合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究

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合新铁路定远至合肥段线路方案研究

2020No.3合新铁路定远至合肥段线路方案研究李方1合新铁路定远至合肥段线路方案研究李方（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处武汉430063）【摘要】合肥至新沂铁路是京沪、京港（台）、陆桥、沿江“两纵两横"高速铁路主通道间的连接线,是皖江城市带、长江中游城市群通往山东半岛、辽东半岛的快速铁路通道的重要组成部分。

合新铁路定远至合肥段线路自定远东站引出后，需经过众兴水库水源保护区、军用通讯雷达站、京东方光电科技有限公司、合肥新站综合开发试验区等控制因素.本文结合工程投资、城市规划、建筑物拆迁、线路条件以及动走线预留条件等方面，对定远至合肥段重大线路方案进行比选，提出了众兴水库西侧方案和众兴水库东侧方案，经综合技术经济比较，推荐众兴水库东侧方案”【关键词】影响因素铁路选线方案比选The route scheme research of theHefei-Xinyi Railway from Dingyuan to HefeiLI Fang(China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.,Ltd.Wuhan430063) [Abstract]The Hefei-Xinyi Railway is the connection line between Beijing-Shanghai,Beijing-Hong Kong (Taiwan),Land-Bridge and Along the YangtzeRiver,which is the main channel of the"two vertical and two hor-izontal n high-speed railway,and it is an important part of the rapid railway passage between the Wanjiang urban belt and the middle reaches of the^ngtze River to the Shandong Peninsula and the Liaodong Peninsula.After the Hexin Railway Dingyuan to Hefei section leads from the Dingyuan East Station,社needs to pass through control factors such as Zhongxing Reservoir Water Source Protection Zone,Military Communication Radar Station, BOE Optoelectronics Technology Co.,Ltd.,and Hefei New Station Comprehensive Development Test Zone. This paper combined the project investment,urban planning,building demolition,route conditions,and reserved conditions for moving trains to compare and select major routes from Dingyuan to Hefei,and proposed the west plan of Zhongxing Reservoir and the east of Zhongxing Reservoir Lateral plan,after comprehensive technical and economic comparison,the eastern plan of Zhongxing Reservoir is recommended.[Key words]Influence factor;Railway route selection;Scheme comparison1简介合肥至新沂铁路（简称合新铁路）位于江苏省北部和安徽省东北部，北起江苏省新沂市，向南经江苏省宿迁、泗洪、安徽省泗县、五河、明光、凤阳、定远,终至安徽省合肥市，线路全长322.141km,其中安徽段长221.567km（本次设计范围207.567km）。

蚌福联络线匡河段设计方案及经济比选

1 工程概况合福铁路引入合肥枢纽的蚌福联络线工程在HBDK140+300（习友路）—HBDK144+300（金寨路）段的线路并行走在合宁高速公路北侧、匡河南侧。

匡河河宽20～40 m，水深约2 m，局部地方水深3.5 m。

匡河北侧有太阳海岸、中央天峻、九重锦、水岸名都、西湖花苑等7个小区，房屋距铁路最近距离为82 m，蚌福联络线与合肥枢纽南环线共同穿越了金寨路附近的浅水湾小区。

2 设计方案此段线路位于合肥市区，沿线居民生活密集，环境敏感点较多。

为此，共进行了桥梁和隧道设计方案的综合比选。

2.1 桥梁方案线路自匡河边（HBDK140+500）起均为桥梁，其中跨越翡翠路、宝塔路均采用（40+72+40）m连续梁，其余为简支箱梁。

为尽量减少对沿线居民生活的影响，根据环评批复意见，在线路里程HBDK139+850—HBDK144+170左侧连续设置4 m高的声屏障4 320 m；在线路里程HBDK145+650—HBDK146+050左侧设置2.15 m高的声屏障400 m。

采取环保措施后降噪8～12 dB，敏感点处环境噪声不超过现状，同时预留安装隔声通风窗措施，可进一步降低敏感点室内噪声，隔声窗降噪可达20 dB以上，室内声环境满足使用功能要求。

声屏障设计采用铝合金金属板+通透隔声板的材料，造型美观，降噪效果良好。

为使此段铁路与周边环境协调，铁路线下对既有不协调景观进行改造美化，对既有被破坏景观原则上按不低于原标准进行恢复；铁路线上接触网立柱采用H型金属钢柱，轨道采用无砟轨道，梁部采用箱梁，墩台采用流线型圆端形实心墩，跨金寨路立交采用96 m系杆拱连续梁，墩梁采用与景观相协调的永久涂料进行涂装。

