琼州海峡北岸雾航安全探讨
琼州海峡船舶雾航安全管理
船 舶 在 雾 中 航行 ， 由于 能 见 度 低 ，嘹 望 、定 位 困 难 ，极 易发生海 上 交通事故 ，造 成人 员 、船 舶 的经济 损 失 及海洋 环境 的污 染。据 统计 ，在 雾航 中发生 的船舶 碰
起 ，造成 沉船４ ，死亡 或失踪 ９ ，直接 经济损 失高 达 艘 人
４ ６９ 元 人 民 币 。 ６ ．万
琼 州 海 峡 水域 是 我 国 的多 雾 地 区 ，冬 春 季雾 多。
１ 月至 次年４ 为雾季 ，其 中２、３ ２ 月 月份 雾最 多 ，年 平均 雾 日约３ 天 ，持续 时 间最 长可 达 １ 天 。 琼州 海 峡 的海 ５ ３
雾属平 流雾 ，浓度 和厚 度均 很大 ，且 出现 速度快 ，曾出
琼州海峡 船舶雾舟Ｌ 几 安全管理
Ｓ ｆ ｔ ｏ ｔｏ ｆｓ ｉ ｓｎ ｖ ｇ ｔｎ ｎ ａ ｅｙ ｃ ｎ ｒ ｌｏ ｈ ｐ ａ ｉ ａ ｉ ｇ ｉ
ｔｅ ｏ ｇ ｈ ｕＳｒｉｉ ｇ ｙｗｅｔｅ ｈ ｎ ｚ ｏ ｔ ｔｎｆ ｇ ａ ｒ Ｑｉ ａ ｏ ｈ
刘照 民， 康 琮
交管 或他船 联 系不畅 ，不 能及时预 警和及 早作 出危 险判
断 ，浪费反应时间而造成紧迫局面。据统计 ，在近几年琼 州海峡发生的８ 起雾航 事故中，有５ 起是 因为船员疏忽嘹望 造成 的，占所有事故的６ ％。 ３ 船 员对避碰规则缺 乏正确 解读。 《 ９ ２ 国际海 上 １７ 年
滚船发生连续相撞 ，四百多旅客的安全受到威胁 ，所幸没 有人 员伤亡。随着经济的发展 ，琼州海峡水上交通流越发
船 员责任 心不强 ，安全意识薄弱 ，致使船舶雾航时 ，
缺 乏对雾情的戒备 ，盲 目自信、麻痹大意。值 班人员擅 离
职守 ，疏忽嘹望或 嘹望 不认 真 ，Ｖ 或雷达 无人监 守 ，与 ＨＦ
琼州海峡影响船舶通航的雨雾气候风险动力学仿真
琼州海峡影响船舶通航的雨雾气候风险动力学仿真琼州海峡位于中国大陆与海南岛之间，是中国南海航线的重要通道之一。
然而，由于该区域常年受雨雾气候的影响，船舶通航受到了一定的风险。
为了进一步了解和预测琼州海峡的船舶通航风险，本文将运用动力学仿真方法来探究这一问题。
首先，我们需要了解琼州海峡在不同季节和天气条件下的雨雾情况。
雨雾通常会造成能见度的降低，极大地影响船舶通行的安全性。
因此，我们将收集大量的气象数据，包括降雨量、能见度、风力等信息。
利用这些数据，我们可以建立一个基本的数学模型，以模拟琼州海峡的气候特征。
其次，我们需要构建一个船舶通航的动力学仿真模型。
这个模型将包括船舶的运动方程、水流的影响、船舶与水流之间的相互作用等要素。
通过对这些要素进行数学建模和仿真，我们可以模拟出琼州海峡的船舶通航情况，并分析其受到雨雾气候的影响。
然后，我们可以根据模型的结果，评估船舶在琼州海峡不同情况下的通航风险。
这些情况包括雨雾天气的持续时间、能见度的降低程度、风力的变化等因素。
通过对不同情况下的模拟和分析，我们可以得出船舶通航风险的变化规律，并提出相应的应对措施。
最后，我们还可以进行一些敏感性分析，以探究模型的稳定性和可靠性。
这些分析将包括参数调整、初始条件变化等方面。
通过模型的敏感性分析，我们可以评估模型的准确性和可信度。
综上所述，本文将运用动力学仿真的方法，通过模拟琼州海峡的雨雾气候影响，探究船舶通航的风险动态变化。
通过这一研究，我们可以更好地了解琼州海峡的航行环境，为船舶通航管理和决策提供科学依据，并为应对琼州海峡船舶通航风险提供一定的参考和帮助综上所述，通过建立一个基本的数学模型来模拟琼州海峡的气候特征，并结合动力学仿真模型来分析船舶通航情况，可以评估船舶在不同天气条件下的通航风险。
通过对模型的敏感性分析，可以进一步验证模型的准确性和可信度。
这项研究将为琼州海峡的航行环境提供科学依据，为船舶通航管理和决策提供参考和帮助，以应对琼州海峡船舶通航风险。
雾航安全措施
雾航安全措施春夏季节，我国沿海、长江口南水道、黄浦江、日本沿海及内海常有海雾；而在这段时间里，正值沿海捕捞季节，渔船众多，船舶密集，航区复杂，船舶航行难度非常大。
船舶在雾中航行，由于能见度低，瞭望困难，极易发生海上交通事故，造成人员、船舶的经济损失及海洋环境的污染。
据统计，在雾航中发生的船舶碰撞事故占整个海上碰撞事故的70%以上，为此我们必须要吸取他船雾航中撞船的沉痛教训，严防重蹈覆辙。
1.加强动态检查和风险排查，用好驾驶航行值班视频记录仪，规范航行值班，促进船员良好习惯的养成。
2.严格执行《国际海上避碰规则》、“中远雾航安全制度”、“驾驶台常规命令”，雾航中务必采用一切有效手段加强了望，即在使用避碰雷达和AIS的同时，注意用听觉、视觉了望，并用望远镜协助，包括使用VHF相互确认和交流航行情况，按章尽早采取避让措施。
要树立起无论他船怎样航行无序、突然转向、违章，我们都能把避让、操纵的主动权始终掌握在我们驾驶人员的手中的理念。
3.驾驶人员要熟悉和掌握所航行海域渔船的作业形式和避让特点，遇渔船群采取及早绕航的措施，并让清渔标。
要充分考虑安全距离和各种可能出现的紧迫局面，注意避让。
4.做好机器设备的维修保养，进出港前做好对主机、辅机、舵机、锚机以及侧推器等机械设备的测试、试验、检查工作，保证操纵的正常使用。
按SOLAS公约要求的周期认真进行应急操舵的演练。
5.任何时候使用安全航速航行和坚持“三S”原则。
