第i路车流获得 通行权，其他各路失去通行权。
一组信号灯按以上方式循环作出的红、绿、黄 三种颜色的显示，称为交叉口信号控制的一个 相位。
4.1 交通流特性
①信号规则 与相位
4.1.4 信号交叉口的交通4.1分交析通流特性
将交叉口的车流分成n路，对应周期C按一定比例分成n段， n
在每段中，有且仅a有1第, ai路2 ,车..流..获a n得通行权C。=并分别按a i红、绿、黄三色
灯组成的信号灯控制。显示顺序为红灯、绿灯和i黄=1灯，显示时间长度分 别记为R、G和Y。
交通工程学课件041
交通流理论概述
■交通流理论是交通工程学的理论基础； ■它是运用物理学和数学的方法来描述交通特性的理论，它用 分析的方法阐述交通现象及其机理,使我们能更好地理解交通现 象及本质； ■研究交通流理论的意义 ——把握交通流运动机理与规律，科学地分析交通设施设计效果 与运营管理系统
本章内容
4.1.4 信号交叉口的交通分析
上图中，车流被分 成四路，实行四个 相位的信号控制， 其中一种可采用的 控制方式为：
相位序列 获得通行权的车流
A
东、西向直行
B
东向南、西向北左转
C
南进口道车流
D
北进口道车流
4.1 交通流特性
4.1.4 信号交叉口的交通分析
A相位： G Y
B相位： R
GY
R R
C相位： D相位：
停车线处的的流量就达到一个稳定的最大值，该值称为饱和流量 (Saturation flow)，记为S。 ■排过队的车辆全部驶过停车线或绿灯结束: 流量才从S值逐渐下降，在红灯 启亮时必然降到零。
4.1 交通流特性
右图表示绿灯及黄灯 期内车辆通过停车线 时流量随时间而变化 的规律。
饱和周期：绿灯结束， 仍有排过队的车辆没 有通过停车线。
(1)车流拥挤起始时刻t0； (2)车流拥挤结束时刻t1 (3)拥挤车辆总数N (4)总延误D (5)每辆车平均延误时间d。
例题讲解
4.1 交通流特性
[解]： 在t0时刻，到达流量应等于通过能力 故：S=Q(t)，即：1400=1800sint 得：t0=0.8911h A(t)=1800(1-cost)
t (或=1.69*1400+0.26*j 650=2535辆)
例题讲解
4.1 交通流特性
[解]：总延误D =1.95*169*0.5=164.775辆.h 每车的平均延误=D/N=234s
累 计
650
车
辆
数
1400
1.69h
dt
time
例题讲解
4.1 交通流特性
例2 道路瓶颈的通过能力为S=1400辆/h，某3小时 内到达流量为Q(t)=1800sint 辆/h，试求：
开始坐标(t，A(t0))，即(0.8911，668.6) 点斜式： D(t)=1400*(t-0.8911)+668.6
例题讲t)，即：
1400*(t-0.8911)+668.6=1800(1-cost)
可求得：t1=2.964h
N=A(2.964)-A(0.8911)=2902辆；
延误时间。
例题讲解
4.1 交通流特性
t [解]： 由于在 时，到达车辆的累计数=驶离的累计数，故有：高峰时刻的排
队车辆数=1.69*(1400-1j300)=169 到达的车辆数=650*DT; 离去车辆数=1300*DT 则有：169+650*DT=1300*DT，得:DT=0.26h 拥挤持续时间 =1.69+0.26=1.95h。 拥挤车辆的总数N=1.95*1300=2535辆
4.1.1 交通设施种类
4.1 交通流特性
■连续交通流设施
■间断流设施
无外部因素导致周期性中断 高速公路、限制出入的一般公路 路段。
由于外部设备导致交通流周期性中断 一般道路交叉口
流
g
量
（ 辆
B
/s
）
l0
S
O
0A
红
绿
C
lE
DK 黄
时间(s)
有效绿灯时间
4.1 交通流特性
■（1）曲边梯形的高表示饱和
流量S，其面积表示在绿灯
流
和黄灯时间内可通过的最
量 （
大车辆数N。
D= tt1A(t) D(t)dt =419.6辆.h 0
d=D/N=520s
4.1.3 间断流特征
4.1 交通流特性
4.1.3 间断流特征
4.1 交通流特性
4.1.3 间断流特征
4.1 交通流特性
4.1 交通流特性
4.1.4 信号交叉口的交通分析
右图为城市中常见 的十字交叉口的几 何布置。东西方向 为主干道。
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
4.1 交通流特性
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
思考题
4.1 交通流特性