为蚌福联络线匡河段设计方案及经济比选李益群：中铁第四勘察设计院集团有限公司工程经济处，高级工程师，湖北武汉，430063摘要：对重点工程设计方案进行多方案综合对比分析，是合理选择设计方案的前提，也为合理确定工程投资的基础。

商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案研究

商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案研究严新平（中铁上海设计院集团有限公司线站处，上海200070）摘要：近年来铁路迎来了跨越式发展，铁路建设如火如荼，呈现出建设周期短、速度快的特点。

新建铁路设计如何充分利用既有、在建工程，优化设计，合理预留规划铁路条件是铁路规划设计的重点、难点。

本文结合合肥枢纽合肥北城至合肥站工程初步设计，对商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案进行综合分析比选，推荐合理的线路走向及引入合肥枢纽方案。

关键词：商杭铁路；合肥枢纽；线路走向；方案；比选1项目概况商杭铁路起自河南商丘，经安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、巢湖、芜湖、宣城和杭州，是“华东第二通道”最重要的客运专线，北端连接徐（州）兰（州）客运专线、南接长三角（宁杭、沪杭甬、杭长线）客运专线形成互通。

图1合肥枢纽总平面布置示意图淮南线自北向南，西宁线、沪汉蓉快速通道自东向西贯穿枢纽，与合九线自西南引入一起形成衔接四线七个方向。

随着合福铁路、合蚌客专和商杭铁路引入，以及合肥枢纽南环线的建成，合肥枢纽将形成双十字环状结构。

南环线上新建合肥南客站，与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大大客运站格局。

合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、商杭铁路和合安城际，合肥站衔接合蚌客专、商杭铁路合杭段（合杭客专）和既有淮南线、宁西线、合九线，各条引入线间规划了相应的跨线车联络线，使两大客运站能相互替代，枢纽运输组织灵活。

规划远景形成衔接6线8个方向，具有以合肥东为解编系统、以合肥站、合肥南站为客运系统、以合肥北为办理综合性货运、集装箱及现代化物流中心为货运系统的客货并列、客内货外格局（图1）。

3商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案研究根据淮南至合肥段沿线建设现状，为避免新建线路产生新的切割，避免重大拆迁图2商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案示意图结合商杭铁路总体走向，沿线可利用的南北向交通走廊有淮南铁路（有合肥至蚌埠客运专线）通道、合淮阜高速公路通道。

中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览京福铁路客运专线安徽有限责任公司

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等本刊特稿1 工程概况合福铁路安徽段位于安徽省中南部，由中国铁路总公司和安徽省政府合资建设。

线路自合肥南站引出，经长临河、巢湖东、无为，通过铜陵长江大桥后，经铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北站至皖赣省界与闽赣段相连。

同步建设合肥枢纽蚌福联络线（含合肥西站）、合肥西联络线及铜陵北联络线。

合福铁路安徽段线路全长340.954 km。

正线路基总长60.086 km，占正线总长17.6%；正线特大、大中桥共计173座，累计长度214.367 km，占正线总长62.9%；隧道52.5座，长度66.501 k m，占正线总长19.5%。

正线铺轨681.908 km，其中CRTSⅡ型板式无砟轨道163.154 km，CRTSⅠ型双块式无砟轨道510.678 1 km，中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览有砟轨道8.076 km，铺设道岔132组。

新建合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北11座车站。

主要技术标准如下。

（1）铁路等级：客运专线；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）速度目标值：300 km/h；（6）到发线有效长度：650 m；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。

2 各专业工程介绍2.1 路基工程合福铁路安徽段正线路基长度为60.086 km。

路基工点类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基■ 京福铁路客运专线安徽有限责任公司■ 《中国铁路》编辑部中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等（软土及松软土、膨胀土、岩土、人工填土）、不良地质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺层路堑和过渡段路基等类型。