我们驾驶人员应清楚：主机是在你的控制之下，虽未备车也可进行机动操纵。
即使在使用IF180重油的正常航行中，遇紧急情况需要停船时也应毫不犹豫的将CPP调到0°，直至倒车把船停住。
6.防碰撞：不管是在大海上、还是在上海港、南水道或者日本港口及其他复杂航区航行，应考虑一切最不利因素，并在采取避让行动后，应继续观察避让行动的有效性，直至安全通过让清他船为止。
总之，所采取的任何行动，应勿与他船产生紧迫局面。
浅谈如何确保中国沿海航行安全
浅谈如何确保中国沿海航行安全众所周知，中国沿海是世界最复杂航区之一，几乎每年都有海上事故发生，如何确保中国沿海航行安全，避免海上事故发生，是我们主管安全人员的目标。
以下结合本人在中国沿海航行所积累点滴体会与各位同行进行探讨，交流经验，以对船舶在中国沿海航行安全有抛砖引玉的作用。
1.中国沿海航行环境1.1雾对航行船舶的影响中国沿海是世界多雾区之一，从南到北，1-4月为雾季，2-3月雾情严重，随着时间由南向北推移。
一般南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，黄海是3-7月多雾，主要集中在6-7月份。
冬季在北方港口受冷暖空气影响，会出现浓雾天气。
雾所造成的能见度不良，导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。
1.2台风对船舶的影响西北太平洋和南海海域每年大致有25个热带风暴和台风生成，其中每年的6-11月，是西北太平洋热带气旋活动的多发季节。
热带气旋是海洋上主要的灾害性天气系统之一，每年都会给船舶造成大量的船期损失并对船舶航行安全及人身安全造成很大的威胁和危害。
其主要特征是旋转移动并伴有狂风暴雨，引发巨浪和风暴潮，给船舶和港口安全带来严重威胁。
船舶在海上遭遇台风，如不及时采取切实有效的防抗台措施，必将造成重大损失甚至船毁人亡。
1.3冬季大风浪对航行和锚泊船的影响受到西伯利亚冷空气的影响，造成我国频繁的寒潮大风严重影响了船舶的海上航行安全和锚泊船的安全。
寒潮大风从11月延续到次年的3月，风力达到8-9级，阵风甚至达到10-11级。
近年来，在我国沿海，几乎每年都有船舶在寒潮大风来袭过程中发生重大海损事故，造成人员灭失和船舶沉没。
1.4渔船对航行环境的影响随着我国海洋渔业的迅速发展，渔船也迅速大量增加，使渔区通航密度迅速增大，给船舶安全航行带来诸多不利因素，加大了航行船舶的操控难度，增加了碰撞危险。
2.避免海上事故发生的对策2.1雾航安全措施（1）船舶应及时接收并认真阅读天气预报、气象传真、航海警告和雾情警报。
影响琼州海峡客滚船运输安全的因素及对策
响较大的水域船速过快未能控制余速、避让 措 施 不 当 等 等 ， 从 而造成事故的发生。此外调查还发现， 一些船员安全意识谈 薄， 总以为天天在一条固定的航线上来回跑， 航道熟悉， 从而 放松了思想警觉， 当意外情况来临时措手不及造成事故。自实 施安全管理体系以来， 各船公司普遍在船员管理上下工夫， 船 员整体素质有了较大进步， 但是 ， 在 理 论 知 识 、操 作 技 能 、安 全 法 规 等 的 继 续 教 育 中 ， 船 员 的 学 习 积 极 性 、主 动 性 不 强 ， 多 数 处 于 被 动 接 受状态。船员基本素质差， 业务水平低的状况并没有从根本上 改变。
１．５ 公司管理 截至 ２００５ 年， 参与琼州海峡客滚船运输的大小航运公司 共有 １０ 家。部分公司及船员对客滚船运输安全的重要性认识 不足， 认为海峡客滚船航行时间短， 航次周转快， 存在麻痹大 意思想。“重效益， 轻安全”的问题在一些公司中还普遍存在， 公司的安全意识有待加强。虽然各船公司都运行了安全管理 体系， 但一些公司存在体系文件与实船操作不相符、不切合实 际等问题， 一些历史遗留的安全隐患无法彻底消除， 实际操作 中船舶的维护保养和记录不规范， 安全管理体系的作用没有 真 正 落 实 。有 的 公 司 船 员 的 轮 岗 方 式 导 致 一 些 船 员 得 过 且 过 ， 态度消极， 使得客滚船的安全生产环境处于不稳定状态。在运 输繁忙季节（ 如北运瓜菜季节） ， 部分船员的休息时间达不到 规定要求， 加班加点， 疲劳操作， 为航行安全埋下了隐患。 ２ 琼州海峡客滚船运输安全的对策 海上交通安全的关键在于安全管理。客滚船运输的安全 管 理 必 须 借 助 规 章 制 度 、法 规 等 必 要 的 行 政 、乃 至 法 律 的 手 段 来控制不安全因素以达到客滚船安全的目的。 ２．１ 客滚船舶的更新改造 近年来， 在琼州海峡有关主管部门以及航运企业的共同 努力下， 琼州海峡客滚船的技术状况有了明显的改变。但由于 历史原因， 目前， 仍有一部分老旧客滚船舶在营运， 如前所述 船龄在 １５ 年 以 上 的 有 １４ 艘 ， １０００ 总 吨 以 下 的 开 敞 式 客 滚 船 也有 １４ 艘， 这些船舶不可避免地存在这样那样的技术问题， 是客滚船运输的安全隐患。随着客滚船市场的规范和发展， 大 船高标准船是客滚船市场竞争中生存发展的有利条件。各级 政府和主管部门应加强客滚船的宏观调控， 坚决遏制航运企 业重效益轻安全的现象， 进一步完善客滚船市场准入机制， 加 大对航运企业的扶持力度， 鼓励企业按“优胜劣汰”的原则， 加 快完成老旧船舶及低标准船舶的更新和改造。 ２．２ 努力提高企业管理人员和船上人员的素质 航运企业管理人员和船上人员的素质对客滚船运输安全 至关重要， 航运企业应逐步提高管理人员和船员的学历成次， 制定在职培训计划， 除对管理人员进行客滚船运输安全知识
