第1篇第3章系、离泊操纵
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3、顶流拖首掉头 1、流速：平流最佳≤1节 2、掉头方向：拖首向右，迎风 3、控制余速：1000米外停车 4、控制船身进退：位1～位3 防止前冲宜倒车控制，位4可能 后缩，少量进车； 5、降低转头速度：位5（转过 150度时）左舵控制。
第二节 港内操纵
4）溜缆：一般使用钢丝绳，多用于中小型船 舶顶流吹拢风拖首离码头，当尾部离出后，拖 船起拖时，为使船首摆出不致太快，常以溜出 首倒缆的办法加以控制，以免船尾过快地摆回 码头。溜出不宜快而宜慢，一次溜出不宜过 长，甲板上应将溜出的缆绳理顺，以防扭结而 溜不出造成断缆，操作人员应位于溜 出相反一 舷，以策安全。
第一节 锚泊操纵
3、应急用锚 1）避免碰撞、触礁、上滩 2）保证狭水道航行安全（防止由于船间作用、岸壁 效应而导致碰撞事故） 3）用于海上漂滞 4）用于系泊时缓和船体摇荡 兴波及涌浪对系泊船有影响，抛下外档锚，略 长于水深 5）用于搁浅后船体的固定及协助脱浅。
第一节 锚泊操纵
二、锚抓力与出链长度 1、锚抓力及其影响因素 P=Pa+Pc=λaWa+λcWcl λa：锚抓力系数 λc：链抓力系数 Wa：锚在空气中的重量（在水中约为87%） Wc：每米链长在空气中的重量
第二节 港内操纵
2、几种常见的使用拖轮情况 1）协助大船掉头 拖首或拖尾掉头，顶首或顶尾掉头，顺流顶外舷首部掉 头，顶流拖首掉头出航； 2）吹开风较大时协助大船靠拢码头 顶尾（静水、弱流开风强） 3）拢风协助大船离泊 拢风顶流，空船，中小型船舶需用拖船拖首或腰离泊， 大型船需一拖首另一拖尾平行离泊； 4）拢风靠泊时用拖轮提尾以阻滞过快地向码头轧拢； 5）拖无动力船：至少两艘，一艘拖首另一艘旁拖以代 替大船车舵。
第三章 系、离泊操纵
第一节 锚泊操纵
一、锚的作用 1、停泊用锚 2、港内助操用锚 1）控制船速 2）控制船身 （1）靠泊中，控制船首横向贴靠码头的速度，及时 刹住锚链，能阻止船首受流压快速轧拢码头； （2）右舷靠泊中，遇强拢风，为防止船尾快速靠拢 码头，船舶可采用刹住外档锚链，短时进车，右 满舵的措施，以减缓船尾的靠拢速度；
第二节 港内操纵
8、使用拖轮注意事项 1）严防横拖、倒拖；横拖导致倾覆，倒拖导 致拖船与大船碰撞； 2）合理选择拖船作用点位置； 3）拖缆必须有足够的强度； 4）保持有效联系。
第二节 港内操纵
三、港内掉头 1、掉头水域 1）降速加车旋回掉头：D=3L 2）利用一艘拖轮掉头：D=2L 3）利用多艘拖轮掉头：D=1.5L 4）顺流抛锚掉头：D=2L
第二节 港内操纵
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2、顺流抛锚掉头 1）流速：1～1.5节为宜 2）掉头方向：右旋单车船向右 掉头有利，空载风大（4级 以上）迎风掉头；弯曲水道 向凸岸掉头。 3）控制余速：位1 4）掌握抛锚时机：位2 5）控制船身，船首转过约 70度（位3）至位4进车加舵 6）起锚
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第二节 港内操纵
第一节 锚泊操纵
1）锚重和每米链重 2）水深和出链长度 3）锚型 4）底质与抓力系数 5）抓底姿势 6）卧底链长和悬链长度
第一节 锚泊操纵
2、出链长度 风速为20m/s时（8级），Lc=3H+90m 风速为30m/s时（11级），Lc=4H+145m