（1）地基处理。

软土地基正线采用管桩加固，膨胀土地段路基采用CFG桩复合地基处理，岩溶路基设计根据岩溶发育程度一般采用桩板结构及注浆处理。

合福铁路轨道结构选型及经济分析_李益群

路基上直线地段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道横断面图
桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、 WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、两布一模滑动层、侧向挡块等部分组成，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板，梁缝处设置高强度挤塑板。曲线地段超高在底座上设置，在缓和曲线上线性顺坡。
Discovery
探
索
合福铁路轨道结构选型及经济分析
· 技
术
◎ 中铁第四勘察设计院集团有限公司工经处李益群
1 工程概况合福铁路自安徽省合肥南站引出，经巢湖往南经无为，与庐铜线建长江大桥越江至铜陵，经泾县、黄山至江西省，经婺源、上饶越武夷山山脉至福建省，经武夷山、闽清，引入福州枢纽福州站，线路全长810.375km。全线桥隧总长700.928km，桥隧比86.5％。合福铁路以铜陵长江大桥为界，长江以北地区地形相对平坦，隧道较少（4座），而桥梁相对集中且长度较长；长江以南至福州枢纽地段，沿线穿越皖赣交界皖南黄山、闽赣交界武夷山山脉等地区，地形复杂，桥隧比重大、短路基较多。在此，根据合福铁路的工程、环境特点，对目前国内客运专线所采用的两种类型无碴轨道（CRTSⅠ型双块式、CRTSⅡ型板式）进行技术、经济对比分析，为合福铁路无碴轨道合理选型提供参考。
路基上双块式无砟轨道横断面图
815mm，桥梁725mm，隧道515mm。 2.2 CRTSⅡ型板式无砟轨道路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由60kg/m钢轨、
WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层及混凝土支承层组成，路基上的轨道板和底座板均连续设置。曲线地段超高在路基基床表层设置,在缓和曲线范围内线性顺坡。
隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由60kg/m钢轨、 WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层、混凝土支承层等组成。曲线地段超高在混凝土支承层设置，在缓和曲线内线性顺坡。

合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究

合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究摘要本文阐述了建设合肥至福州铁路引入合肥枢纽的意义,通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有概况的分析研究合福铁路引入合肥枢纽方案。

从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。

关键词铁路;枢纽;方案;研究0 引言合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速,并通过它们直达首都北京,形成北京至福州快速客运通道,填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域,实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接,实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。

并在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾,形成京福台快速铁路通道,使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连,可大大改善海峡两岸的交通条件,实现两岸的快速沟通,是全国快速客运网的组成和重要区际干线。

合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线,使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。

1合肥枢纽概况1.1枢纽既有概况既有合肥枢纽为十字型客货并列式枢纽,枢纽范围内共有13个车站,2个线路所,其中办理客运业务的车站有合肥站和合肥西站。

合肥站为枢纽主要客运站,规模为5台9线,站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。

合肥西站为辅助客运站,规模为2台3线,站对右设有机务折返段一处。

1.2枢纽总图规划概况合肥枢纽总图框架为环状结构。

南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。

合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、阜合客专和合安城际,合肥站衔接合蚌客专、合杭客专和既有淮南线、宁西线、合九线,各条引入线间规划了相应的跨线车联络线,使两大客运站能相互替代,枢纽运输组织灵活。

2城市总体规划、综合交通规划概况2.1城市总体规划城市以老城区为核心,重点向南、向西发展,同时促进城市北部、东部和西南部的发展,优化城市布局。

合福铁路安徽段联调联试及运行试验开展的主要问题与整改措施分析

- 50 -CHINA RAILWAY 2016/071 工程概况高速铁路联调联试和运行试验是一项涉及多系统、多任务、技术难度大的系统工程[1]。

合福铁路北接合肥枢纽经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、杭黄客专、南三龙铁路相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。

对于优化完善我国高速铁路网布局，发挥运输网络系统效益，促进中部崛起和海峡西岸经济发展战略，全面带动沿线旅游资源开发具有重要意义。

合福铁路正线全长约852 km，其中安徽省境内约382 km，上海铁路局管段约350 km。

沿线各车站依次为合肥北城、合肥西（合福场）、合肥南（合福场）、长临河、巢湖东（合福场）、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北（合福场）、歙县北（合福场）、黄山北（合福场）共13座车站。

（1）合肥南站（不含）—黄山北站（含）正线全长306.557 km（K1000+672.335—K1307+229.581），其中路基52.076 km，桥梁195.960 km，隧道58.521 km。