船舶雾航安全提醒讲解
船舶雾航安全提醒海雾作为影响船舶航行的不安全因素，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故。
雾天发生的海上交通事故以碰撞为最多，并且大多数是人为因素造成或与人为因素有关，主要表现为：（1）不遵守避碰规则，无视安全航行规章；（2）风险意识不强，存在盲目、粗心、逞能等不良心里状态，使船舶陷于困境；（3）应变能力差，缺乏应急措施预案，关键时刻慌乱、操纵失误；（4）对周围环境估计不足或思想麻痹而失去应有的戒备，造成避让行动迟缓或疏漏；（5）技术素质低、经验不足，导致判断能力差和操船能力差；（6）维护保养不善，船舶的动力装置、通导设备、电力系统等出现故障，使得驾驶人员对船舶操纵失去控制，或航线、船位的准确度和可靠性受到影响，以及船岸、船船间的通信中断。
因此，为确保雾航安全、避免发生事故，全体船员要严格遵守规章，加强维护保养，增强风险意识，克服不良心理；驾驶人员尤其要加强学习，积累经验，不断提高航海技术、操作能力和应变能力。
1、船舶进入雾航前应严格执行安全管理体系文件中的相关规定，完成各项准备工作；船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。
3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。
4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
5、驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。
6、能见度小于5海里时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，做好一切雾航准备工作，开启雷达并调整到最佳状态，注意守听VHF和加强了望等。
雾航安全措施
雾航安全措施
雾航安全是船舶安全管理的主要问题，特别对于频繁进出港口的拖轮来说尤为重要。
根据拖轮的工作性质及公司对拖轮港内航行的要求，提出以下几点要求。
1、在船舶遇雾、雨、雪等能见度不良的情况下作业时，应严
格按照“国际海上避碰规则”能见度不良的条款执行。
2、进入雾航季节前，应组织全船人员对本船现有的设备进行
检查，包括雷达、罗经、测深仪、雾笛和灯光信号以及锚机的应急使用情况。
3、在航行前应将雷达等相关助航仪器调试好，并在航行过程
中特别注意雷达回波的辨别。
4、雾天航行作业，应时刻保持安全航速，并安排水手加强瞭
望，并做好应急措施准备。
5、雾中航行，全船应保持肃静，切勿喧哗和发出敲击声，注
意收听他船雾号
6、在雾中航行时，当听到他船雾号显示在本船正横以前或者
正横以前不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。
7、航行过程中，应注意9频道及6频道的收听，对航道和港
池内船舶动态全面了解。
论文-雾航安全与雾航的避碰措施分析
雾航安全与雾航的避碰措施分析[摘要]据有关资料统计，每年因能见度不良引发的海事碰撞事故约占全部事故中的60%以上，分析碰撞事故的原因，探讨雾航时的避碰措施，对于船公司加强安全管理，指导驾驶员在雾航时如何避免类似事故的发生，具有重要的意义。
本文就是通过分析雾航时的特点以及影响雾航安全的各种要素，来研究船舶在雾航时的安全和雾航时的避碰措施。
[关键词] 船舶雾航安全避碰措施Analysis of The Safety and Avoid Measures when Navigating in Fog[Abstract]According to relevant statistics, every year the accidents of maritime collision resulting from poor visibility account for about 60% of all the accedents. Therefore, analyzing the causes of the accidents and discussing the measures of collision avoidance in fog is of great significance for shipping companies to strengthen the safty management and guide the OOW on how to avoid similar accidents. This is an essay studying the safety and measures to avoid collision when navigating in fog by analyzing the characteristics of the fog and the elements influencing the safety of vessels when navigating in fog.