第八章 船舶碰撞[60页]
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第二部分
确定碰撞过失的标准 船舶碰撞损害赔偿的原则 船舶碰撞造成的财产损害及人身 伤亡的损害赔偿
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确定碰撞过失的标准
• （海商法）过失：是指行为人具有过失心理状态 时做出的行为，即过失行为，而不是单指过失的 心理状态。
• 在海事审判实践中，船舶碰撞的过失标准采用的 是客观标准，即在驾驶船舶、管理船舶过程中， 具有通常技术和谨慎从事的航海人员，应该预见 碰撞损害的发生而没有预见，或者应该防止碰撞 损害而没有防止损害的发生或扩大，在此种情况 下所做出的行为或者不行为，即构成船舶碰撞中 的过失。
失造成的碰撞和船舶所有人管船过失造成的碰撞。 衡量船员管船是否存在过失，其标准是：作为一 名合格船员在管理船舶中是否已尽合理谨慎和技 能。船舶所有人管船过失范围较广，判断船舶所 有人管船是否存在过失，其主要依据是国际公约 或国内法。
26
（二）确定碰撞过失的特殊原则
• 1、最后机会原则
即如果碰撞各方都有过失，则都应对碰撞负责，除非后来有疏忽的船舶 知道或应该知道前者有疏忽，并有充裕的时间避免碰撞而没有避免，则 该方应单方承担责任。（我国不采用）
2
THE CRROSING
• Taiping overweighted by 43 tons，collided with the cargo vessel Jianyuan off the coast of Zhejiang Province，at a quarter to midnight.
• Taiping sank after forty-five minutes of close to one thousand passengers on board,only 34 were found by the Australian naval destroyer HMAS Warramunga.
第八章船舶碰撞
第八章船舶碰撞
新华网天津2004年11月 1日电（葛树增、张梁） 受天气原因影响，10 月31日晚至11月1日凌 晨，天津港水域发生 两起船舶碰撞事故， 导致危险货物破损、 落海和油轮碰撞，天 津海事局采取紧急应 对措施，将水域污染 降到最低程度。
第八章船舶碰撞
宁波甬江口水域发生船舶碰撞事故 一人失踪
在间接碰撞的情况下，当然不需要“接触”要 件，但不同的是需考虑“过失”要件。《1910 年碰撞公约》和我国《海商法》都规定， 必须是“操纵不当或未遵守航行规则”而造成 损害的事故才会构成间接碰撞。
如果一船因不可抗力（Force Majeure）或意 外的事故（Inevitable Accident）对未与之发 生接触的船舶造成损害，就不属于碰撞的 范围之内
在船舶碰撞法中适用“平分损害”原则，并
非是基于船舶碰撞是一种相互侵权行为，
而是基于所谓“衡平”原则或“公正”原则责任，实际上只 能体现形式上的公平，缺乏有说服力的理论基 础和事实根据，而且直接与民事侵权法中的 “连带责任”原则和“过失相抵”原则相抵触。在 这种背景下，《1910年碰撞公约》创立了以比 例责任为原则、以连带责任为例外的“比例过 失”原则。
第八章船舶碰撞
案例
通过学习本章思考以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？
如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可
以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？
第八章船舶碰撞
第一节 船舶碰撞的概念及其构成要 件
第八章船舶碰撞
在《1910年碰撞公约》和我国《海商法》 下，碰撞的构成要件为：
1 发生在海上或与海相通的可航水域； 2 碰撞发生在船舶间； 3 有损害发生； 4 其中一船有过失（直接碰撞的情况下则不
新华网天津2004年11月 1日电（葛树增、张梁） 受天气原因影响，10 月31日晚至11月1日凌 晨，天津港水域发生 两起船舶碰撞事故， 导致危险货物破损、 落海和油轮碰撞，天 津海事局采取紧急应 对措施，将水域污染 降到最低程度。
第八章船舶碰撞
宁波甬江口水域发生船舶碰撞事故 一人失踪
在间接碰撞的情况下，当然不需要“接触”要 件，但不同的是需考虑“过失”要件。《1910 年碰撞公约》和我国《海商法》都规定， 必须是“操纵不当或未遵守航行规则”而造成 损害的事故才会构成间接碰撞。
如果一船因不可抗力（Force Majeure）或意 外的事故（Inevitable Accident）对未与之发 生接触的船舶造成损害，就不属于碰撞的 范围之内
在船舶碰撞法中适用“平分损害”原则，并
非是基于船舶碰撞是一种相互侵权行为，
而是基于所谓“衡平”原则或“公正”原则责任，实际上只 能体现形式上的公平，缺乏有说服力的理论基 础和事实根据，而且直接与民事侵权法中的 “连带责任”原则和“过失相抵”原则相抵触。在 这种背景下，《1910年碰撞公约》创立了以比 例责任为原则、以连带责任为例外的“比例过 失”原则。
第八章船舶碰撞
案例
通过学习本章思考以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？
如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可
以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？
第八章船舶碰撞
第一节 船舶碰撞的概念及其构成要 件
第八章船舶碰撞
在《1910年碰撞公约》和我国《海商法》 下，碰撞的构成要件为：
1 发生在海上或与海相通的可航水域； 2 碰撞发生在船舶间； 3 有损害发生； 4 其中一船有过失（直接碰撞的情况下则不
第八章船舶碰撞new
2005.湖北省
1、城镇居民人均可支配收入 2、农村居民人均纯收入 3、城镇居民人均消费性支出 4、农村居民人均年生活消费支出 5、在岗职工平均工资 80高人民法院有关司法解释
1. 1995年《关于审理船舶碰撞和触碰案件 财产损害赔偿的规定》 2. 2003年《关于审理人身损害赔偿案件 适用法律若干问题的解释》
3． 1991年《关于审理涉外海上人身伤亡 案件损害赔偿的具体规定（试行）》 “海上人身伤亡损害赔偿的最高限额为 每人80万元人民币。”
• 第二十七条丧葬费按照受诉法院所在地上一年度职工月平均工资标准， 以六个月总额计算。 • 第二十八条被扶养人生活费根据扶养人丧失劳动能力程度，按照 受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年 生活消费支出标准计算。被扶养人为未成年人的，计算至十八周岁； 被扶养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年。但六十周岁 以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。 • 被扶养人是指受害人依法应当承担扶养义务的未成年人或者丧失 劳动能力又无其他生活来源的成年近亲属。被扶养人还有其他扶养人 的，赔偿义务人只赔偿受害人依法应当负担的部分。被扶养人有数人 的，年赔偿总额累计不超过上一年度城镇居民人均消费性支出额或者 农村居民人均年生活消费支出额。 • 第二十九条死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人 均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。但六十 周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年 计算。 • 第三十条赔偿权利人举证证明其住所地或者经常居住地城镇居民 人均可支配收入或者农村居民人均纯收入高于受诉法院所在地标准的， 残疾赔偿金或者死亡赔偿金可以按照其住所地或者经常居住地的相关 标准计算。 • 被扶养人生活费的相关计算标准，依照前款原则确定。