（2）同步建设的蚌福联络线、合肥西联络线，蚌福联络线（K959+660.23—K998+201.07，即HBDK110+280—HBDK148+196）为合蚌客专与合福铁路联络线，属合福铁路正线，长38.536 km；合肥西联络线是合肥西站宁西场与合福场的联络线，长0.252 km。

（3）铜陵北联络线是宁安城际与合福铁路联络线，长4.557 km。

主要技术标准如下。

（1）铁路等级：高铁；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）到发线有效长度：650 m；（6）速度目标值：300 km/h；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。

2 联调联试方案根据《中国铁路总公司运输局关于新建合福铁路线名、里程体系、线路允许速度、管界的复函》（运工综技函［2014］314号）专业管界划分：（1）调度、工务（含防灾监控）设备、通信设备和牵引供电设备以黄山北站上行进站信号机钢轨绝缘接头及相对位置（绝缘接头由上海铁路局维修管理）分界，即K959+660.23—K1307+229.581由上海铁路局维修管理，K1307+229.581—K1341+626（皖赣省界）段由南昌铁路局维修管理。

合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究

合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究作者：石树新来源：《科技传播》2010年第12期摘要本文阐述了建设合肥至福州铁路引入合肥枢纽的意义,通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有概况的分析研究合福铁路引入合肥枢纽方案。

从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。

关键词铁路;枢纽;方案;研究中图分类号U29文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)21-0040-020 引言合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速,并通过它们直达首都北京,形成北京至福州快速客运通道,填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域,实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接,实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。

合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线,使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。

合肥站为枢纽主要客运站,规模为5台9线,站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。

合肥西站为辅助客运站,规模为2台3线,站对右设有机务折返段一处。

1.2枢纽总图规划概况合肥枢纽总图框架为环状结构。

南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。

合福高铁引入合肥枢纽列控系统等级转换方案探讨

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｊｕｎｃｔｉｏｎｓｔａｔｉｏｎ；ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｃｒｏｓｓｌｉｎｅｓ；ｔｒａｉｎｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍ；ｌｅｖｅｌｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ
ａｎｄｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓｏｆｔｈｅｓｃｈｅｍｅｓｔｈｒｏｕｇｈｄｅｅｐａｎａｌｙｓｉｓ，ｆｏｒｐｒｏｖｉｄｉｎｇｓｅｖｅｒａｌｉｄｅａｓｆｏｒｉｍｐｌｅｍｅｎｔｉｎｇｌｅｖｅｌ
问无需设置等级转换点。
客专线）、合肥西宁西场（属合武绕行线）、合肥南沪汉蓉场（属南环线）、合肥南动车所相衔接。其中，长安集站经合肥南沪汉蓉场至肥东站（南环线），桃花店经合肥西宁西场至长安集站（合武绕行线），均采用ＣＴＣＳ－２（以下称Ｃ２）级列控系统；合肥北城站为合蚌客专正线车站，采用ＣＴＣＳ一３（以下称Ｃ３）级列控系统，且都已开通运营。然而合福高铁采用Ｃ３级列控系统。所以合福高铁与其
ＤｏＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７３－４４４０．２０１５．０３．００２
１工程概况
合福高铁自合肥北城站引入合肥枢纽，经合肥

合福铁路安徽段综合贯通地线敷设要求

合福铁路安徽段综合贯通地线敷设要求第一篇：合福铁路安徽段综合贯通地线敷设要求合肥至福州铁路安徽段综合贯通地线敷设及防盗隔离措施2013年7月12日目录一、综合贯通地线敷设要求二、综合贯通地线防盗隔离措施一、综合贯通地线敷设要求（一）概述合福铁路采用综合接地系统，按照《铁路综合接地系统》通用参考图（2009）9301，贯通地线敷设在线路两侧桥梁、隧道通信信号电缆槽内，路基地段的贯通地线敷设在电缆槽下的道床底层中。

（二）总体要求1、综合接地系统由贯通地线、接地装置及引接线、接地端子等构成。

2、合福铁路线路两侧（联络线单线则为单侧）各敷设1根70mm2贯通地线；3、在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω。