假设车辆行驶速度与交通密度成线性关系。 1、当K=Kj时，V=0，K=0时，V=Vf，推导 格林希尔茨（Greenshields）模型； 2、以得到的Greenshields模型为基础，建立 流量与密度的关系模型； 3、根据左图，如限制车流的实际流量不大 于最大流的0.8倍，求在非拥挤区车流的最 小行驶速度和对应的交通密度。
R R
GY
R
GY
饱和流量
4.1 交通流特性
② 饱和流量和有效绿灯时间
■红灯时: 车辆就停车排队而达到最大密度。 ■绿灯亮: 排队车辆依次起动通过停车线，在绿灯前期若干秒内，车辆通过停
车线时还未完成加速过程，车流的流量由零逐渐增大。 ■随着停车线处车速恢复到正常的路段行驶速度，排过队的那部分车辆通过
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
4.1 交通流特性
例题讲解
4.1 交通流特性
例1 道路瓶颈路段的通过能力为1300辆/h，高峰
时段的1.69h中，到达流量为1400辆/h，然后到
达流量降到650辆/h。求拥挤持续时间 t j ，拥挤 车辆总数N、总延误D、和 t j 之内的每辆车平均
4.1.4 信号交叉口的交通4.1分交析通流特性
第i路车流的红、绿、黄灯时长分别记为
R ,G ,Y
i
i
i
a G Y
i
i
i
即第i组信号灯显示绿、黄灯时，第i路车流获得 通行权，其他各路失去通行权。
一组信号灯按以上方式循环作出的红、绿、黄 三种颜色的显示，称为交叉口信号控制的一个 相位。
4.1 交通流特性
①信号规则 与相位
4.1.4 信号交叉口的交通4.1分交析通流特性
将交叉口的车流分成n路，对应周期C按一定比例分成n段， n
在每段中，有且仅a有1第, ai路2 ,车..流..获a n得通行权C。=并分别按a i红、绿、黄三色
灯组成的信号灯控制。显示顺序为红灯、绿灯和i黄=1灯，显示时间长度分 别记为R、G和Y。
交通工程学课件041
交通流理论概述
■交通流理论是交通工程学的理论基础； ■它是运用物理学和数学的方法来描述交通特性的理论，它用 分析的方法阐述交通现象及其机理,使我们能更好地理解交通现 象及本质； ■研究交通流理论的意义 ——把握交通流运动机理与规律，科学地分析交通设施设计效果 与运营管理系统
本章内容
4.1.4 信号交叉口的交通分析
上图中，车流被分 成四路，实行四个 相位的信号控制， 其中一种可采用的 控制方式为：
相位序列 获得通行权的车流
A
东、西向直行
B
东向南、西向北左转
C
南进口道车流
D
北进口道车流
4.1 交通流特性
4.1.4 信号交叉口的交通分析
A相位： G Y
B相位： R
GY
R R
C相位： D相位：
停车线处的的流量就达到一个稳定的最大值，该值称为饱和流量 (Saturation flow)，记为S。 ■排过队的车辆全部驶过停车线或绿灯结束: 流量才从S值逐渐下降，在红灯 启亮时必然降到零。
4.1 交通流特性
右图表示绿灯及黄灯 期内车辆通过停车线 时流量随时间而变化 的规律。
饱和周期：绿灯结束， 仍有排过队的车辆没 有通过停车线。
(1)车流拥挤起始时刻t0； (2)车流拥挤结束时刻t1 (3)拥挤车辆总数N (4)总延误D (5)每辆车平均延误时间d。
例题讲解
4.1 交通流特性
[解]： 在t0时刻，到达流量应等于通过能力 故：S=Q(t)，即：1400=1800sint 得：t0=0.8911h A(t)=1800(1-cost)
t (或=1.69*1400+0.26*j 650=2535辆)
例题讲解
4.1 交通流特性
[解]：总延误D =1.95*169*0.5=164.775辆.h 每车的平均延误=D/N=234s
累 计
650
车
辆
数
1400
1.69h
dt
time
例题讲解
4.1 交通流特性
例2 道路瓶颈的通过能力为S=1400辆/h，某3小时 内到达流量为Q(t)=1800sint 辆/h，试求：
开始坐标(t，A(t0))，即(0.8911，668.6) 点斜式： D(t)=1400*(t-0.8911)+668.6
例题讲t)，即：
1400*(t-0.8911)+668.6=1800(1-cost)
可求得：t1=2.964h
N=A(2.964)-A(0.8911)=2902辆；
延误时间。
例题讲解
4.1 交通流特性
t [解]： 由于在 时，到达车辆的累计数=驶离的累计数，故有：高峰时刻的排
队车辆数=1.69*(1400-1j300)=169 到达的车辆数=650*DT; 离去车辆数=1300*DT 则有：169+650*DT=1300*DT，得:DT=0.26h 拥挤持续时间 =1.69+0.26=1.95h。 拥挤车辆的总数N=1.95*1300=2535辆