第八章船舶碰撞
案例
通过学习本章思考以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？ 如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可 以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？
第一节 船舶碰撞的概念及其构成要 件
案例
一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中 国投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金 额为400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协 会。B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金 额及保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保 险条款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万 元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费 用10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元
1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《船舶碰 撞损害赔偿规定》）第16条规定，“船舶碰撞是 指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两 艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触， 造成财产损害的事故”。 2001年9月18日实施的最高人民法院《关于海事 法院受理案件范围的若干规定》“一、海事侵权 纠纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围 包括）船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接 碰撞的损害赔偿纠纷案件。” 从以上规定可以看出，我国《海商法》与《1910 年碰撞公约》相同，皆将用于军事的或者政府公 务的船艇排除在外。但不同国家的海商法对船舶 的限定程度会有所不同
海商法所指的船舶，包括船舶属具。因此 与船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意 义上的碰撞。至于何谓属具，一般认为是 船舶航行所必需的设备，如果缺少，则不 满足船舶安全出海的要求。从这一角度来 看，与锚、锚链和救生艇的碰撞属于船舶 碰撞，而与渔网的碰撞则不是。 这与英美的审判实践基本相同
海商法第8章 船舶碰撞
案例分析1 案例分析
金一公司所属“金一”轮为赶船期，在公海航线上 超速行驶。在平行赶超一艘以正常速度航行的小型 载货驳船时，因航速过快，两船距离太近，“金一” 轮掀起的水浪把驳船掀翻，货物落海，船上5名船员 落水呼救。“金一”轮不予理睬，继续开航。驳船 船员遇救后遂向“金一”轮起诉，请求“金一”轮 承担船舶碰撞赔偿责任。“金一”轮则辩称：“金 一”轮船体并未接触驳船，不能按碰撞责任处理。 问： 1、本案中，“金一”轮的抗辩理由是否成立？ 2、“金一”轮违反了哪些法定义务？应承担哪些赔 偿责任？
8.2.3 损害赔偿的原则和计算方法（续） 损害赔偿的原则和计算方法（
四、损害赔偿的计算方法 一般，按损失额乘以过错比例，得出赔偿额。 但以美国为例外，美国法曾规定，因共有过失造 成船舶碰撞，无论双方责任大小，各负50％的 责任。“对半责任原则”“双方互有过失碰撞条 款”（both-to-blame collision clause）。不过， 美国的这种做法在1975年以后已有所改变。
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生 接触造成损害的事故。从性质上说，属海上侵权行为。 构成要件： 1、碰撞必须发生在船舶之间，且有一方是海船。司法 实践中，航行中的船舶与沉船相撞，或与对方船舶的锚 或锚链相撞，一般作为船舶碰撞处理。 2、除法律另有规定外，船舶之间必须发生接触。我国 《海商法》第170条。 3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。 4、碰撞必须造成损害。
Hale Waihona Puke 8.4船舶碰撞纠纷的管辖 船舶碰撞纠纷的管辖 8.4.1公约及国内法关于船舶碰撞的管 公约及国内法关于船舶碰撞的管 辖规定
1、《1952年碰撞民事管辖权公约》规定：被告惯常居 住地法院；船舶扣押地法院；碰撞发生地法院有管辖权 。 原告有选择权。《1977年公约草案》增加了被告财产扣 押地法院和被告提供限额基金地法院。 2、荷兰：被告住所地、碰撞地、船舶登记地、船舶扣 押地法院。 3、法国：只要受害船舶是法国船，或双方同意接受法 国法律管辖时，法国法院即有管辖权。 4、英国：只要在损害赔偿提出时，加害船在英国的任 何一个港口内，英国法院就有管辖权。 5、美国：只要碰撞船舶一方是在自己管辖区域之内， 即可行使管辖权。
船舶碰撞
由子行新浪博客 /u/1634036 665
二、船舶碰撞的种类
（一）从碰撞的起因划分 1、过失碰撞 2、不可抗力或意外事故碰撞 3、故意碰撞 （二）从责任方划分 1、单方过失责任 2、双方过失责任 3、双方无过失责任
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2、双方过失责任——按各自过失比例分担损失 •互有过失，一方为主； •互有过失，责任相当； •互有过失，责任难定。 双方过失比例相当或过失比例难以确定，各 承担50%碰撞责任。 对人身伤亡，碰撞当事方应负连带责任。
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案例： 案例：
下列损失中何者属于直接损失而应予赔偿？ 1．因甲船违规行驶而掀起巨浪致使系泊于锚地的乙 船船货均受损。乙船能否就该浪损向甲船索赔？ 2．乙船因甲船碰撞而产生了救助、拖航、打捞、修 理等费用损失，乙船能否就上述费用主张索赔？能否 索赔修理期间的营运损失？能否索赔因营利损失而失 去的投资、投标、贷款等机会的损失？
船舶碰撞构成的实例
• 海船在靠港时撞上了码头。 海船在靠港时撞上了码头。 • 一艘海船在长江上与一艘内河船相撞。 一艘海船在长江上与一艘内河船相撞。 • 在海上航行中的船舶与灯船相撞。 在海上航行中的船舶与灯船相撞。 • 海船与另一海船的锚链相撞。 海船与另一海船的锚链相撞。 • 海船驶过掀起大浪掀翻小船，或招致其他船相撞。 海船驶过掀起大浪掀翻小船，或招致其他船相撞。
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二、船舶碰撞损害赔偿的计算
包括船舶的损害、船上所载货物的损害、船上 旅客、船员的人身伤亡及其财产损失。 思考：船舶对货物的损害赔偿，是否包括对 思考： 本船所载运的货物的赔偿？