第一节 锚泊操纵
三、拖锚淌航 拖锚淌航距离与船舶的排水量、抛锚时的余速、船体阻 力，拖锚时锚的抓力以及流速等有关。 动能定理：1/2mv2=Pa· S m：船舶质量（t） v：抛锚时余速（m/s） Pa：拖锚时锚抓力（KN） S：淌航距离（m） S=0.0135⊿Vk2/Pa ⊿：排水量 Vk：余速 Pa：抓力（9.81KN）
第二节 港内操纵
4、绞缆移泊 1）前移时；收进横缆，将里舷首缆、尾缆解 掉并移至前方缆桩，前倒缆适当前移，外档首 缆及前移的后倒缆上绞缆机绞收。 2）后移时：与前移时一样，绞收尾缆和首倒 缆
第二节 港内操纵
3）绞缆移泊的注意事项： （1）始终保持船首有一根首缆和一根前倒缆随时得力， 以免船首偏离码头过多，而危及船尾车舵安全； （2）随时控制一根尾缆，使船身平行移动； （3）通过控制首缆或尾缆来把握好船身后退或前移的速 度； （4）在绞收缆绳的同时，要注意松出反向作用的缆绳； （5）绞缆时要在驾驶台指挥下，前后配合、协调，不要 硬绞； （6）适时挽桩，绞妥后调整并带好各系缆； （7）外力影响太大时，用车舵或请拖轮协助移泊为妥。
第二节 港内操纵
5、使用缆绳注意事项： 1）停泊中各缆绳应受力均匀； 2）操纵中防止产生缆绳突然受力现象； 3）尽量减小磨损； 4）使用角度要适当； 5）缆绳挽桩要牢固； 6）上桩时琵琶头应正确套桩； 7）系浮时回头缆不吃力； 8）各缆绳弹性系数应相似； 9）增加系缆时尽可能使用同材质同直径的缆绳。
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第二节 港内操纵
3）尾部出缆顺序 （1）重载，顶流较强，先带尾倒缆后带尾缆 和横缆； （2）流弱，船尾来风较强，先带尾缆； （3）空载，开风强，先带尾横缆 原则：有利于稳定船身，保护车舵、平稳稳贴 靠码头。
第二节 港内操纵
3、离泊用缆 1）做好离泊前的准备工作由于需试车，应收 紧前后各缆绳，使之受力均匀 2）备车完毕后离泊单绑 首：外档首缆及首倒缆各一根 尾：顶流时留后倒缆，顺流时留尾缆 离浮：留回头缆
第一节 锚泊操纵
（3）顶流离泊时，船舶慢速绞外档开锚，船首摆出一定的 角度，里档受流压，船首顺利离码头； （4）静水港绞开锚离泊前，通常先将船尾摆出一定的角度， 在随后的绞锚离泊中，如船首外摆较大，尾部跟着摆回时， 由于有外档锚的控制，船舶可及时进车向里舷作舵，稳住 船尾； （5）在甩尾原地掉头离泊之前，船舶通过绞紧外档锚链 （或将船首略微绞离一点），以防止在甩尾过程中，船首 球鼻首碰靠码头。 3）协助掉头 受限水域抛短链锚（出链长度一般为水深的2.5倍左右） 4）后退中稳住船首
一般船舶靠码头所带的缆。至少应包括头缆2 根，尾缆2根，前后倒缆各1根，风大流急时还 应适当增加，超大型船至少要增加前后倒缆各 1根，系浮筒时，前后至少需要单头缆各3根， 前后回头缆各1根，风大流急时应适当增加单 头缆 。
第二节 港内操纵
2、系泊带缆的先后顺序 1）一般情况下带缆顺序先船首后船尾，先头 缆后倒缆、横缆；码头短，缆桩远，领水缆。 2）吹开风或吹拢风较强时的带缆顺序先带首 横缆或首缆与首倒缆同时带上并尽快收紧，注 意适时使用碰垫。
5、解清锚链。（详见P70）
第二节 港内操纵
一、缆的运用 1、系泊用缆的名称和作用 1）首缆：防止船舶后移及船首外转 2）首横缆：防止船首外移； 3）首倒缆：防止船舶前移及船首外转； 4）尾倒缆：防止船舶后移及船尾外转； 5）尾横缆：防止船尾外移； 6）尾缆：防止船舶前移及船尾外转。