[Key words]ship navigation in fog safety collision avoidance目录引言 (1)第1章雾的特点以及对船舶航行的危害 (2)1.1海雾的形成及特点 (2)1.2雾对船舶航行的危害 (3)第2章影响雾航安全的因素分析 (4)2.1人为因素 (4)2.2正规瞭望 (5)2.3安全航速 (6)2.4航海仪器 (7)2.5航行环境 (11)第3章雾航中的避碰措施 (13)3.1保证雾航安全的避碰措施 (13)3.2船舶在雾航中的注意事项 (17)第4章案例分析 (19)4.1摘要 (19)4.2事故经过 (20)4.3事故原因分析 (22)4.4碰撞事故分析结论 (24)4.5事故教训及安全管理建议 (24)结束语 (26)致谢词 (27)参考文献 (28)引言海雾是一种危险的天气现象，一年四季均有发生。
论雾航中船舶的安全航行
论雾航中船舶的安全航行【摘要】船舶在海上航行，会遇到各种各样的恶劣天气，海雾历来是海上航行安全的大敌，是一种危险天气现象，其给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，导致船舶了望、陆标定位困难，从而极易发生海上交通事故。
据统计，船舶碰撞事故有60%~70%是由海雾引起的。
必须引起高度重视。
本人根据课堂所学，结合课余时间对于雾航课题的关注与研究，以本文探讨和分析雾航中船舶的安全航行。
【关键词】雾航安全航行方法措施受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。
如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。
据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。
长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。
据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。
日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
由此可见，雾航中安全行驶是一个值得我们高度关注的课题，关系到船舶工作人员的生命安全，关系到国家的经济发展。
1. 雾及雾区的相关概念研究雾航，首先要对雾及海上雾区的相关概念准确把握。
1.1 气象学对雾的定义雾是一种常见的天气现象，当低层大气中的水汽达到饱和状态时，水汽凝结物悬浮在空中形成雾茫茫的天气，并使能见度的水平距离小于1公里，气象上把这种天气现象称为雾。
雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。
雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。
在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。
发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。
论文：雾航安全措施探讨
目录前言 (1)第1章雾的定义和生消规律 (3)1.1雾的定义 (3)1.2雾的分类及生消条件 (3)1.3中国近海雾的分布 (4)第2章对船舶航行的影响 (6)第3章相关国际规则的规定的理解 (7)3.1了望 (7)3.2安全航速 (8)3.3能见度不良的行动规则 (8)3.4关于号笛和雾号 (9)第4章雾航事故发生的主要原因 (11)4.1 人为因素 (11)4.2 外界环境 (11)4.3 船舶条件 (11)第5章案例 (12)5.1. 船舶概况 (12)5.1.1 “A”轮船舶数据和船员情况 (12)5.1.2“S”轮船舶数据和船员情况 (13)5.2 气象海况 (13)5.3. 1“S”轮 (14)5.3.2 “A”轮 (14)5.4.损失情况 (15)1．“A”轮 (15)2．“S”轮 (15)5.5.事故原因分析及结论 (16)5.5.1“S”轮过失 (16)5.5.2“A”轮过失 (16)5.5.3 结论 (17)第6章减少雾航事故的对策分析 (18)6.1提高船员素质 (18)6.1.1提高船员的思想素质 (18)6.1.2提高船员的业务素质 (18)6.2正确使用航海仪器 (19)6.2.1使用雷达ARPA避碰 (19)6.2.2使用GPS定位 (19)6.2.3使用VHF和使用AIS (19)6.3加强雾航的组织管理及SMS文件 (20)结束语 (22)参考文献 (24)英文：A GUIDE TO THE COLLISION AVOIDANCE RULES19 (25)译文：《避碰规则》19条指南 (32)前言近年来，随着航运事业的发展，船舶数量急剧增加，并向着大型化、快速化、自动化的方向发展，这种趋势使船舶受天气因素（尤其是雾的因素）的制约和影响越来越大。
雾作为航行中的一种危险天气现象，常常在一些航行条件比较恶劣的地方发生，像在英吉利海峡和我国的成山头附近，以及西北太平洋等地区，本身就是航行密集区，且水深和操纵水域都受到一定的限制，又是浓雾多发地带，使航行于此的船舶操纵困难，带来偏航、触礁、搁浅、碰撞等严重的海事事故。
雾航安全措施