二、船舶碰撞的种类
（一）从碰撞的起因划分 1、过失碰撞 2、不可抗力或意外事故碰撞 3、故意碰撞 （二）从责任方划分 1、单方过失责任 2、双方过失责任 3、双方无过失责任
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2、双方过失责任——按各自过失比例分担损失 •互有过失，一方为主； •互有过失，责任相当； •互有过失，责任难定。 双方过失比例相当或过失比例难以确定，各 承担50%碰撞责任。 对人身伤亡，碰撞当事方应负连带责任。
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案例： 案例：
下列损失中何者属于直接损失而应予赔偿？ 1．因甲船违规行驶而掀起巨浪致使系泊于锚地的乙 船船货均受损。乙船能否就该浪损向甲船索赔？ 2．乙船因甲船碰撞而产生了救助、拖航、打捞、修 理等费用损失，乙船能否就上述费用主张索赔？能否 索赔修理期间的营运损失？能否索赔因营利损失而失 去的投资、投标、贷款等机会的损失？
船舶碰撞构成的实例
• 海船在靠港时撞上了码头。 海船在靠港时撞上了码头。 • 一艘海船在长江上与一艘内河船相撞。 一艘海船在长江上与一艘内河船相撞。 • 在海上航行中的船舶与灯船相撞。 在海上航行中的船舶与灯船相撞。 • 海船与另一海船的锚链相撞。 海船与另一海船的锚链相撞。 • 海船驶过掀起大浪掀翻小船，或招致其他船相撞。 海船驶过掀起大浪掀翻小船，或招致其他船相撞。
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二、船舶碰撞损害赔偿的计算
包括船舶的损害、船上所载货物的损害、船上 旅客、船员的人身伤亡及其财产损失。 思考：船舶对货物的损害赔偿，是否包括对 思考： 本船所载运的货物的赔偿？
船舶碰撞—船舶碰撞责任及损害赔偿
• 用最后机会代替因果关系，不符合民 事赔偿责任的构成要件。因此我国的 法律和司法实践不承认这一原则。
确定船舶碰撞过失的原则
确定碰撞过失的特殊原则 1 双方疏忽等效原则，是指碰撞双方均有疏忽，且此种疏忽一直持续到
碰撞时刻，此时，应各承担50%的碰撞责任。 2 我国的法律和司法实践承认这一原则。
船舶碰撞责任（二）
一般情况下的举证责任
船舶碰撞中的受害方
船舶碰撞造成损害的事实与加害方有过错的事实两者之间 的因果关系，即，证明船舶碰撞及因此造成的损害，系加 害方的过错所致。
船舶碰撞损害赔偿的举证要求
实行法律推定过失时的举证责任
受害方只要证明
因船舶碰撞造成损害的事实 加害方违反航行规章的事实
船舶碰撞损害赔偿的举证要求
甲船负有40%的过失责任，应赔偿： 乙船损失200*40%=80万 乙船货物损失50*40%=20万
乙船负60%的过失责任，应赔偿： 甲船损失100*60%=60万 甲船货物损失 30*60%=18万
实际扣抵之后：甲船应赔与乙船20万
船舶碰撞损害赔偿计算
例题 甲、乙两船互有驾驶船舶过失发生碰撞， 经确定，甲船负40%的过失责任，乙船负60% 的过失责任。事故造成的损失如下： • 甲船损失100万元，甲船上货物损失30万元 • 乙船损失200万元，乙船上货物损失50万元 假设甲、乙两船都不涉及海事赔偿责任限 制，那么，按照我国海商法，对此次碰撞造成 的损害，甲、乙船应如何进行赔偿？
确定碰撞过失的特殊原则
当一船违反法定航行规则（包括国际性的或地方性的 规则），除非该船能证明在当时情况下，背离航行规则是 必要的，或者违反航行规则在当时条件下不可能导致舶碰 撞损害的发生。
确定船舶碰撞过失的原则
确定船舶碰撞过失的原则
确定碰撞过失的特殊原则 1 双方疏忽等效原则，是指碰撞双方均有疏忽，且此种疏忽一直持续到
碰撞时刻，此时，应各承担50%的碰撞责任。 2 我国的法律和司法实践承认这一原则。
船舶碰撞责任（二）
一般情况下的举证责任
船舶碰撞中的受害方
船舶碰撞造成损害的事实与加害方有过错的事实两者之间 的因果关系，即，证明船舶碰撞及因此造成的损害，系加 害方的过错所致。
船舶碰撞损害赔偿的举证要求
实行法律推定过失时的举证责任
受害方只要证明
因船舶碰撞造成损害的事实 加害方违反航行规章的事实
船舶碰撞损害赔偿的举证要求
甲船负有40%的过失责任，应赔偿： 乙船损失200*40%=80万 乙船货物损失50*40%=20万
乙船负60%的过失责任，应赔偿： 甲船损失100*60%=60万 甲船货物损失 30*60%=18万
实际扣抵之后：甲船应赔与乙船20万
船舶碰撞损害赔偿计算
例题 甲、乙两船互有驾驶船舶过失发生碰撞， 经确定，甲船负40%的过失责任，乙船负60% 的过失责任。事故造成的损失如下： • 甲船损失100万元，甲船上货物损失30万元 • 乙船损失200万元，乙船上货物损失50万元 假设甲、乙两船都不涉及海事赔偿责任限 制，那么，按照我国海商法，对此次碰撞造成 的损害，甲、乙船应如何进行赔偿？
确定碰撞过失的特殊原则
当一船违反法定航行规则（包括国际性的或地方性的 规则），除非该船能证明在当时情况下，背离航行规则是 必要的，或者违反航行规则在当时条件下不可能导致舶碰 撞损害的发生。
确定船舶碰撞过失的原则
船舶碰撞
第八章 船舶碰撞
第一节 船舶碰撞的概念与种类
一、船舶碰撞的概念
（一）内涵：有接触碰撞——船舶在海上或者与 海相通的可航水域发生接触造成损害的事故 （海商法第165条） （二）外延：无接触碰撞——实际上没有同其他 船舶发生接触，但因操作不当或者不遵守航 行规章，致使其他船舶以及船上的人员、货 物或者其他财产遭受损失（海商法第170条） （三）相关国际公约： • 有接触碰撞：《1910年碰撞公约》第1条 • 无接触碰撞： 《1910年碰撞公约》第13条
2. 间接碰撞：
① 存在航海过失：操作中的过失、未遵守航行 规则 ② 无接触 ③ 存在损害
• • • • • 非接触船舶自身及船上人身财产损害 非接触船舶所导致的其他船舶及人员财产的损害 表现形式：间接碰撞、浪损 国际公约：任何水域 《海商法》：海上或与海相通的可航水域
④ 发生水域：
（五）船舶碰撞新概念
二、船舶碰撞的种类
1.
① ②
从责任方划分
单方过失责任：由过失方单独负责 双方过失责任： a. 平分过失原则：早期的英国法与美国法 b. 过失比例原则
• • • 双方按照过失比例分担责任 过失比例相当或难以确定的，平均负赔偿责任 对于第三人的财产损失，各船的赔偿责任均不超 过其应当承担的比例；对于第三人的人身伤亡， 负连带赔偿责任。
–
–
2. 法律推定过失
– 从已经确立的基本事实推断出假定事实的存在， 直至这一推定遭到相反证据的反驳或否认。即， 如果一船违反航行规则，除非该船能证明在当 时情况下，背离航行规则是必要的，或者违反 航行规则在当时条件下不可能导致船舶碰撞损 害的发生，否则法律便推定违反航行规则的船 舶具有过失。 – 《 1910年碰撞公约》：有关碰撞责任的一切 法律推定均应废除
第一节 船舶碰撞的概念与种类
一、船舶碰撞的概念
（一）内涵：有接触碰撞——船舶在海上或者与 海相通的可航水域发生接触造成损害的事故 （海商法第165条） （二）外延：无接触碰撞——实际上没有同其他 船舶发生接触，但因操作不当或者不遵守航 行规章，致使其他船舶以及船上的人员、货 物或者其他财产遭受损失（海商法第170条） （三）相关国际公约： • 有接触碰撞：《1910年碰撞公约》第1条 • 无接触碰撞： 《1910年碰撞公约》第13条
2. 间接碰撞：
① 存在航海过失：操作中的过失、未遵守航行 规则 ② 无接触 ③ 存在损害
• • • • • 非接触船舶自身及船上人身财产损害 非接触船舶所导致的其他船舶及人员财产的损害 表现形式：间接碰撞、浪损 国际公约：任何水域 《海商法》：海上或与海相通的可航水域
④ 发生水域：
（五）船舶碰撞新概念
二、船舶碰撞的种类
1.