第二节 港内操纵
第二节 港内操纵
3）离泊时倒缆的运用 （1）开尾：选择强度大、质量好的缆绳，尽量带在 贴靠码头边而又接近船中部的缆桩上，并将其收紧挽 牢，以使它有足够长度。先操里舷舵，微进，倒缆吃 力即停车，当缆逐渐拉紧，船首开始向码头贴拢时， 开微进，使首倒缆缓缓受力，并一次吃紧，避免顿 力。 （2）开首：顶流、吹开风，解首缆，慢进车稳船 身，解尾倒缆；仅限于小吨位船舶在首离开码头约15 度且确保车、舵不会触碰码头的情况下才能使用。
第一节 锚泊操纵
四、操纵用锚注意事项： 1、拖锚制动仅适用于万吨级及以下的中小型船，且 船舶对地速度也仅限于2～3节以下； 2、及时备锚，做到抛得出刹得住； 3、锚链已经吃力时，松链要十分注意，一次不要松 太多； 4、在港内或狭水道，注意有关禁锚区的规定； 5、拖单锚不能有效刹减时，切忌盲目加大出链长度， 容易丢锚、断链； 6、抛锚后，不应使用过大的车速。
第二节 港内操纵
3、运用拖船方式与带缆 1）吊拖 应使拖缆有最小的俯角，一般情况下应小于15 度，即拖缆长度应大于被拖船拖缆出口到水面高 度的四倍；即使被拖船拖缆出口至水面的高度很 低，拖缆也应不小于45米，实用上一般为拖船长 度的2倍左右。
第二节 港内操纵
2）顶推 转头、横移：单首缆、双首缆、紧绑。 3）傍拖： （1）首缆：拖船提供 （2）掮缆：大船提供，受力最大（拖带过程中） （3）尾缆：拖船提供 4）作舵船用 5）组合拖曳
第二节 港内操纵
6、拖船助操的极限条件： 1）航行中拖船协助转头的极限航速：5～6节 2）拖船全速倒车使本船制动的极限速度：6节，只采用低 速倒车而后逐步提高倒车档次； 3）拖船协助本船转向时的保位极限速度。 7、协助操船所需拖船功率及艘数的估算 经验估算式： 万吨：DWT×10%PS或DWT×7.4%(KW) GT×15%PS或GT×11%（KW） VLCC：满载时DWT×5%PS或DWT×3.68%(KW) 空载时DWT×7%PS或DWT×5.15%(KW)
第一节 锚泊操纵
五、锚泊操纵 锚地及锚泊方式的选择 1）选择锚地的一般要求： （1）适当的水深（20%富裕水深）低潮时， h＞1.5d+2/3Hmax （2）良好的底质和海底地形 （3）具有符合水深要求的足够的旋回余地
第一节 锚泊操纵
A、对浅滩、陆岸等固定物： 一舷全部链长+两倍船长 B、对锚泊船或浮标：一舷全部链长+一倍船长 C、港内： 单锚泊船：船长+60～90米 双锚泊船：船长+45米 （4）良好的避风条件 （5）其他方面：避开航道、障碍物、远离交通密集区； （6）水流条件宜平缓、稳定。
第二节 港内操纵
二、港作拖轮的运用 1、拖轮的种类及其特性 1）种类：Z型、VSP型、CPP型、FPP型 国内常用Z型和VSP型，Z型成为主流。 2）性能比较： （1）长度：拖轮的长度一般不超过30米； （2）稳性好：GM≥0.75； （3）马力大； （4）优良的操纵性能。 Z型拖轮和VSP型拖轮的操纵性能比较好，Z型拖轮每100马 力所能给出的拖力最大，CPP拖船的耐波性能最差，FPP拖船 的性能最差。
第一节 锚泊操纵
经验数据： 万吨重载船一节入水，水深10米，2节余速拖 单锚或3节余速拖双锚，淌航距离为1倍船长； 1.5节余速拖单锚或2节余速拖双锚,淌航距离 为1/2L 。
第一节 锚泊操纵