雾航安全措施第一篇：雾航安全措施雾区航行安全措施随着雾季的临近，我们不得不做好雾航的一切防备措施及注意事项。
据统计近几十年来发生数千次海上碰撞和海损事故中，大约７０％以上发生在低能见度的雾天。
雾是影响海面能见度的首要因素，船舶驾驶人员应该掌握雾的一些基本知识和雾航中驾驶要点。
雾的种类及其特点雾的种类主要有辐射雾、平流雾、锋面雾及蒸汽雾等等。
海洋上的雾对航海影响最大、出现最多的是平流雾，我们又称其为海雾。
当暖湿空气流经较冷海面时，受到冷面的影响，气温下降，当空气达到饱和状态时，其中过剩的那部分水汽就会凝结出来形成平流雾。
平流雾具有浓度大和厚度大、水平范围广、持续时间长的主要特点。
平流雾往往可形成大面积的雾区，雾的厚度可达几十甚至几百米以上，而且能持续几天甚至一周以上。
大雾对船舶驾驶带来了严重的影响，即使配备有雷达、ＧＰＳ等现代化导航仪器，船舶仍常有触礁、碰撞等海事的发生。
世界主要雾区世界主要雾区有以下几个地方：由于黑潮暖流和亲流冷流的交汇，在夏季（６—８月）日本北海道东部至阿留申群岛常出现范围广而浓厚的平流雾；冬季多锋面雾。
在４月至８月纽芬兰附近海面终年有雾，雾区覆盖了整个北大西洋北部的欧美航线；冬季多锋面雾。
由于北大西洋暖流与冰岛冷流的交汇，夏季雾多且频繁；冬季多锋面雾和辐射雾。
位于巴西暖流、东澳暖流和厄加勒斯暖流与西风冷性的南半球漂流的汇合处的阿根廷东部海面、塔斯马丽亚与新西兰之间的海面和马达加斯加南部海面在夏季多雾。
我国海区是太平洋的多雾区之一。
由于黑潮暖流及其支流的影响，我国黄海中、南部，长江口至舟山群岛和北部湾是多雾中心。
成山头和石岛一带海面４月至８月为雾季，６月至７月最强盛，年雾日超过８０多天，有“雾窟”之称。
从鸭绿江口到济州岛的朝鲜西部沿岸海雾也较多。
雾航应对措施作为船舶驾驶人员，我们不仅仅要了解海雾的基本知识，还要做好雾航的应对措施。
雾中航行的首要的特点就是能见度不良、视线受限制。
科学调配运力南北两岸携手解决滞留难题
9 / 文｜本刊记者 张建林 通讯员 欧阳延 黄始成 林桃科学调配运力 南北两岸携手解决滞留难题琼州海峡大滞留事件发生后，如何及时有效地对滞留游客和车辆进行疏运无疑是重中之重。
各级交通主管部门在一线指挥协调，通过科学调配运力，促成琼州海峡南北两岸港航企业通力合作，成功解决了滞留难题。
春节假期返程高峰加上大雾侵扰，琼州海峡迎来了一场大考，连续的大雾天气对琼州海峡客滚运输造成严重影响。
为此，从交通运输部，到珠江航务管理局，及两省交通运输厅等各级交通主管部门，都千方百计在增船舶、加班次、控时间、保航线等多方面、多渠道加强协调，深挖琼州海峡航运潜力，以及时疏运滞留游客及车辆。
此次大雾锁航事件中，琼州海峡南北两岸交通主管部门及港航企业携手，通过科学合理调配运力，为解决滞留问题争取了时间，获得了市民的认可。
同时，各交通运输部门始终守牢安全这条底线，在争分夺秒抗雾抢渡的过程中，全方位做好抗雾抢渡安全保障工作，实现了“大堵”无“大乱”、“大疏导”无“大纷争”、“大抢渡”无“大事故”的良好局面。
珠航局：强化调度，科学调配运力针对极端天气导致的滞航问题，交通运输部副部长何建中作出批示，要求全力配合地方交通部门做好运输工作、协调加强运力调配、科学组织提高装卸效率。
珠江航务管理局局长王建华迅速与广东、海南交通港航部门沟通协调，会同各相关部门采取措施积极应对，全力保障运输安全。
一是迅速启动雾季恶劣天气应急预案，落实各项应急措施，加强同气象部门联系，实时跟踪气象动态强化预警防控，及时有序疏散旅客。
二是加强运力调配。
科学合理调配运力，共投入客船、客滚船舶58艘，总客位50710个，车位2771个，全力运转执行进出岛运输任务。
科学组织提高装卸效率，最快的航班满载200台车只需40分钟，缩短时间近20%。
三是强化现场督查和调度。
珠航局局领导带队到10/ 珠江水运·2018·02海口实地查看运输调度中心和港口码头装卸情况，通报部领导指示精神，同时，针对检查中存在的问题提出整改落实要求，确保各项措施落到实处。
雾锁海峡：关注琼州海峡大雾停航事件
雾锁海峡2018年的琼州海峡春运被一团大雾侵扰，随之而来的是船舶被迫17次反复停航，最长停航时间超过10小时；每天高达5万游客、1.5万车辆的滞留；客滚船与“新盈F069”轮发生碰撞……此次大滞留引起了全国的关注，艰难的局面也给交通主管部门带来了一场大考。
策划｜本刊编辑部6/ 珠江水运·2018·02文｜本刊记者 张建林 通讯员 欧阳延 黄始成 林桃关注琼州海峡大雾停航事件春节期间，受67年未遇的连续大雾天气影响，琼州海峡出现大雾锁航情况，南北两岸客滚运输港口轮渡被迫多次间歇性停航。
大量等待离岛的游客及车辆拥堵在海口三个港区外，引起了全国的关注。
2月15日至2月25日，受67年未遇的连续大雾天气影响，琼州海峡南北两岸客滚运输港口轮渡被迫多次间歇性停航高达17次，累计停航时间超过58个小时，大量返程车辆、旅客长时间滞留海口市秀英、新海和南港三港，引发全国关注。
海口市先后启动客货滚装运输突发事件三级、二级应急响应，并于2月19日（大年初四）晚上20：00启动了一级应急响应。
为及时疏解滞留旅客和车辆，保障琼州海峡畅通、有序，各级交通管理部门高度重视，积极作为。
交通运输部水运局、海事局，珠江航务管理局、粤琼两省交通运输厅、海事局及海峡办等有关部门凝心聚力、全力配合、靠前指挥、坚守一线，优化运输组织，强化航行保障，确保运力全部投入运营。