4、接地装置通过结构物内预埋的接地端子与贯通地线可靠连接，接地端子直接浇筑在混凝土结构内，表面与结构面平齐。

5、贯通地线的接续、横向连接和T型分支均采用铜质C型压接件进行连接，电缆槽内贯通地线与接地端子间的连接采用L型连接器连接。

6、贯通地线要求尽可能直，禁止形成环状；隧道、路堤、路堑、桥梁间的过渡地段贯通地线应平顺连接。

7、压接工具采用专用的12Ｔ自弹式冷压钳，所有接头均采用防腐处理。

8、主要材料技术规格（1）接地端子材质及技术标准接地端子采用不锈钢制造，不锈钢成分满足Cr≥16%，Ni≥5%,Mo≥2%,C≤0.08%的要求。

接地端子的端子孔规格为M16，并配置防异物堵塞的端子孔塞，方便开启。

（2）综合贯通地线：环保防腐型金属外护套铜缆，截面积70mm2。

（3）贯通地线引接线及横向连接线：与综合贯通地线同材质、同线径。

（4）不锈钢连接线采用不锈钢材质，不锈钢材料的成分满足：Cr≥16%，Ni≥5%,Mo≥2%,C≤0.08%。

与截面积35mm2 贯通地线配套的不锈钢连接线截面积是120mm2，与截面积70mm2 贯通地线配套的不锈钢连接线截面积是200mm2。

合福铁路安徽段建设期无线直放站网络优化方案

1 概述合福铁路安徽段（上海铁路局管内）正线自合肥南站—黄山北站，另含蚌福联络线（合肥北城站—合肥南站）及铜陵联络线，包含合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北等11个新建车站，其中正线343km，从铜陵北到黄山北区段多为山区隧道，采用漏缆和直放站较多。

全线无线网络建设情况如下：GSM-R系统新设基站控制器（BSC）设备1套，新设基站收发信台（BTS）设备94套，直放站设备近端机40套、远端机115套，通信铁塔127座。

合福铁路安徽段GSM-R系统在合肥南通信站新设BSC/PCU设备，在上海核心网节点设置码型转换和速率适配单元（TRAU）设备，在铁路沿线设置基站及直放站设备，实现单层交织冗余网络的无线覆盖。

基站接入合肥南新设BSC/PCU设备，并通过在上海新设的TRAU 设备上连至上海交换中心。

为减少枢纽内跨BSC切换，本工程在合肥枢纽内新设设备均接入合肥既有BSC/PCU 设备（既有设备为诺西公司设备）。

2 时延色散干扰问题分析随着合福铁路安徽段无线系统初步网络优化（简称网优）工作的推进，在解决了工程施工质量产生的问题，并对天馈和无线子系统参数进行优化调整后，系统服务质量（QoS）指标有了大幅度提升，但截至2015年1月18日，测试指标尚未全部达标。

1月19—22日，网优小组利用轨道车进行全线拉通测试后，对拉通测试数据进行深入分析，发现在此期间出现的掉话和通信质量差的情况大部分发生在直放站覆盖区段。

虽然在全数基站覆盖情况下，通过优化参数可避免指标不合格现象的出现，但是在半数基站条件下，部分地点通过多次调整天线或系统参数后指标仍然不合格。

网优小组通过对设计方案和系统时延参数进行计算分析，初步判断该现象产生的原因是：由于无线直放站是数字设备，信号进入数字设备后要经过A/D转换，再经过数字信号处理，从设备输出时又要做D/A转换，这种过程需要时间较长，因此一般数字设备的时间提前量（TA）都比较大。

合福高速铁路线路规划设计

源丰富．旅游客流不容小觑．随着区域及沿线经济的快速发展．线客流增长潜力巨大．客运品该对质的要求也将逐步提高．留进一步提预速的条件是必要的根据区域客货流运输需求和分图２合福铁路武夷山段站址图示
图１我国铁路中长期规划
道．兼顾部分城际功能并
收稿日期：０１Ｏ一Ｏ２１一ｌ１
１４６
科技创业月刊
２１年第３期０１
合福高速铁路线路规划设计
该线跨越长江．宏观走向应结合其过江通道综合路网规划、项目功能定
“ 三通 ” 部通道．进沿线经济发展等外促
方面具有重要意义。
２合福铁路特点
当前铁路建设速度目标值高、准标高，随着高桥、且长隧修建技术的提高。
铁路选线理念发生了较大变化．速路高选线设计更加注重环境．城镇规划．资源开发．通、田、利设施间的协交农水
１合福铁路意义
合福铁路是华北、北、北与皖、东西
闽、赣东及台湾地区客运交流的主通道，流运距较长。目前台海局势缓和，客呈良性发展态势。关部门已进行了台有
道此外．沿线旅游资