例:某船排水量13500吨，船长135米，锚重5吨， 静水靠泊余速3节，抛单锚拖锚淌航45米，又抛出 另一锚制速，若双锚均出链1节入水，两锚的抓力 均以水中锚重的2倍计算，试求全部拖锚淌航的距 离。 解： 根据动能定理有： 1/2mv2=Pa×45+2Pa×（S－45） 将质量m=13500t， Vs=3×0.514m/s,Pa=5×9.81×0.87KN分 别代入可得全部淌航距离S为116.6米。
第一节 锚泊操纵
4、走锚及其防止 1）发现走锚的方法 （1）勤测船位 （2）观察偏荡情况 （3）观察锚链 （4）根据相对位置判断 （5）放测深锤
第一节 锚泊操纵
2）防止走锚 （1）加强锚设备的检查及保养工作； （2）正确选择锚地及抛锚方法； （3）坚持值锚更，是可能及早发现走锚； （4）一旦发现走锚，值班驾驶员应不失时机地立即抛出另 一锚并使之带力，同时下令备车，然后报告船长； （5）在未查明是否已翻转之前，不应贸然松链； （6）在处理走锚问题的同时，应按国际通信规则规定，及 时悬挂及鸣放“Y”信号。
第二节 港内操纵
4、拖轮的配置 1）根据助操任务确定拖带方式和拖船种类； 2）选择吊拖或顶推方式的条件 5、拖船作用下的被拖船的运动 1）单拖、顶推或吊拖时被拖船的运动：边横移边回转； 2）低速直进时拖轮顶尾与拖首时的运动比较： （1）顶尾YW加速回转，但船尾反移量大（水域足够 时用） （2）拖首YW阻碍回转，但船尾反移量小（狭窄水域 时用） 3）顶流中协助船舶回转 4）拖船斜向拖曳大船的首与尾。
第一节 锚泊操纵
2、锚泊方式
1）单锚泊 最常用，注意深水抛锚； 2）八字锚 能有效抑制偏荡 3）一字锚 在有转流的狭窄水道内最合适 4）平行锚 能获得最大的抓力
第一节 锚泊操纵
3、偏荡及其防止 1）偏荡：最大冲击力出现在风链角θ与风舷角φ相等 的略后时刻，每个周期内出现两次。 2）缓解偏荡运动的方法： （1）打压载水 （2）增大首倾 （3）加抛止荡锚 （4）改抛八字锚 （5）恰当地使用主机 （6）灵巧地使用侧推器
3、顶流拖首掉头 1、流速：平流最佳≤1节 2、掉头方向：拖首向右，迎风 3、控制余速：1000米外停车 4、控制船身进退：位1～位3 防止前冲宜倒车控制，位4可能 后缩，少量进车； 5、降低转头速度：位5（转过 150度时）左舵控制。
第二节 港内操纵
4）溜缆：一般使用钢丝绳，多用于中小型船 舶顶流吹拢风拖首离码头，当尾部离出后，拖 船起拖时，为使船首摆出不致太快，常以溜出 首倒缆的办法加以控制，以免船尾过快地摆回 码头。溜出不宜快而宜慢，一次溜出不宜过 长，甲板上应将溜出的缆绳理顺，以防扭结而 溜不出造成断缆，操作人员应位于溜 出相反一 舷，以策安全。
第一节 锚泊操纵
3、应急用锚 1）避免碰撞、触礁、上滩 2）保证狭水道航行安全（防止由于船间作用、岸壁 效应而导致碰撞事故） 3）用于海上漂滞 4）用于系泊时缓和船体摇荡 兴波及涌浪对系泊船有影响，抛下外档锚，略 长于水深 5）用于搁浅后船体的固定及协助脱浅。
第一节 锚泊操纵
二、锚抓力与出链长度 1、锚抓力及其影响因素 P=Pa+Pc=λaWa+λcWcl λa：锚抓力系数 λc：链抓力系数 Wa：锚在空气中的重量（在水中约为87%） Wc：每米链长在空气中的重量
第二节 港内操纵
2、几种常见的使用拖轮情况 1）协助大船掉头 拖首或拖尾掉头，顶首或顶尾掉头，顺流顶外舷首部掉 头，顶流拖首掉头出航； 2）吹开风较大时协助大船靠拢码头 顶尾（静水、弱流开风强） 3）拢风协助大船离泊 拢风顶流，空船，中小型船舶需用拖船拖首或腰离泊， 大型船需一拖首另一拖尾平行离泊； 4）拢风靠泊时用拖轮提尾以阻滞过快地向码头轧拢； 5）拖无动力船：至少两艘，一艘拖首另一艘旁拖以代 替大船车舵。