截至2月26日，秀英港、新海港、南港外已无车辆滞留，待渡时间大幅下降，三港大量旅客和车辆滞留情况已得到解除，琼州海峡客滚运输运转已恢复正常，通行速度也恢复至以往春运水平。
根据《海口市客货滚装运输突发事件应急预案》，自2月26日0时起，终止海口市客货滚装运输突发事件应急响应。
连续大雾致船舶停航 港口外车水马龙严重拥堵记者从珠江航务管理局（下称“珠航局”）获悉，2月1日至2月25日，通过琼州海峡航线进出岛的旅客为2714445人次，同比增加7%。
其中进岛旅客1199874人次，同比增加5%；出岛旅客约1514571万人次，同比增加8%。
吴鹏举--琼州海峡雾中航行和船舶安全概要
吴鹏举–琼州海峡雾中航行和船舶安全概要1. 琼州海峡琼州海峡是中国南海的一条海峡，连接中国大陆的广东省和海南岛。
海峡长约100公里，平均宽度为30公里，最窄处宽度约为23公里。
琼州海峡是中国南海的最重要的水道之一，也是一个非常繁忙的航道。
2. 雾影响航行在琼州海峡船舶往来日常中，雾是一种常见的自然现象，也是航行安全的隐患之一。
由于雾的出现可能严重影响船舶的视距，甚至导致航行安全事故的发生。
因此，针对琼州海峡雾天下的航行安全问题，需要采取一系列有效措施来降低风险。
3. 雾天航行的安全问题由于雾的出现，大大降低了船舶的视距，往往使得船舶难以在视野范围之内发现存在的障碍物，容易导致船舶与其他船只、浮冰、礁石等障碍物相撞。
在雾天下，吴鹏举提出船舶的安全问题，主要集中在以下几个方面：3.1 航行速度的控制由于视距缩短，船舶船速的控制尤为重要。
吴鹏举建议，船舶在雾天下应该适当减速，以减少航行风险。
同时，船长应该根据船舶的实际情况，采取相应的航行措施，如调整航向以规避障碍物等。
3.2 导航设备的使用船舶在雾天下必须采用导航设备来引导航行方向。
吴鹏举特别强调了导航设备的正确使用方式。
船长必须熟练掌握不同导航设备的使用，确保设备正常运作并实时监测设备运行情况，以及随时准备进入手动操作模式。
3.3 通讯的重要性在琼州海峡等频繁航行航线上，通讯设备的使用尤为重要。
吴鹏举强调了通讯的重要性，特别是在雾天下航行时。
船长应该与其他船舶、通信官等及时联系，保持通讯畅通。
另外，船长应该准备应急通讯设备，以便在遇到不可抗力导致主通讯设备故障时及时反馈和接受用于定位、判断、预警和讯息等。
4. 船舶安全的相关规定吴鹏举认为，船舶在安全航行方面必须遵守相关的航海规定。
在中国境内的航行，船舶应当遵循《中国船舶安全规范》、《国务院海上交通安全监管条例》、《船舶职业安全规范》等规定。
同时，也要注意遵守国际上船舶安全和海洋环境保护的相关规定和标准，减少对海洋环境的污染和破坏。
琼州海峡客滚船遇强对流天气进出港安全操作
琼州海峡客滚船遇强对流天气进出港安全操作琼州海峡客滚船遇强对流天气进出港安全操作近年来，随着海洋旅游的兴起，琼州海峡客滚船成为海南与广东之间重要的交通工具。
然而，由于琼州海峡地理位置的特殊性，该地区常年受到强对流天气的影响，船舶进出港易受到海浪冲击和风浪的影响，给航线的运行安全带来了一定的挑战。
因此，加强琼州海峡客滚船进出港安全操作显得尤为重要。
一、加强对强对流天气的监测和预警强对流天气是导致船舶进出港安全问题的主要原因之一。
因此，加强对强对流天气的监测和预警工作至关重要。
海洋气象部门应不断完善监测设备，及时发布预警信息，提供准确的海上气象预报。
船舶公司要建立健全内部气象监测系统，密切关注气象信息，确保船舶运行的及时性和准确性。
二、制定详细的进出港安全规程针对琼州海峡客滚船进出港的特殊性，船舶公司应制定详细的进出港安全规程。
规程应包括船舶载客限制、港口缆绳固定、货物固定、船舶装备检查等内容，确保船舶在进出港过程中各项操作符合安全要求。
同时，规程还应包括应对特殊天气的操作指南，有效应对突发恶劣天气条件。
三、提高船员应对突发情况的应急能力船员是船舶运行的重要保障，他们在突发情况下的应急反应能力直接影响到船舶的安全。
因此，船舶公司应加强船员的培训和演习，提高他们的应对突发情况的能力。
培训应包括对强对流天气的认识、安全操作技能、紧急救援等内容，演习应加强实战演练，提高船员在危急时刻的应对能力。
四、完善船舶设备和装备船舶设备和装备是保障船舶安全的重要条件之一，特别是在强对流天气情况下更显重要。
船舶公司应加强对船舶设备的维护保养，确保其正常运行。
同时，应随时对船舶装备进行检查，确保其在恶劣天气下能够正常工作，满足船舶安全操作的需要。
五、加强与港口管理部门的合作船舶的进出港安全操作还需要与港口管理部门的有效合作。
船舶公司应与港口管理部门加强沟通和交流，及时了解港口的动态变化。
双方应共同制定应对突发情况的应急预案，并建立起紧密的合作机制，以确保船舶的安全进出港。
琼州海峡北岸水域客滚运输安全管理的思考
琼州海峡北岸水域客滚运输安全管理的思考
李华文
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2012(035)011
【摘要】针对琼州海峡北岸水域事故、险情时有发生的现状,按照安全原理从人、机、环境和管理等角度系统论述琼州海峡北岸水域客滚运输目前存在的问题和安全隐患,提出针对性和操作性强的工作建议和对策,以期提高琼州海峡北岸水域客滚运输安全管理水平,避免在琼州海峡发生水上交通运输重特大事故和险情.