① ②
从责任方划分
单方过失责任：由过失方单独负责 双方过失责任： a. 平分过失原则：早期的英国法与美国法 b. 过失比例原则
• • • 双方按照过失比例分担责任 过失比例相当或难以确定的，平均负赔偿责任 对于第三人的财产损失，各船的赔偿责任均不超 过其应当承担的比例；对于第三人的人身伤亡， 负连带赔偿责任。
–
–
2. 法律推定过失
– 从已经确立的基本事实推断出假定事实的存在， 直至这一推定遭到相反证据的反驳或否认。即， 如果一船违反航行规则，除非该船能证明在当 时情况下，背离航行规则是必要的，或者违反 航行规则在当时条件下不可能导致船舶碰撞损 害的发生，否则法律便推定违反航行规则的船 舶具有过失。 – 《 1910年碰撞公约》：有关碰撞责任的一切 法律推定均应废除
船舶碰撞
船舶碰撞
一、碰撞发生时的措施：
两船发生碰撞后，根据当时当地的情况做出正确判断，采取相应措施：若一船的船头撞人他船船体，且有一定船速时，则船体被撞成大洞，浸水可能波及两个货舱而导致沉没，此时若海况允许，撞人他船的船舶切切不可退出，应该利用船首塞住破洞，以使退出有时间关闭水密门，防漏堵漏，如果附近有浅滩，应该开车顶住漏洞，使他船坐浅；如果碰撞后脱开，应该将破洞放在下风舷侧，以利抢救；如果碰撞发生在夜间，抢救困难，应该发出警报，并组织船员按照应变部署表进行防水堵漏，抢救无效时方可弃船逃生。
二、法律责任：
国际公约规定：相碰船舶的船长在不至于对其船舶、船员和旅客造成严重危险的情况下，必须救助另一条船舶、船员和旅客，并且尽可能将他船的船名、船籍港、出发港和目的港通知对方。
三、发生碰撞需要记载事项：
船舶发生碰撞，除了写好书面通知要求对方船舶船长签字，必要时还应该写出海事声明，并且记录以下事项：
1、碰撞时间、船位；
2、他船船名、船籍港、出发港、目的港；
3、当时的方向、风力、流向、流速；
4、天气状况；
5、本船的出发港、目的港和碰撞前的航线；
6、当时的航向、航速；
7、发现他船的时刻、他船的灯光信号、本船的灯光信号、他船的方位
和距离；
8、为避让他船本船所采取的措施和时间；
9、他船的方位和距离以及灯光信号的变化情况和时刻；
10、双方碰撞状态和损失情况以及碰撞时的航向、车、舵等情况；
11、碰撞后双方的处理情况；
12、双方有无引水员和他船的见证或者旁证。
关于机动船舶碰撞事故的责任认定
关于机动船舶碰撞事故的责任认定关于船舶碰撞责任的规定，主要见于海商法，如果和外国船只碰撞的话，可能还牵涉到国家规则，如海牙规则，汉堡规则等等，这里列举海商法第8章关于船舶救助的规定。
第八章船舶碰撞第一百六十五条船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
第一百六十六条船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。
碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。
第一百六十七条船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
第一百六十八条船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。
碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。
一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。
第一百七十条船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。
相关阅读：船舶碰撞案件的赔偿原则我国对船舶碰撞的损害赔偿采用的是过错责任原则，即碰撞当事方只对因其故意或过失引起的不法损害承担赔偿责任。
船舶碰撞中的过失情况可以分成三种：各方无过失，单方有过失，互有过失。
海商法对三种过失情况引起的船舶碰撞分别规定了处理方法。
一各方无过失碰撞各方无过失的碰撞是不存在或无法证明人为因素引起的碰撞，如不可抗力造成的碰撞、意外事故造成的碰撞或不明原因的碰撞。
第八章 船舶碰撞
第八章船舶碰撞Section 1 船舶碰撞概述•一、定义船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操纵不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上的人员，货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。
二、构成要件1.碰撞必须发生在船舶之间（1）船舶与船舶之间的碰撞排除了船舶与码头，桥梁等的碰撞（2）碰撞船舶的一方必须是海商法所指的船舶即海船和其他海上移动式装置（用于军事，政府公务和20总吨以下的除外）2. 船舶之间必须发生接触，包括直接碰撞，间接碰撞和浪损我国间接碰撞比照船舶碰撞处理，但它以过失为前提，即因操纵不当或违反航行规章导致碰撞。
•浪损是指船舶在狭水道航行，因航行速度不当，掀起浪涌致使他船遭受损失的事故。
•间接碰撞中，多数情况是以浪损的形式出现。
•此外，其他船违章航行，为了避免与其发生直接碰撞而被迫搁浅等事故，也属于间接碰撞。
3. 碰撞必须发生在海上或者与海相通的可航水域4. 碰撞必须造成损害船舶碰撞没有造成船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的，不构成船舶碰撞。
三、碰撞的种类1 无过失碰撞collision without fault•CMC Art167船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
（1）不可抗力造成的船舶碰撞（2）意外事故（3）不明过失碰撞2过失碰撞•过失的标准：•即在驾驶船舶，管理船舶过程中，具有通常技术和谨慎从事的航海人员，应该预见碰撞损害的发生而没预见，或者应该防止碰撞损害而没有防止损害的发生或扩大，在此种情况下做出的行为或不作为，即构成船舶碰撞中的过失。
如船员违反避碰规则，疏于瞭望，超速航行，使用信号灯不当等（1）单方过失：单方负责（过失方负赔偿责任）（2）双方过失（或多方过失）：按过失比例承担责任，若过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，各船平均负赔偿责任。
海商法第八章 船舶碰撞
但是：(1)对属于非缔约国的利害关系人， 每一个缔约国可以在互惠条件下适用本公约 的规定；(2)如果全体利害关系人和受理案 件的法院属于同一个国家，应该适用国内法， 而不适用本公约
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(二)船舶碰撞责任原则
该公约的重要意义在于它根据实际情况客观 地划分了船舶碰撞的责任界线。就意外或不 可抗力，或原因不明，或单方过失造成船舶 碰撞的问题，由于世界各海运国家的法律与 实践基本上是统一的，该公约只不过确认了 那些已经建立的原则
(一)适用范围
该公约第1条明确规定，在海船之间或海船 与内河船舶之间发生碰撞，使船舶或船上财 物、人身遭受损害所引起的赔偿，不论碰撞 发生在任何水域，应按本公约的规定处理。
第11条规定，本公约不适用于军事舰艇或专 门用于公务的政府船舶
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第12条还规定，如果在某一案件中，有关的 船舶都属于缔约国，或者在本国法律所规定 的任何其他情况下，本公约的规定适用于全 体利害关系人
船舶碰撞新概念构成要件如下： (1)碰撞包括船舶间、船舶与非船舶间、非
船舶之间的碰撞。船舶不限于可航，也不限 于海船，而且没有排除军事或公务舰艇。碰 撞适用的船舶范围扩大了 (2)船舶碰撞适用于船舶间相互作用的任何 事故，而船舶碰撞无须有实际接触 (3)船舶碰撞以损害事实为要件。这种损害 可能是实际接触造成的，也可能是间接引起 的