新建合福铁路接入合肥枢纽信号施工组织方案探讨

５．３信号安全数据网组网时机制约开通用时
信号安全数据网的连通是信号试验、开通的前提条件；提前完成网络结构的调整，是降低封锁开通风险的关键。措施：信号设备调试期间，提前将合肥西宁西
整，并修改其报文。合肥西站改造后，将合肥西站宁西场、合九线路所统一纳入合武临时限速服务器
３信号系统改造技术方案
３．１调度集中系统（ＣＴＣ）
合武绕行线桃花店站、合肥西站、长安集站纳
２枢纽改造方案
改造前，合肥西站为合武绕行线中间站。合肥
西站至桃花店站间三线并行，分别为合武绕行线上
合肥东图例：— —
姜全喜莞
西站至长安集站已开通ＣＴＣＳ一２级功能，合九线为
半自动闭塞。如图２所示。
合九线 — — 合福客专 … 合武绕行线 — — 南环线
合肥西站宁西场、合九线路所新设硬件冗余型
计算机联锁设备，合九线路所在合肥西站宁西场设
Ｎｏ．２冀福孝：新建合福铁路接入合肥枢纽信号施工组织方案探讨
措施：监理牵头组织站前和站后设计、施工单
ＣＴＣＳ－２级功能的关键。
统，本次工程新建合肥西站宁西场、合九线路所配
置列控中心设备，既有合肥西站列控中心设备移设合肥西站合福场使用；合肥西站宁西场、合九线路所列控中心及计算机联锁设备均接人合武信号安全数据网，实现站间信息交互；同时桃花店站至长安集站区间线路拨接引起该区段内应答器位置调

合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究

设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各—处。合肥西站为辅助客运站，规模为２台３线，站对右设有机务折返段一处。
２２枢纽总图规划概况．
构建完善的城市综合交通体系，形成区域性交
通枢纽。高速公路：国高速公路骨架网｜州全ｒ是以合肥为枢纽的网络布局。
的快速联系。适当时候即通过规划建设的台海通
道延伸至台湾，形成京福台快速铁路通道，使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连，可大大改善海
主要办理东西向的始发终到动车组列车和通过列
车作业，以及阜阳、州方向的旅客列车作业，福并兼
合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究
石树新
合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究
石树新
（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处武汉４０６）３０３
、
【摘
要】通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有铁路概况的分析研究，吸引客流、市规划以从城
经岗集收费站后，蚌福联络线与货车外绕线、阜合
客专疏解后接上阜合客专，后利用阜合客专的线之位沿合肥西环高速公路至合肥南站，并穿越了董铺水库一级水源保护区。该方案新建线路长５．１ｋ与货车外绕线共０７８ｍ，
线１．ｍ。自合肥北城站起的运营长度为４４ｋ
扎王百
北干线经过合肥，省的高速公路网划也已明确全见

合宁高铁引入合肥铁路枢纽方案研究

Key words: Hefei -Nanjing high speed railway; Hefei railway hub; transportation organization; division
of passenger station; ability adaptability
计 2020 年底通车运营。
中合肥、合肥南为主要客运站,合肥东站为编组站,合
号) ,规划年度合肥枢纽将形成衔接南京、杭州、福州、
肥—武汉) 、合宁铁路 ( 合肥—南京) 、宁西铁路 ( 合
( 合肥—芜湖) 等 7 条铁路、8 个方向的环形枢纽。其
肥北为主要货运站,合肥西为合九线起点站。
1. 1 枢纽在建及拟建工程概况
新郑机场站消防性能化设计评估报告[ R] . 上海:泰孚建筑安全
咨询有限公司,2013.
[8] 齐伟. 浅谈铁路建设工程消防性能化设计评估[ J] . 铁道警官高等
[12] 中铁工程设计咨询集团有限公司. 郑州至新郑机场城际铁路可行
性研究[ R] . 北京:中铁工程设计咨询集团有限公司,2010.
passenger station, the adaptability of main passenger stations and sections in the hub, and the west
extension of Hefei -Nanning high speed railway to Wuhan are studied.
Speed Railway into Hefei Railway Hub
JI Yannan
( Shaanxi Railway and Underground Traffic Engineering Key Laபைடு நூலகம்oratory ( FSDI) , Xian 710043, China)