【总页数】2页(P27-28)
【作者】李华文
【作者单位】广东海事局
【正文语种】中文
【相关文献】
1.琼州海峡客滚运输全面进入班轮化常态运营时代 [J], 马格淇;曾莹
2.琼州海峡北岸水域船舶交通事故统计分析 [J], 张建兵;孙培申
3.琼州海峡客滚船舶防台对策研究 [J], 朱润资
4.湛江海事部门完成琼州海峡北岸客滚船春运前安全检查工作 [J], 张超;龙衍
5.珠江航务管理局组织召开2022年琼州海峡客滚运输春运工作动员部署会 [J], 罗栋文
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琼州海峡船舶雾航安全管理
琼州海峡船舶雾航安全管理
刘照民;康琮
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2011(000)002
【摘要】@@ 船舶在雾中航行,由于能见度低,嘹望、定位困难,极易发生海上交通事故,造成人员、船舶的经济损失及海洋环境的污染.据统计,在雾航中发生的船舶碰撞事故占整个海上碰撞事故总数的70%以上,因此,对雾航安全的研究一直是航运界关注的重点.rn琼州海峡位于海南岛与雷州半岛之间,是我国南海沟通北部湾和华南沿海的一个主要海峡通道,同时也是连接大陆最南端的雷州半岛和海南岛的水上通道,具有重要的经济地位和战略地位.
【总页数】3页(P28-30)
【作者】刘照民;康琮
【作者单位】海口海事局;海口海事局
【正文语种】中文
【相关文献】
1.琼州海峡安全管理再出发：琼州海峡，一个民生大通道的“护航”图景 [J], 千翔;孙自伟;梁译尹
2.宁波舟山核心港区雾航交通管制超大型船舶择地锚泊探讨 [J], 张银祥
3.琼州海峡北岸雾航安全探讨 [J], 黄土康
4.船舶在大连港雾航安全航行研究 [J], 邹松
5.由雾航碰撞事故谈船舶雾航避碰操纵 [J], 陈宏
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对改善雾航安全的几点建议
对改善雾航安全的几点建议丁(雨兆)霖【期刊名称】《航海技术》【年(卷),期】1997()5【摘要】随着我国沿海雾季的到来,海上船舶碰撞事故有所增多。
仅5月5日一天我国沿海地区据了解共发生了5起,在长江口附近就发生两起大型船舶相撞,造成一艘船舶沉没的惨痛事故。
5月13日,在老铁山水道鲁渤渡2号与一新加坡籍集装箱船相撞沉没,全船74人中6名船员1名旅客失踪。
为了改善雾航安全状况,仅提出几点意见,供大家商榷。
1.在长江口向北,各主要港口间已有明确的分道通航制规定,但长江口以南各主要港口间的航行尚无明确的规定。
由于航运事业的发展,南北航线上来往船只不断增多,对大型船舶而言应都有一个较固定的南北分道通航制。
2.将此种分道通航制印刷在海图及渔业等专用图上,至少应在交通繁忙的海域及渔场海域印刷上分道通航制。
这样不仅可使中外船舶的船员一目了然按分道通航制执行,减少对遇、交叉等局面,减少了VHF联系。
【总页数】2页(P25-26)【关键词】航海;雾航;安全【作者】丁(雨兆)霖【作者单位】上海海运(集团)公司【正文语种】中文【中图分类】U675.53【相关文献】1.关于加强食品质量安全和改善未来健康环境的几点建议 [J], 全红娟;马莉;楚岩;冯小明;董延芳2.基层金融机构做好灾后重建工作的几点建议/改善县支行科技管理工作的几点建议/提高防范和管理汇率风险能力的建议 [J],3.雾航安全—从雾航避让说开去 [J], 钱君林;孙渐4.船舶在大连港雾航安全航行研究 [J], 邹松5.AIS技术在雾航安全中的海事管理应用 [J], 焦必清因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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琼州海峡北岸雾航安全探讨
作者：黄土康
来源：《消费导刊·理论版》2008年第04期
[摘要]本文通过对琼州海峡北岸船舶雾航现状的分析，阐述了雷暴、能见度不良等恶劣天气情况下的停航复航工作程序对船舶航行安全的重要性。
进而提出减少雾航事故的若干建议。
[关键词]雾航安全原因措施
一、研究背景
2006年全国交通工作会议将做好“三个服务”作为今后交通工作的重点，这给我们海事部门的安全监管提出了新的更高的要求。
海事部门如何改变执法观念，提高执法为民、服务于民的意识，如何主动服务港口建设和航运经济的发展，如何化解琼州海峡由于过海车辆的日益增多和浓雾等危险恶劣天气所带来的安全和管理问题，是很值得我们深入研究的课题。
二、现状
（一）雾况
琼州海峡冬春季雾多，年平均雾日约35 天；琼州海峡的海雾属平流雾，12－4 月为雾季， 2－3 月雾最多。
有如下特点：
1．浓度和厚度大。
琼州海峡的平流雾的浓度往往很大，甚至会出现水平视程小于 50m 的情况。
2．水平分布范围不均匀。
海峡中部、海峡南岸和海峡北岸三个区域可能同时有雾，也可能只有其中一（两）处有雾。
（二）通航环境简介
琼州海峡长约80公里，宽20～40公里，最窄处18公里，面积0.24万平方公里，平均水深44米，最大深度114米。
琼州海峡是交通部确定“四区一线”的重点水域之一。
船舶通航密度大，南北航向淡季(5月至11月)船舶进出港日均约70至90多艘次，旺季(12月至4月)约200艘次,最高峰时达242航