4. 碰撞须有损害结果。船舶碰撞没有造成 船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的， 不构成船舶碰撞
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二、船舶触碰
船舶触碰是指船舶与固定的设施或障碍物 (如港口设施、浮标、沉船、渔网、养殖水 产等)发生接触并造成损害的海上侵权行为
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(二)船舶碰撞责任原则
该公约的重要意义在于它根据实际情况客观 地划分了船舶碰撞的责任界线。就意外或不 可抗力，或原因不明，或单方过失造成船舶 碰撞的问题，由于世界各海运国家的法律与 实践基本上是统一的，该公约只不过确认了 那些已经建立的原则
(一)适用范围
该公约第1条明确规定，在海船之间或海船 与内河船舶之间发生碰撞，使船舶或船上财 物、人身遭受损害所引起的赔偿，不论碰撞 发生在任何水域，应按本公约的规定处理。
第11条规定，本公约不适用于军事舰艇或专 门用于公务的政府船舶
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第12条还规定，如果在某一案件中，有关的 船舶都属于缔约国，或者在本国法律所规定 的任何其他情况下，本公约的规定适用于全 体利害关系人
船舶碰撞新概念构成要件如下： (1)碰撞包括船舶间、船舶与非船舶间、非
船舶之间的碰撞。船舶不限于可航，也不限 于海船，而且没有排除军事或公务舰艇。碰 撞适用的船舶范围扩大了 (2)船舶碰撞适用于船舶间相互作用的任何 事故，而船舶碰撞无须有实际接触 (3)船舶碰撞以损害事实为要件。这种损害 可能是实际接触造成的，也可能是间接引起 的
4. 碰撞须有损害结果。船舶碰撞没有造成 船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的， 不构成船舶碰撞
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二、船舶触碰
船舶触碰是指船舶与固定的设施或障碍物 (如港口设施、浮标、沉船、渔网、养殖水 产等)发生接触并造成损害的海上侵权行为
2.4.6上海海事大学海商法考研资料-第八章_船舶碰撞
第八章船舶碰撞第一节船舶碰撞概述●船舶碰撞航海技术上：是指两艘或两艘以上船舶的某些部位，在同一时间占据同一空间并发生损害的一种物理状态法律意义上：是指船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触并造成损害的事故特征：1.碰撞双方均为船舶 2.船舶之间有实质性接触 3.碰撞事实发生在海上或与海相通的可航水域 4.碰撞造成了损害种类：1.过失碰撞1）单方过失碰撞：由过失方承担责任2）双方互有过失碰撞2.无过失碰撞 1）意外事故造成的碰撞 2）不可抗力造成的碰撞 3）原因不明的碰撞●船舶碰撞的定义 00B7，根据中国海商法，构成船舶碰撞有哪些因素04B3，根据中国海商法，船舶碰撞如何构成 12B3我国海商法所称船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操作不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。
关于该定义的分析如下：1.该规定排除了船舶与非船舶间的碰撞事故，限制了海商法的适用范围2.根据海商法规定，碰撞一方必须是海船，即具有海上航行能力的机动和非机动船舶和其他海上移动式装置，不包括军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。
碰撞另一方可以是非用于军事、政府公务的任何船艇。
3.船舶碰撞还必须是“在海上或者与海相通的可航水域发生”，所谓“与海相通的可航水域”即指可供20总吨以上的海船自由航行的通海水域。
4.碰撞可分为直接碰撞和间接碰撞。
上述所称海商法船舶碰撞定义中的第一条属于直接碰撞；船舶碰撞定义中的第二条属于间接碰撞。
可见，我国海商法把造成间接碰撞的原因限制在“操纵不当或者不遵守航行规章”两项5.碰撞事故必须与损害发生有直接因果关系。
船舶碰撞属于侵权行为，故必须符合两个条件：存在损害的客观事实，并且该损害是由于船舶碰撞而造成的直接后果●根据1910年船舶碰撞公约，船舶碰撞的定义是什么96B3公约第一条规定，海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按公约规定办理。
海商法知识必读(第八章)
200、船舶碰撞渔网或锚链是否属于船舶碰撞？
船舶是一种特殊的合成物，是由船体、船机、设备以及便于海上航行和操纵的其他船舶属具构成的。船舶属具包括锚、锚链、海图、罗经、救生艇等。对于船舶碰撞渔网或锚链，法律上并没有明确的规定，但从司法实践中可以看出，船舶与锚链的碰撞，视为船舶碰撞，适用有关船舶碰撞的法律；船舶与渔网的碰撞，则不认为是船舶碰撞，故不适用船舶碰撞的法律。这主要是从安全方面来考虑的。船舶如果没有锚或锚链，则是不适航的船舶，因为锚和锚链是船舶属具，是船舶航行不可缺少的部分。因此，一船与他船的锚或锚链发生碰撞，是船舶见的碰撞。而一艘没有渔网的渔船，从安全角度而言，并不影响其适航性，并不是航行和操纵过程中必需的设施，因此渔网与船舶之间的碰撞，不能视作船舶间的碰撞。但这并不等于船舶碰撞渔网不承担任何碰撞责任，只不过此类碰撞是依据一般的民法原则或其他有关法律处理而已。
第八章船舶碰撞
198、什么是船舶碰撞？
船舶碰撞（Collision at Sea）是直接威胁海上安全的海损事故之一。各海运国家及有关的国际组织均采用了种种措施，以避免船舶碰撞，确保海上安全。因此，船舶碰撞是《海商法》调整的社会关系之一。
传统的船舶碰撞，有广义和狭义之分。
广义上的船舶碰撞，是指两艘或两艘以上的船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态。船舶碰撞需要具备如下几个条件：1、必须要有接触。没有接触，不能构成碰撞。因此，间接碰撞或浪损，都不属于船舶碰撞的范畴。对此，有关法律或国际公约都予以明确规定，使之适用船舶碰撞方面的法律。2、必须要有损害。碰撞的结果，必须是使一方或几方收到损害。之所以制定碰撞法律，目的是为了解决损害赔偿问题。如果任何一方均未发生损害，也就不存在诉因的问题。可见，只发生碰撞，而未发生损害，船舶碰撞法律关系仍然不能成立。3、必须是船舶与船舶之间的接触。即不包括船舶同非船舶之间的碰撞，如船舶碰撞码头、灯塔或其他固定建筑物。
船舶是一种特殊的合成物，是由船体、船机、设备以及便于海上航行和操纵的其他船舶属具构成的。船舶属具包括锚、锚链、海图、罗经、救生艇等。对于船舶碰撞渔网或锚链，法律上并没有明确的规定，但从司法实践中可以看出，船舶与锚链的碰撞，视为船舶碰撞，适用有关船舶碰撞的法律；船舶与渔网的碰撞，则不认为是船舶碰撞，故不适用船舶碰撞的法律。这主要是从安全方面来考虑的。船舶如果没有锚或锚链，则是不适航的船舶，因为锚和锚链是船舶属具，是船舶航行不可缺少的部分。因此，一船与他船的锚或锚链发生碰撞，是船舶见的碰撞。而一艘没有渔网的渔船，从安全角度而言，并不影响其适航性，并不是航行和操纵过程中必需的设施，因此渔网与船舶之间的碰撞，不能视作船舶间的碰撞。但这并不等于船舶碰撞渔网不承担任何碰撞责任，只不过此类碰撞是依据一般的民法原则或其他有关法律处理而已。
第八章船舶碰撞
198、什么是船舶碰撞？
船舶碰撞（Collision at Sea）是直接威胁海上安全的海损事故之一。各海运国家及有关的国际组织均采用了种种措施，以避免船舶碰撞，确保海上安全。因此，船舶碰撞是《海商法》调整的社会关系之一。