合肥—福州铁路运输通道功能分析

年末总人口３６０人，人均ＧＤＰ２５元，除合组成部分，以及海峡西岸经济区与北部及中西部地２万３９６
肥、铜陵、芜湖、福州外，人均ＧＤＰ均低于全国区间的重要对外客运通道。平均水平，皖、赣两省沿线地区仅为全国平均水平（）合福铁路沿线旅游资源丰富，是连接众多２
地区旅游、劳动力资源十分丰富，具有良好的发展潜力，而通道内地方货运需求和
通过贷流量相对较小。通过分析货运需求和相邻线路能力，提出沿线区域的贷运需
求可以通过区域路网的合理分工解决，相
的７％左右，经济发展相对滞后，但沿线地区旅著名景区的旅游观光线，旅游客运出行需求旺盛。５游、劳动力资源十分丰富，具有良好的发展潜力。从安徽省的九华山、黄山，江西省的三清山到福建（）农业发展状况。合福铁路沿线农业主要省的武夷山，从绩溪到婺源，众多世界级、国家级１
邻线路能力能够满足区域贷运发展需求。分析表明，合肥一福州铁路由于贷运需求
海铁路相接。合福铁路在路网中的功能与客货运输分工，直接影响其在路网和综合交通网中的地位与作用，特别是承担货物运输情况直接影响宏观建设方案，速度目标值、最小曲线半径、最大坡度等标

京福客运专线_商阜杭铁路引入合肥枢纽方案研究

2新建第三主要客站合理性分析京福铁路商阜杭铁路若引入合肥站则技术标准低引入合肥南站则绕行距离长为寻求商阜杭进出合肥枢纽更为顺直的径路首先研究京福铁路从枢纽东侧通过在合肥东编组站附近或以东新建第三客站方案但新站址远离市区并受既有铁路阻隔既增加旅客出行难度和城市配套投入又使合肥站合肥南站不能形成15线路路基杜绍军一京福客运专线商阜杭铁路引入合肥枢纽方案研究合理规模为沟通与其他方向的客车径路还需增加大量联络线并引起枢纽格局的重大调整在合蚌客运专线枢纽南环线工程相继开工建设的情况下也是不现实的
[ 4] 何华武. 无碴轨道技术 [ M ] . 北京: 中国铁道出版社, 2005. [ 5] 王平, 刘学毅. 无缝道岔计算理论与设计方法 [ M ] . 成都: 西南交
通大学出版社, 2007.
铁道标准设计 RA ILWAY ST AN DARD D ES IG N 2011 (3 )
15
# 线路 /路基 #
杜绍军 ) 京福客运专线、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案研究
合理规模, 为沟通与其他方向的客车径路, 还需增加大量联络线, 并引起枢纽格局的重大调整, 在合蚌客运专线、枢纽南环线工程相继开工建设的情况下也是不现实的; 合肥站和合肥南站在城市所处的位置优越, 布局合理, 合肥南站扩大规模、合肥站远期扩建至 12站台面 15
图 1 合肥枢纽客运专线客车对数 (单位: 对 /d)
跨线及折角车流特点: 枢纽内有 7股跨线及折角车流 ( 图 2), 最大为阜阳 ) 杭州向车流, 近远期分别为 47对 /d和 53对 /d, 其次为武汉 ) 杭州向车流, 近远期分别为 19 对 / d和 25对 /d, 之后依次为蚌埠 ) 福州、
线后能适应能力的需求。因此, 研究年度内维持合肥站、合肥南站两个主要客站格局是合理选择, 而且合肥市 2020年的规划城区人口仅有 360万, 又无大江大河分割, 从城市规模看也不宜设第三主要客站。 413 京福铁路、商阜杭铁路引入枢纽方案分析 (图 3)