次；东西航向船舶日均约160艘次,不分淡季旺季。
海峡雾季时正处南北航线的运输旺季,能见度不良的恶劣天气对船舶航行安全影响较大。
1．海安港通航环境情况
海安港位于祖国大陆的最南端，是国家二类开放港口：
（1）码头：海安港码头以车、客渡船为主，现有码头泊位17个。
（2）航道：海安港进出港航道10KM，水深3.4米，500T船舶可自由进出，主要有进出海安客滚船码头和红坎油库码头两条航道。
（3）锚地：海安港有5个锚地。
（4）助航标志：海安港进出港航道有3对6座浮标。
2．火车轮渡北港通航环境情况
轮渡码头两个（其中一个为预留），码头长162.5M，顺岸建有工作船码头，长70M。
北港设有灯桩3座，浮标5座（港内3座，港外2座）其中2座设在防波堤顶上。
另一座作为灯塔，配属于交管系统使用。
（三）雾航管理现状
1．海事部门：
（1）制定了雷暴、能见度不良等恶劣天气情况下的停航复航工作程序。
根据气象部门的气象报告和实时海况，严密监控琼州海峡天气情况，同时充分利用AIS和VHF、巡逻船巡航等监管手段加强锚地、航道等重点水域的动态监控；
（2）在雾季加大现场监督的力度，督促船舶严格执行《海上滚装船舶安全监督管理规定》，做好车辆绑扎和人车分离工作，防止船舶超载滥载。
（3）当出现雷暴、浓雾等恶劣天气影响船舶安航行全时（视程不足1000米），两岸海事部门及时进行沟通、协调，对南北航线的客船、客滚船暂时停止办理船舶出港签证。
对其它船舶签发>,提醒船舶注意航行安全。
（4）当天气好转时，及时复航，主动服务过往旅客，协调疏导车辆，维护好航行秩序。
2．船公司：
要求船长遵守公司安全管理体系的“船舶雾航安全制度”和执行主管机关的指令，确保航行安全。
一是主管机关没强制停航，船长向公司反映雾太大不宜航行时，公司尊重船长的意见，同时在充分了解港口、进出航道和海面的雾情，船舶航行密度，咨询主管机关没停航的原因后，向船长传达公司所收集的信息，并表达公司的看法，但最终决定权是船长。
二是主管机关已经强制停航，但船舶反映雾情不太严重，请示公司是否开航时，公司会执行主管机关的指令，但随时做好开航准备。
（四）船舶主要雾航定位设备、指标和岸基保障设施
船舶所用雷达大多数为日本JRC公司的JMA2144,2254,3245,3910等系列产品.其距离误差在25－30米之间，方位误差在1.5－2.2度之间；GPS多数来自台湾,日本等地.其精度普遍小于15米。
AIS设备则以韩国产品为主.
岸基安全保障系统,以南北两岸的AIS终端和海南VTS组成.对航行于琼州海峡的船舶安全提供了比较好的硬件支持.
（五）雾中航行的船舶操纵与航行安全措施
海峡南北航向航行的船舶在能见度不良情况下普遍能够采取如下的安全措施：
1．船长亲自上驾驶室指挥，派水手到船头协助了望，按规定鸣放雾笛。
2．保持甚高频电话08频道连续守听，保持与港口VTS的联系。
3．了解掌握渔船的特点、捕鱼作业方法及航行注意事项，尽可能远离渔船密集区。
4．使用安全航速。
三、分析及建议
（一）分析
琼州海峡航路复杂，目前年过往船舶已超过三十万艘次，船舶转向和交汇区较多，还有大量渔船在海上作业，这些渔船90%没有助航设备和通信设备，在作业中经常侵占船舶航道，因雾大能见度不良发生的船舶碰撞\搁浅事故时有发生。
根据雾中发生的海事统计、分析，发生海事主要有三方面原因：即船舶、航道、环境的不安全状态；船员的不安全行为；企业与港航部门的管理缺陷。
其中人的因素是最主要的。
因为船舶航行安全不仅受地理环境、航道条件、助航设施、气象因素的影响，而更重要的是与人的工作责任心、业务技术素质、应急应变能力、驾驶专业知识水平、工作经验及当值时人的精力情绪等息息相关。
碰撞事故多为驾驶人员疏忽大意、错误判断他船动向，错误采取避让措施，或违反避碰规则而造成的。
（二）建议
1．对航道和港池进行浚深
海安港航道已有多年没有疏浚过，航道水深与原来有一定的变化。
根据广东海测大队2004年12月出版的海安港港图及调查走访船长的一致反映，海安港4号标至6号标附近（航道西侧）水域变浅比较严重，现几乎没有船长敢按照导标线航行，只能靠航道东侧水域航行。
这尤其对外来船舶航行安全造成很大隐患.随着海运事业的发展，船舶逐步向大型化发展，海安港航道按原设计，已不能满足船舶安全航行的需要。
2．建立琼州海峡停航信息发布机制
琼州海峡平均每年都受到2-3个台风或低压影响，加上冬季季风和雾季的影响，经常因天气原因停航，大量的旅客和车辆滞留海安，对交通畅通和社会治安都产生较大的影响。
建议与海南气象部门协调建立及时、准确的恶劣天气的气象预警和停航信息发布机制，根据出现雾时能见度情况，及时向港口企业提出停止作业的安全建议书，在能见度不良的情况下，禁止化学危险品船舶进出港。
在能见度低于1000米时，所有船舶禁止签证出港。
3．在安检中加入雾季航行安全内容，加大对船员特别是客运船舶船员雾航知识、雾航仪器操作能力等方面的检查力度，加大对船舶特别是客运船舶雾航设备和相关助航仪器的检查力度，确保有关安全设备良好和有效使用；强调加强雾航设备设施的检查和维护；进一步建立雾航安全管理制度。
4．进一步加强对雾航安全监督管理工作的研究，总结好的经验，结合实际完善内部工作程序，逐步形成雾航管理工作长效机制，确保雾航安全监管的各项措施落到实处。
参考文献
[1]1972年国际海上避碰规则公约
[2]《琼州海峡船舶定线制》。