传统的船舶碰撞，有广义和狭义之分。
广义上的船舶碰撞，是指两艘或两艘以上的船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态。船舶碰撞需要具备如下几个条件：1、必须要有接触。没有接触，不能构成碰撞。因此，间接碰撞或浪损，都不属于船舶碰撞的范畴。对此，有关法律或国际公约都予以明确规定，使之适用船舶碰撞方面的法律。2、必须要有损害。碰撞的结果，必须是使一方或几方收到损害。之所以制定碰撞法律，目的是为了解决损害赔偿问题。如果任何一方均未发生损害，也就不存在诉因的问题。可见，只发生碰撞，而未发生损害，船舶碰撞法律关系仍然不能成立。3、必须是船舶与船舶之间的接触。即不包括船舶同非船舶之间的碰撞，如船舶碰撞码头、灯塔或其他固定建筑物。
第八章 船舶碰撞
（一）船舶的损害赔偿 （二）船上财产的损失 （三）运费、营业收入及捕捞利益等间接损失 （四）利息损失 （五）人身伤亡的损害赔偿
第四节 船舶碰撞的管辖与法律适用
一、诉讼管辖规定 1.民诉法
⑴碰撞发生地法院
⑵碰撞船舶最先到达地法院 ⑶加害船舶被扣留地法院 ⑷被告住所地法院 2.海诉法及司法解释
增加了船籍港所在地海事法院
二、船舶碰撞损害赔偿的基本原则
1.恢复原状原则 2.直接损失赔偿原则
3.受损方尽力减少损失原则
三、船舶碰撞损害赔偿的范围 我国《海商法》对船舶碰撞损害赔偿的范围及计算方法等 具体问题均未作规定，在目前的情况下，解决有关的问题主要 适用专门法规、司法解释等。根据最高人民法院《关于审理船 舶碰撞和触碰案件财产赔偿的规定》，我国在审判实践中有关 船舶碰撞损害赔偿的范围主要包括：
碰撞及损害事实的存在，是构成船舶碰撞损害赔偿责任 的客观要件。
第三节 船舶碰撞损害赔偿 （三）过失和损害事实之间的因果联系
过失和损害事实之间的因果关系是指他们之间的必然联 系，即碰撞损害事实是过失行为的必然结果 。
简言之：船舶碰撞损害赔偿责任的构成要件 1.过失（主观上）； 2.碰撞的事实（客观上）； 3.损害的事实（客观上）； 4.过失和损害之间存在因果关系。
深圳“4-18”海难的肇事船员，在பைடு நூலகம்接受深圳海事局现场调查人员的问 话。
肇事船“通宁3”号
第二节 船舶碰撞的种类及其责任划分
三、不明过失碰撞 碰撞各方互相不负赔偿责任，引起的损失由受损方自行承 担 四、故意碰撞
第三节 船舶碰撞损害赔偿 一、船舶碰撞损害赔偿责任的构成要件 船舶碰撞作为一种民事侵权行为，其构成必须满足：主 观上有过失；客观上有碰撞和损害的事实；过失与损害事实 之间存在因果关系。只有这三个要件同时得到满足，才能发 生船舶碰撞损害赔偿问题。 （一）主观要件 从国内有关法律规定以及国际公约和国际惯例看来，船 舶碰撞责任原则都是以过失为基础而要求赔偿的过失责任原 则。换言之，在船舶碰撞中，当事人有过失才承担赔偿责任， 没有过失则不承担赔偿责任。当事人的过失是构成船舶碰撞 民事责任的主观要件。 （二）客观要件
第四节 船舶碰撞的管辖与法律适用
一、诉讼管辖规定 1.民诉法
⑴碰撞发生地法院
⑵碰撞船舶最先到达地法院 ⑶加害船舶被扣留地法院 ⑷被告住所地法院 2.海诉法及司法解释
增加了船籍港所在地海事法院
二、船舶碰撞损害赔偿的基本原则
1.恢复原状原则 2.直接损失赔偿原则
3.受损方尽力减少损失原则
三、船舶碰撞损害赔偿的范围 我国《海商法》对船舶碰撞损害赔偿的范围及计算方法等 具体问题均未作规定，在目前的情况下，解决有关的问题主要 适用专门法规、司法解释等。根据最高人民法院《关于审理船 舶碰撞和触碰案件财产赔偿的规定》，我国在审判实践中有关 船舶碰撞损害赔偿的范围主要包括：
碰撞及损害事实的存在，是构成船舶碰撞损害赔偿责任 的客观要件。
第三节 船舶碰撞损害赔偿 （三）过失和损害事实之间的因果联系
过失和损害事实之间的因果关系是指他们之间的必然联 系，即碰撞损害事实是过失行为的必然结果 。
简言之：船舶碰撞损害赔偿责任的构成要件 1.过失（主观上）； 2.碰撞的事实（客观上）； 3.损害的事实（客观上）； 4.过失和损害之间存在因果关系。
深圳“4-18”海难的肇事船员，在பைடு நூலகம்接受深圳海事局现场调查人员的问 话。
肇事船“通宁3”号
第二节 船舶碰撞的种类及其责任划分
三、不明过失碰撞 碰撞各方互相不负赔偿责任，引起的损失由受损方自行承 担 四、故意碰撞
第三节 船舶碰撞损害赔偿 一、船舶碰撞损害赔偿责任的构成要件 船舶碰撞作为一种民事侵权行为，其构成必须满足：主 观上有过失；客观上有碰撞和损害的事实；过失与损害事实 之间存在因果关系。只有这三个要件同时得到满足，才能发 生船舶碰撞损害赔偿问题。 （一）主观要件 从国内有关法律规定以及国际公约和国际惯例看来，船 舶碰撞责任原则都是以过失为基础而要求赔偿的过失责任原 则。换言之，在船舶碰撞中，当事人有过失才承担赔偿责任， 没有过失则不承担赔偿责任。当事人的过失是构成船舶碰撞 民事责任的主观要件。 （二）客观要件
第八章船舶碰撞2019-文档资料
在英国普通法下，碰撞过失，是指导致碰 撞损害的过失，即使船舶间未发生实际接 触，只要造成损害，过失方也要承担相应 的责任。
多数大陆法系的国家如瑞典、希腊、荷兰 等国的海商法皆规定：船舶虽然实际上未 与其他船发生碰撞，但是使其他船舶以及 船上人员或货物遭受损失的，适用本法关 于船舶碰撞的规定
一、船舶碰撞的概念
船舶碰撞的概念在传统上有广义和狭义之 分。
狭义概念上的船舶碰撞，是指海商法意义 上的船舶碰撞。我国《海商法》第165条规 定，“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与 海相同的可航水域发生接触造成损害的事 故
广义概念的船舶碰撞，虽然存在不同的表 述，但一般是指船舶之间发生接触或者非 接触而造成损害的事故。 例如，《1910年统一船舶碰撞若干法律规定 的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公 约》）第1条规定，船舶碰撞是指“海船与 海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关 船舶或船上人身、财产遭受损害的事故”。 该公约第11条对船舶的范围作了限定
案例
一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中 国投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金 额为400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协 会。B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金 额及保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保 险条款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万 元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费 用10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元
海商法所指的船舶，包括船舶属具。因此 与船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意 义上的碰撞。至于何谓属具，一般认为是 船舶航行所必需的设备，如果缺少，则不 满足船舶安全出海的要求。从这一角度来 看，与锚、锚链和救生艇的碰撞属于船舶 碰撞，而与渔网的碰撞则不是。 这与英美的审判实践基本相同
船舶碰撞课件