合新铁路引入合肥铁路枢纽方案研究

合新铁路引入合肥铁路枢纽方案研究作者：钱堃来源：《中小企业管理与科技·中旬刊》2020年第03期【摘要】合肥铁路枢纽是我国华东地区重要的铁路枢纽。

就合新铁路的引入而言，基于对枢纽的地理形势及总图的布置情况的分析，经综合比选后，论文推荐城市东北部新建通道利用桃东线位引入方案。

【Abstract】Hefei railway hub is an important railway hub in East China. In terms of the introduction of Hefei-Xinyi Railway， based on the analysis of the geographical situation of the hub and the arrangement of the master plan， after comprehensive comparison and selection， the scheme recommended in this paper is to build a new channel in the northeast of the city and introduce it by using the position of Taodong Railway Line.【关键词】合肥枢纽;合新铁路;引入方案【Keywords】Hefei hub; Hefei-Xinyi Railway; introduction scheme【中图分类号】U291.7 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2020）03-0194-031 概述1.1 合新铁路概述合肥至新沂铁路位于安徽省皖北地区和江苏省苏北地区，线路自合肥枢纽新合肥西站起，向北经安徽省滁州市、蚌埠市后跨淮河进入江苏省境内，经宿迁市进入徐州市所辖的新沂市，止于徐连高铁新沂南站。

合肥至新沂铁路作为合青高铁主通道的重要组成部分，是一条以中长途客流为主，兼顾部分城际客流的高速客运铁路，属于沟通、联接“八纵八横”高速铁路的重要通道项目范畴[1]。

浅谈合肥西站枢纽轨道交通方案设计

10铁道勘测与设计RAILWAY SURVEY AND DESIGN2021(1)浅谈合肥西站枢纽轨道交通方案设计王宏智仲铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉430063)【摘要】随着城市交通网络的发展，轨道交通与铁路枢纽融合，打造一体化综合交通枢纽，提高联程联运的服务水平和效率，是未来城市交通网络的发展趋势。

本文以合肥西站为例，对地铁车站与国铁站房同步设计、同时施工的必要性进行论述，浅谈车站换乘方案设计。

【关键词】国铁站房车站建筑换乘枢纽Elementary Introduction to the Design of Rail Transit Scheme for Hefei West Railway StationWANG Hongzhi(China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.,Ltd Wuhan430063) [Abstract]As urban transportation network grows,development trend of u rban transportation network shows itself that building Integrated Comprehensive Transportation Hubs by integrating urban rail transit system into railway hub system will greatly improve service level and efficiency of t ransfer-united transportation.Taking Hefei West Station as an example,this article discusses the necessity of synchronously designing and constructing metro station and national railway station,and it also explores the design of station transfer scheme.[Key words]Railway Station;Station Architecture;Transit Hub>A刖g合肥西站枢纽是合肥轨道交通3号线、10号线、S1线与国铁合肥西站的换乘站，三条地铁线路之间采用通道换乘。

合福高铁初步设计研究

合福高铁初步设计研究一、审查范围合肥枢纽合肥南站至福州枢纽福州站，正线全长约808km，以及合肥、福州枢纽以及铜陵地区相关配套工程。

二、经济运量（一）研究年度近期：2020年；远期：2030年。

（二）旅客列车对数下阶段应结合相关路网建设时机、功能定位及城际列车开行方案，对客运量进行调整。

本次暂按如下水平：合福客运专线客流密度及对数表（单位：对/日）2020年2030年客流密度客车对数客流密度客车对数合肥南—铜陵北1790 69 2710 100铜陵北—黄山北1660 64 2525 93黄山北—上饶1600 56 2425 84上饶—武夷山东1850 70 2850 104武夷山东—南平北1955 71 2965 108南平北—福州2200 75 3200 114三、运输组织（一）运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线列车采用300公里/小时及以上动车组。

（二）车站分布全线新设长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个车站。

调查分析五府山站吸引范围内人口数量及旅客发送量，论证五府山设站的必要性。

（三）通过能力列车追踪间隔按3分钟设计。

（四）运营管理及调度区划分1．组建合资公司负责项目建设及资产管理；运营管理暂按分别委托上海、南昌铁路局负责。

2．本线调度指挥暂按客运专线上海调度所负责，设2个行车调度台。

（五）经济评价根据审查后确定的投资、客运量补充经济评价指标。

四、主要技术标准（一）铁路等级：客运专线。

（二）正线数目：双线。

（三）速度目标值：350公里/小时。

（四）最大坡度：20‰。

（五）最小曲线半径：7000米。

（六）到发线有效长度：650米。

（七）牵引种类：电力。

（八）机车类型：动车组。

（九）列车运行控制方式：自动控制。

（十）行车指挥方式：综合调度集中。

五、线路及轨道（一）线路方案1．配合站场专业完善合肥枢纽引入方案。