第三章 系、离泊操纵
第一节 锚泊操纵
一、锚的作用 1、停泊用锚 2、港内助操用锚 1）控制船速 2）控制船身 （1）靠泊中，控制船首横向贴靠码头的速度，及时 刹住锚链，能阻止船首受流压快速轧拢码头； （2）右舷靠泊中，遇强拢风，为防止船尾快速靠拢 码头，船舶可采用刹住外档锚链，短时进车，右 满舵的措施，以减缓船尾的靠拢速度；
第二节 港内操纵
8、使用拖轮注意事项 1）严防横拖、倒拖；横拖导致倾覆，倒拖导 致拖船与大船碰撞； 2）合理选择拖船作用点位置； 3）拖缆必须有足够的强度； 4）保持有效联系。
第二节 港内操纵
三、港内掉头 1、掉头水域 1）降速加车旋回掉头：D=3L 2）利用一艘拖轮掉头：D=2L 3）利用多艘拖轮掉头：D=1.5L 4）顺流抛锚掉头：D=2L
第二节 港内操纵
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2、顺流抛锚掉头 1）流速：1～1.5节为宜 2）掉头方向：右旋单车船向右 掉头有利，空载风大（4级 以上）迎风掉头；弯曲水道 向凸岸掉头。 3）控制余速：位1 4）掌握抛锚时机：位2 5）控制船身，船首转过约 70度（位3）至位4进车加舵 6）起锚
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第二节 港内操纵
第一节 锚泊操纵
1）锚重和每米链重 2）水深和出链长度 3）锚型 4）底质与抓力系数 5）抓底姿势 6）卧底链长和悬链长度
第一节 锚泊操纵
2、出链长度 风速为20m/s时（8级），Lc=3H+90m 风速为30m/s时（11级），Lc=4H+145m
第一节 锚泊操纵
三、拖锚淌航 拖锚淌航距离与船舶的排水量、抛锚时的余速、船体阻 力，拖锚时锚的抓力以及流速等有关。 动能定理：1/2mv2=Pa· S m：船舶质量（t） v：抛锚时余速（m/s） Pa：拖锚时锚抓力（KN） S：淌航距离（m） S=0.0135⊿Vk2/Pa ⊿：排水量 Vk：余速 Pa：抓力（9.81KN）
第二节 港内操纵
4、绞缆移泊 1）前移时；收进横缆，将里舷首缆、尾缆解 掉并移至前方缆桩，前倒缆适当前移，外档首 缆及前移的后倒缆上绞缆机绞收。 2）后移时：与前移时一样，绞收尾缆和首倒 缆
第二节 港内操纵
3）绞缆移泊的注意事项： （1）始终保持船首有一根首缆和一根前倒缆随时得力， 以免船首偏离码头过多，而危及船尾车舵安全； （2）随时控制一根尾缆，使船身平行移动； （3）通过控制首缆或尾缆来把握好船身后退或前移的速 度； （4）在绞收缆绳的同时，要注意松出反向作用的缆绳； （5）绞缆时要在驾驶台指挥下，前后配合、协调，不要 硬绞； （6）适时挽桩，绞妥后调整并带好各系缆； （7）外力影响太大时，用车舵或请拖轮协助移泊为妥。
第二节 港内操纵
5、使用缆绳注意事项： 1）停泊中各缆绳应受力均匀； 2）操纵中防止产生缆绳突然受力现象； 3）尽量减小磨损； 4）使用角度要适当； 5）缆绳挽桩要牢固； 6）上桩时琵琶头应正确套桩； 7）系浮时回头缆不吃力； 8）各缆绳弹性系数应相似； 9）增加系缆时尽可能使用同材质同直径的缆绳。
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第二节 港内操纵
3）尾部出缆顺序 （1）重载，顶流较强，先带尾倒缆后带尾缆 和横缆； （2）流弱，船尾来风较强，先带尾缆； （3）空载，开风强，先带尾横缆 原则：有利于稳定船身，保护车舵、平稳稳贴 靠码头。