– 船舶碰撞內涵不再要求有實際接觸；擴大碰 撞船舶外延，船舶碰撞包括船舶間相互作用 的任何事故；根據定義二，增加了“過失” 要件。
船舶碰撞的分類
• 直接碰撞與間接碰撞 • 過錯碰撞與無過錯碰撞
– 過錯碰撞 • 過失碰撞： 單方過失碰撞與雙方過失碰 撞。適用過失比例原則與平分過失原則 • 故意碰撞
– 無過錯碰撞 • 不可抗力造成的船舶碰撞 • 意外事故造成的船舶碰撞 • 原因不明的船舶碰撞
• 碰撞中船長救助責任
《1952年民事管轄權公約》
• 全稱——《1952年統一船舶碰撞中民事管轄權 方面若干規則的國際公約》
• 公約主要內容
–碰撞案件管轄權：被告經常居住地或營業地、船舶 扣押地、碰撞發生地等法院有管轄權
–確認原告的法院選擇權 –承認協議管轄和協議仲裁 – 避免管轄權衝突 –適用於間接碰撞管轄 –避開譬軍用船舶或公務船舶的碰撞管轄權 –公約適用範圍：在案件所涉船舶都屬於締約國所有
船舶碰撞
船舶碰撞概念（一）
• 傳統的船舶碰撞概念:由內涵與外延組成 –廣義的船舶碰撞內涵:指兩艘或兩艘以上 船舶的某一部位同時佔據同一空間，致使 一方或幾方發生損害的物理狀態。有三個 要件：第一，碰撞船舶之間接觸;第二，碰 撞造成損害;第三，碰撞發生在船舶間。 –狹義的船舶碰撞內涵：指各國海商法或有 關國際公約對碰撞的船舶性質給予特別限 定的碰撞，故又稱海商法上碰撞。
時，公約應適用於全體利害關係人。
其他有關碰撞的國際公約
• 《1952年刑事管轄權公約》，全稱《1952統一 船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權方面若 干規則的國際公約》
• 《1972年國際海上避碰規則》 –公約的廣泛接受性：截至1997年2月公約有 128個締約國 –1980年1月我國加入公約，但提出我國非機 動船舶不適用公約的保留。 –主要內容：駕駛和航行規則；號燈和號型
船舶碰撞的分類
• 直接碰撞與間接碰撞 • 過錯碰撞與無過錯碰撞
– 過錯碰撞 • 過失碰撞： 單方過失碰撞與雙方過失碰 撞。適用過失比例原則與平分過失原則 • 故意碰撞
– 無過錯碰撞 • 不可抗力造成的船舶碰撞 • 意外事故造成的船舶碰撞 • 原因不明的船舶碰撞
• 碰撞中船長救助責任
《1952年民事管轄權公約》
• 全稱——《1952年統一船舶碰撞中民事管轄權 方面若干規則的國際公約》
• 公約主要內容
–碰撞案件管轄權：被告經常居住地或營業地、船舶 扣押地、碰撞發生地等法院有管轄權
–確認原告的法院選擇權 –承認協議管轄和協議仲裁 – 避免管轄權衝突 –適用於間接碰撞管轄 –避開譬軍用船舶或公務船舶的碰撞管轄權 –公約適用範圍：在案件所涉船舶都屬於締約國所有
船舶碰撞
船舶碰撞概念（一）
• 傳統的船舶碰撞概念:由內涵與外延組成 –廣義的船舶碰撞內涵:指兩艘或兩艘以上 船舶的某一部位同時佔據同一空間，致使 一方或幾方發生損害的物理狀態。有三個 要件：第一，碰撞船舶之間接觸;第二，碰 撞造成損害;第三，碰撞發生在船舶間。 –狹義的船舶碰撞內涵：指各國海商法或有 關國際公約對碰撞的船舶性質給予特別限 定的碰撞，故又稱海商法上碰撞。
時，公約應適用於全體利害關係人。
其他有關碰撞的國際公約
• 《1952年刑事管轄權公約》，全稱《1952統一 船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權方面若 干規則的國際公約》
• 《1972年國際海上避碰規則》 –公約的廣泛接受性：截至1997年2月公約有 128個締約國 –1980年1月我國加入公約，但提出我國非機 動船舶不適用公約的保留。 –主要內容：駕駛和航行規則；號燈和號型
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1987年、1989年、 1993年、2001年进行了修正。1972年规 则于1980年对我国生效。2001年修正案于 2003年对我国生效
1972年规则统一了船舶避碰的技术规范， 减少了船舶碰撞事故的发生，并提供了确 定船舶碰撞过失的主要法律依据，已获国 际社会广泛接受。我国政府于1980年正 式接受该规则，但作了如下保留：“属于 中华人民共和国的非机动船舶不受海上避 碰规则的约束。”
第八章 船舶碰撞
本章主要介绍有关船舶碰撞的国际公约，分 析船舶碰撞的概念及其变化，探讨船舶碰撞 中的过错，阐述相关赔偿制度。应当看到， 船舶碰撞与船舶触碰有一定差异，目前在我 国适用不同的法律。另外，关于碰撞中的人 身损害赔偿，我国海商法没有具体规定，只 能适用有关司法解释处理。
第一节 有关船舶碰撞的国际公约和我国 立法
第12条还规定，如果在某一案件中，有关的 船舶都属于缔约国，或者在本国法律所规定 的任何其他情况下，本公约的规定适用于全 体利害关系人
但是：(1)对属于非缔约国的利害关系人， 每一个缔约国可以在互惠条件下适用本公约 的规定；(2)如果全体利害关系人和受理案 件的法院属于同一个国家，应该适用国内法， 而不适用本公约
(四)其他规定
关于船舶碰撞引起的船舶所有人责任限制等问题， 公约第10条规定，在不妨碍将来缔结的任何公约 的情况下，本公约的规定不影响各缔约国的有关 限制船舶所有人责任的现行法律，也不影响因运 输合同或其他合同所产生的法律义务。
关于因非实际碰撞而造成损害的问题，公约第13 条规定，如果由于一船操纵的作为或不作为，或 由于不遵守航行规章，而致另一船或任何一方船 上的货物、人身遭受损害，虽然实际上没有碰撞， 也适用本公约的赔偿规定
因此，海上避碰规则事实上具有技术规范和 法律规范的双重性
1977年7月15日生效。1972年规则与以往 不同，其理念重在帮助驾驶员进行避碰而非 使法院能判定责任。
因此，它将需要强调和引起海员注意的问题 和要求列为专门条款并置于优先地位，而对 号灯等与海员无直接关系的技术细节置于规 则后面或作为附录。
三是规定对于人身伤亡所造成的损害，各过 失船舶对第三方负连带责任(第4条第3款)
(一)适用范围
该公约第1条明确规定，在海船之间或海船 与内河船舶之间发生碰撞，使船舶或船上财 物、人身遭受损害所引起的赔偿，不论碰撞 发生在任何水域，应按本公约的规定处理。
第11条规定，本公约不适用于军事舰艇或专 门用于公务的政府船舶
二、《1985年确定海上损害赔偿的国际 公约草案》
规则至今没有通过，但它在统一海上侵权行 为的立法方面迈出了坚实的一步，必将推动 相关立法的国际统一。
该草案对海上碰撞(不限于船舶碰撞)损害赔 偿的原则、船舶全损及部分损失、船期损失 及租金或运费损失、货物及船上其他财产的 损害、人身伤亡损害等方面的赔偿范围、计 算方法作了详细规定。
根据1972年规则，在公海和连接于公海而 可供海船航行的一切水域中的任何船舶(即 用作或者能够用作水上运输工具的各类水上
船筏，包括非排水船舶和水上飞机，但其他 条文另有解释者除外)都必须严格遵守以下 五项重要规则：(1)保持正规瞭望；(2)使用 安全船速；(3)给他船让路；(4)正确显示号 灯和号型；(5)正确使用声号和灯号。
我国也于1994年加入了该公约，而我国海 商法关于船舶碰撞的规定就是参照该公约制 定的
该公约是有关船舶碰撞最重要的国际公约， 其有三大贡献：
一是实行实际过失原则和事实推定过失原则， 废除了一切法律推定过失原则(第6条第2款)。 法律推定过失原则与公约确立的比较过错观 念相悖。
二是首次确立按过失的比例确定碰撞责任， 废除了平分责任原则(第4条第1款)。
三、《1972年国际海上避碰规则》
海上避碰规则是防止船舶碰撞、保障海上交 通安全的重要航行规则。国际社会制定规则 的主要目的在于规范驾驶人员在驾驶和操纵 船舶时的作为或不作为，是为了预防和避免 船舶在海上发生相互之间的碰撞。与此同时， 规则又是在事故发生后，从中找出发生事故 的原因，判别事故双方责任，为处理海上碰 撞事故提供法律基础。
(二)船舶碰撞责任原则
该公约的重要意义在于它根据实际情况客观 地划分了船舶碰撞的责任界线。就意外或不 可抗力，或原因不明，或单方过失造成船舶 碰撞的问题，由于世界各海运国家的法律与 实践基本上是统一的，该公约只不过确认了 那些已经建立的原则
(三)碰撞的救助责任
公约第8条规定，碰撞事故发生后，各船船 长在不致对本船及其船员和旅客造成严重危 险的情况下，必须救助其他船舶及其船员和 旅客。船长还必须尽可能把他的船名、船籍 港、出发港和目的港通知他船。同时，公约 还规定如果船长违反上述规定，船舶所有人 一般不负责任
(三)最高人民法院关于审理船舶碰撞和触 碰案件财产损害赔偿的规定
《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国 际公约》(以下简称1910年碰撞公约)
《1972年国际海上避碰规则》 《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面若干
规定的国际公约》 《1952年统一船舶碰撞或其他航行事故中
刑事管辖权方面若干规定的国际公约》
一、1910年碰撞公约
该公约得到世界许多国家(英国、加拿大、 法国、德国、日本、意大利等)的承认和接 受，因而在很大程度上统一了各国法律中有 关船舶碰撞的法律规定
四、我国立法
(一)海商法 海商法第11章“船舶碰撞”主要参照1910
年碰撞公约，对船舶碰撞的概念、碰撞责任 的划分等作了规定，但没有规定碰撞损害赔 偿。其立法不足，是由最高人民法院的司法 解释进行弥补的
(二)最高人民法院关于审理涉外海上人身 伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）
1992年最高人民法院试行的这一规定包含 了责任的承担、伤残赔偿范围、死亡赔偿范 围和计算公式、受伤者的收入损失、海上人 身伤亡的最高限额等。该规定适用于在海上 (含通海水域)和港口作业过程中所发生的人 身伤亡案件，但其主体、客体或法律事实应 具涉外因素
1972年规则统一了船舶避碰的技术规范， 减少了船舶碰撞事故的发生，并提供了确 定船舶碰撞过失的主要法律依据，已获国 际社会广泛接受。我国政府于1980年正 式接受该规则，但作了如下保留：“属于 中华人民共和国的非机动船舶不受海上避 碰规则的约束。”
第八章 船舶碰撞
本章主要介绍有关船舶碰撞的国际公约，分 析船舶碰撞的概念及其变化，探讨船舶碰撞 中的过错，阐述相关赔偿制度。应当看到， 船舶碰撞与船舶触碰有一定差异，目前在我 国适用不同的法律。另外，关于碰撞中的人 身损害赔偿，我国海商法没有具体规定，只 能适用有关司法解释处理。
第一节 有关船舶碰撞的国际公约和我国 立法
第12条还规定，如果在某一案件中，有关的 船舶都属于缔约国，或者在本国法律所规定 的任何其他情况下，本公约的规定适用于全 体利害关系人
但是：(1)对属于非缔约国的利害关系人， 每一个缔约国可以在互惠条件下适用本公约 的规定；(2)如果全体利害关系人和受理案 件的法院属于同一个国家，应该适用国内法， 而不适用本公约
(四)其他规定
关于船舶碰撞引起的船舶所有人责任限制等问题， 公约第10条规定，在不妨碍将来缔结的任何公约 的情况下，本公约的规定不影响各缔约国的有关 限制船舶所有人责任的现行法律，也不影响因运 输合同或其他合同所产生的法律义务。
关于因非实际碰撞而造成损害的问题，公约第13 条规定，如果由于一船操纵的作为或不作为，或 由于不遵守航行规章，而致另一船或任何一方船 上的货物、人身遭受损害，虽然实际上没有碰撞， 也适用本公约的赔偿规定
因此，海上避碰规则事实上具有技术规范和 法律规范的双重性
1977年7月15日生效。1972年规则与以往 不同，其理念重在帮助驾驶员进行避碰而非 使法院能判定责任。
因此，它将需要强调和引起海员注意的问题 和要求列为专门条款并置于优先地位，而对 号灯等与海员无直接关系的技术细节置于规 则后面或作为附录。
三是规定对于人身伤亡所造成的损害，各过 失船舶对第三方负连带责任(第4条第3款)
(一)适用范围
该公约第1条明确规定，在海船之间或海船 与内河船舶之间发生碰撞，使船舶或船上财 物、人身遭受损害所引起的赔偿，不论碰撞 发生在任何水域，应按本公约的规定处理。
第11条规定，本公约不适用于军事舰艇或专 门用于公务的政府船舶
二、《1985年确定海上损害赔偿的国际 公约草案》
规则至今没有通过，但它在统一海上侵权行 为的立法方面迈出了坚实的一步，必将推动 相关立法的国际统一。
该草案对海上碰撞(不限于船舶碰撞)损害赔 偿的原则、船舶全损及部分损失、船期损失 及租金或运费损失、货物及船上其他财产的 损害、人身伤亡损害等方面的赔偿范围、计 算方法作了详细规定。
根据1972年规则，在公海和连接于公海而 可供海船航行的一切水域中的任何船舶(即 用作或者能够用作水上运输工具的各类水上
船筏，包括非排水船舶和水上飞机，但其他 条文另有解释者除外)都必须严格遵守以下 五项重要规则：(1)保持正规瞭望；(2)使用 安全船速；(3)给他船让路；(4)正确显示号 灯和号型；(5)正确使用声号和灯号。
我国也于1994年加入了该公约，而我国海 商法关于船舶碰撞的规定就是参照该公约制 定的
该公约是有关船舶碰撞最重要的国际公约， 其有三大贡献：
一是实行实际过失原则和事实推定过失原则， 废除了一切法律推定过失原则(第6条第2款)。 法律推定过失原则与公约确立的比较过错观 念相悖。
二是首次确立按过失的比例确定碰撞责任， 废除了平分责任原则(第4条第1款)。
三、《1972年国际海上避碰规则》
海上避碰规则是防止船舶碰撞、保障海上交 通安全的重要航行规则。国际社会制定规则 的主要目的在于规范驾驶人员在驾驶和操纵 船舶时的作为或不作为，是为了预防和避免 船舶在海上发生相互之间的碰撞。与此同时， 规则又是在事故发生后，从中找出发生事故 的原因，判别事故双方责任，为处理海上碰 撞事故提供法律基础。
(二)船舶碰撞责任原则
该公约的重要意义在于它根据实际情况客观 地划分了船舶碰撞的责任界线。就意外或不 可抗力，或原因不明，或单方过失造成船舶 碰撞的问题，由于世界各海运国家的法律与 实践基本上是统一的，该公约只不过确认了 那些已经建立的原则
(三)碰撞的救助责任
公约第8条规定，碰撞事故发生后，各船船 长在不致对本船及其船员和旅客造成严重危 险的情况下，必须救助其他船舶及其船员和 旅客。船长还必须尽可能把他的船名、船籍 港、出发港和目的港通知他船。同时，公约 还规定如果船长违反上述规定，船舶所有人 一般不负责任
(三)最高人民法院关于审理船舶碰撞和触 碰案件财产损害赔偿的规定
《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国 际公约》(以下简称1910年碰撞公约)
《1972年国际海上避碰规则》 《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面若干
规定的国际公约》 《1952年统一船舶碰撞或其他航行事故中
刑事管辖权方面若干规定的国际公约》
一、1910年碰撞公约
该公约得到世界许多国家(英国、加拿大、 法国、德国、日本、意大利等)的承认和接 受，因而在很大程度上统一了各国法律中有 关船舶碰撞的法律规定
四、我国立法
(一)海商法 海商法第11章“船舶碰撞”主要参照1910
年碰撞公约，对船舶碰撞的概念、碰撞责任 的划分等作了规定，但没有规定碰撞损害赔 偿。其立法不足，是由最高人民法院的司法 解释进行弥补的
(二)最高人民法院关于审理涉外海上人身 伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）
1992年最高人民法院试行的这一规定包含 了责任的承担、伤残赔偿范围、死亡赔偿范 围和计算公式、受伤者的收入损失、海上人 身伤亡的最高限额等。该规定适用于在海上 (含通海水域)和港口作业过程中所发生的人 身伤亡案件，但其主体、客体或法律事实应 具涉外因素