第二节 港内操纵
3、离泊用缆 1）做好离泊前的准备工作由于需试车，应收 紧前后各缆绳，使之受力均匀 2）备车完毕后离泊单绑 首：外档首缆及首倒缆各一根 尾：顶流时留后倒缆，顺流时留尾缆 离浮：留回头缆
第一节 锚泊操纵
（3）顶流离泊时，船舶慢速绞外档开锚，船首摆出一定的 角度，里档受流压，船首顺利离码头； （4）静水港绞开锚离泊前，通常先将船尾摆出一定的角度， 在随后的绞锚离泊中，如船首外摆较大，尾部跟着摆回时， 由于有外档锚的控制，船舶可及时进车向里舷作舵，稳住 船尾； （5）在甩尾原地掉头离泊之前，船舶通过绞紧外档锚链 （或将船首略微绞离一点），以防止在甩尾过程中，船首 球鼻首碰靠码头。 3）协助掉头 受限水域抛短链锚（出链长度一般为水深的2.5倍左右） 4）后退中稳住船首
一般船舶靠码头所带的缆。至少应包括头缆2 根，尾缆2根，前后倒缆各1根，风大流急时还 应适当增加，超大型船至少要增加前后倒缆各 1根，系浮筒时，前后至少需要单头缆各3根， 前后回头缆各1根，风大流急时应适当增加单 头缆 。
第二节 港内操纵
2、系泊带缆的先后顺序 1）一般情况下带缆顺序先船首后船尾，先头 缆后倒缆、横缆；码头短，缆桩远，领水缆。 2）吹开风或吹拢风较强时的带缆顺序先带首 横缆或首缆与首倒缆同时带上并尽快收紧，注 意适时使用碰垫。
5、解清锚链。（详见P70）
第二节 港内操纵
一、缆的运用 1、系泊用缆的名称和作用 1）首缆：防止船舶后移及船首外转 2）首横缆：防止船首外移； 3）首倒缆：防止船舶前移及船首外转； 4）尾倒缆：防止船舶后移及船尾外转； 5）尾横缆：防止船尾外移； 6）尾缆：防止船舶前移及船尾外转。
第二节 港内操纵
第二节 港内操纵
3）离泊时倒缆的运用 （1）开尾：选择强度大、质量好的缆绳，尽量带在 贴靠码头边而又接近船中部的缆桩上，并将其收紧挽 牢，以使它有足够长度。先操里舷舵，微进，倒缆吃 力即停车，当缆逐渐拉紧，船首开始向码头贴拢时， 开微进，使首倒缆缓缓受力，并一次吃紧，避免顿 力。 （2）开首：顶流、吹开风，解首缆，慢进车稳船 身，解尾倒缆；仅限于小吨位船舶在首离开码头约15 度且确保车、舵不会触碰码头的情况下才能使用。
第一节 锚泊操纵
四、操纵用锚注意事项： 1、拖锚制动仅适用于万吨级及以下的中小型船，且 船舶对地速度也仅限于2～3节以下； 2、及时备锚，做到抛得出刹得住； 3、锚链已经吃力时，松链要十分注意，一次不要松 太多； 4、在港内或狭水道，注意有关禁锚区的规定； 5、拖单锚不能有效刹减时，切忌盲目加大出链长度， 容易丢锚、断链； 6、抛锚后，不应使用过大的车速。
第二节 港内操纵
3、运用拖船方式与带缆 1）吊拖 应使拖缆有最小的俯角，一般情况下应小于15 度，即拖缆长度应大于被拖船拖缆出口到水面高 度的四倍；即使被拖船拖缆出口至水面的高度很 低，拖缆也应不小于45米，实用上一般为拖船长 度的2倍左右。
第二节 港内操纵
2）顶推 转头、横移：单首缆、双首缆、紧绑。 3）傍拖： （1）首缆：拖船提供 （2）掮缆：大船提供，受力最大（拖带过程中） （3）尾缆：拖船提供 4）作舵船用 5）组合拖曳
第二节 港内操纵
6、拖船助操的极限条件： 1）航行中拖船协助转头的极限航速：5～6节 2）拖船全速倒车使本船制动的极限速度：6节，只采用低 速倒车而后逐步提高倒车档次； 3）拖船协助本船转向时的保位极限速度。 7、协助操船所需拖船功率及艘数的估算 经验估算式： 万吨：DWT×10%PS或DWT×7.4%(KW) GT×15%PS或GT×11%（KW） VLCC：满载时DWT×5%PS或DWT×3.68%(KW) 空载时DWT×7%PS或DWT×5.15%(KW)
第一节 锚泊操纵
五、锚泊操纵 锚地及锚泊方式的选择 1）选择锚地的一般要求： （1）适当的水深（20%富裕水深）低潮时， h＞1.5d+2/3Hmax （2）良好的底质和海底地形 （3）具有符合水深要求的足够的旋回余地
第一节 锚泊操纵
A、对浅滩、陆岸等固定物： 一舷全部链长+两倍船长 B、对锚泊船或浮标：一舷全部链长+一倍船长 C、港内： 单锚泊船：船长+60～90米 双锚泊船：船长+45米 （4）良好的避风条件 （5）其他方面：避开航道、障碍物、远离交通密集区； （6）水流条件宜平缓、稳定。
第二节 港内操纵
二、港作拖轮的运用 1、拖轮的种类及其特性 1）种类：Z型、VSP型、CPP型、FPP型 国内常用Z型和VSP型，Z型成为主流。 2）性能比较： （1）长度：拖轮的长度一般不超过30米； （2）稳性好：GM≥0.75； （3）马力大； （4）优良的操纵性能。 Z型拖轮和VSP型拖轮的操纵性能比较好，Z型拖轮每100马 力所能给出的拖力最大，CPP拖船的耐波性能最差，FPP拖船 的性能最差。
第一节 锚泊操纵
经验数据： 万吨重载船一节入水，水深10米，2节余速拖 单锚或3节余速拖双锚，淌航距离为1倍船长； 1.5节余速拖单锚或2节余速拖双锚,淌航距离 为1/2L 。
第一节 锚泊操纵
例:某船排水量13500吨，船长135米，锚重5吨， 静水靠泊余速3节，抛单锚拖锚淌航45米，又抛出 另一锚制速，若双锚均出链1节入水，两锚的抓力 均以水中锚重的2倍计算，试求全部拖锚淌航的距 离。 解： 根据动能定理有： 1/2mv2=Pa×45+2Pa×（S－45） 将质量m=13500t， Vs=3×0.514m/s,Pa=5×9.81×0.87KN分 别代入可得全部淌航距离S为116.6米。
第一节 锚泊操纵
4、走锚及其防止 1）发现走锚的方法 （1）勤测船位 （2）观察偏荡情况 （3）观察锚链 （4）根据相对位置判断 （5）放测深锤
第一节 锚泊操纵
2）防止走锚 （1）加强锚设备的检查及保养工作； （2）正确选择锚地及抛锚方法； （3）坚持值锚更，是可能及早发现走锚； （4）一旦发现走锚，值班驾驶员应不失时机地立即抛出另 一锚并使之带力，同时下令备车，然后报告船长； （5）在未查明是否已翻转之前，不应贸然松链； （6）在处理走锚问题的同时，应按国际通信规则规定，及 时悬挂及鸣放“Y”信号。
第二节 港内操纵
4、拖轮的配置 1）根据助操任务确定拖带方式和拖船种类； 2）选择吊拖或顶推方式的条件 5、拖船作用下的被拖船的运动 1）单拖、顶推或吊拖时被拖船的运动：边横移边回转； 2）低速直进时拖轮顶尾与拖首时的运动比较： （1）顶尾YW加速回转，但船尾反移量大（水域足够 时用） （2）拖首YW阻碍回转，但船尾反移量小（狭窄水域 时用） 3）顶流中协助船舶回转 4）拖船斜向拖曳大船的首与尾。
第一节 锚泊操纵
2、锚泊方式
1）单锚泊 最常用，注意深水抛锚； 2）八字锚 能有效抑制偏荡 3）一字锚 在有转流的狭窄水道内最合适 4）平行锚 能获得最大的抓力
第一节 锚泊操纵
3、偏荡及其防止 1）偏荡：最大冲击力出现在风链角θ与风舷角φ相等 的略后时刻，每个周期内出现两次。 2）缓解偏荡运动的方法： （1）打压载水 （2）增大首倾 （3）加抛止荡锚 （4）改抛八字锚 （5）恰当地使用主机 （6）灵巧地使用侧推器