上海洋山港开通给江苏沿江港口群带来的机遇、挑战分析及应对策略思考

江苏沿江有800余公里长江“黄金水道”岸线，近年来，江苏省大力推行沿江开发战略，沿江经济迅速发展，港口规模持续扩大，为促进全省对外开放和对外贸易的持续增长，优化产业布局，服务“两个率先”发挥了重要作用。但是，江苏沿江港口群在发展过程中也面临着一些问题，影响了整体功能的发挥，而作为国际集装箱枢纽港的上海洋山港正式开港，既给江苏沿江各港口既提供了难得的发展机遇，也带来了一定的挑战。一、江苏沿江港口群发展现状江苏沿江港口群由沿江8市的南京港、苏州港（包括张家港、常熟港、太仓港三个港区）、镇江港、南通港等港口组成，2005年，沿江港口群共完成货物吞吐量2.95亿吨，其中外贸货物吞吐量4582万吨，集装箱货物195.27万标箱，外贸集装箱货物99.9万吨，占长三角地区港口吞吐量的30％以上。然而，沿江港口群在进一步发展过程中也存在着一些问题，主要表现在：（一）港口物流以大宗散货为主，缺乏集装箱干线港。目前，江苏沿江各港口各自发展大宗散货业务，形成了一定的物流特色，如南京港拥有长江最大的原油和煤炭码头，张家港成为化工品、粮油、木材等特色物流的集散地，常熟港是全国第二大钢材进口港、华东地区最大的纸浆进口集散地，太仓港的石油化工储运初具规模，但是，各港口的主要货源仍然以大宗散货为主，缺乏以集装箱业务为主的干线港，南京港龙潭港区、苏州港太仓港区集装箱码头正在建设中，目前吞吐能力有限，如2005年南京港进口集装箱货物7.06万标箱，出口集装箱货物22万标箱，占外贸吞吐量的比重仍很小，基本上没有远洋班轮航线。大宗散货的特点是受政策性因素影响较大，抵御风险能力较差。如2004年下半年到2005年4月，进口钢材受到宏观调控政策影响，进口量大幅减少，给常熟港、太仓港的钢材进口造成很大冲击。（二）外贸进出不平衡，港口功能不够协调。除南京港主要承担着长江中、上游货物的中转出口业务外，其他江苏沿江港口大多以外贸进口为主，且即使是南京港，2005年进口货物总量也超过了出口货物总量（进口632万吨，出口468.9万吨），再以苏州港的常熟港为例，2005年，常熟港外贸吞吐量484万吨，其中进口445万吨，占92％。进出不平衡使得港口功能受到严重制约，不利于相关物流产业的综合发展。（三）低水平重复建设，港口竞争态势加剧。沿江港口群分属于沿江8市，行政壁垒的存在，使得各港口各自为政，条块交错，重复建设严重，导致公共基础设施难以完全实现共建共享，影响了港口群整体功能的发挥，也造成宝贵岸线资源的闲置和浪费。二、洋山港开通给江苏沿江港口群带来的机遇分析洋山港的定位是国际航运中心、国际集装箱枢纽港，一期工程建有5个集装箱深水泊位，设计年吞吐能力220万标箱，全部建成后，年吞吐能力将在1800万标准箱以上。我们认为，中近期，依托经济发达的苏南地区和广阔的内陆经济腹地，承接洋山港的辐射作用，承揽苏南地区乃至长江中上游地区大量货源，成为洋山国际集装箱枢纽港的配套组合港，将为江苏沿江港口群提供新一轮的发展机遇；远期，有条件的港口可以鼓励开辟远洋航线。（一）国际航运中心的形成规律决定了江苏沿江港口群必须接受洋山港的辐射作用。从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内集装箱枢纽港的地位是唯一的，一旦枢纽港地位确立，就可依托其其航线覆盖面广、班次多、运输及时而吸引到更多的货源，形成积聚效应和规模效应，使班轮密度越来越大，航线覆盖面越来越广，枢纽港的地位越来越稳定。而其他的港口，则因航线覆盖面小、班次少而吸引不到货源，无法发展成为枢纽港，沦为枢纽港的喂给港，这就是所谓的“马太效应”。从长三角地区港口发展情况来说，2005年上海港货物吞吐量达４.４３亿吨，成为全球最大的货运港口，自上世纪９０年代以来，上海港的集装箱吞吐量年均增长超过２０％，洋山港的建成更是如虎添翼，更为重要的是，上海港已经形成发达的远洋集装箱运输网络，成为内地国际集装箱班轮发船密度最高、航线最多、覆盖面最广的枢纽港，且与周边港口相比，上海港还在金融结算、外汇监管等配套服务方面具备优势，上海国际航运中心集装箱枢纽港的地位无可动摇。而长江沿线的内河港总体规模较小，配套功能不完善，太仓港区、南京龙潭集装箱港区尚处于发展阶段，集装箱货物吞吐能力不足，即使是区位优势最优越的太仓港，目前开通的也只有18条内贸航线和近洋航线，2005年集

装箱吞吐量只有25万标箱。洋山港集装箱、大宗货物远洋运输的效率与成本优势优于其他港口，必将拉动长三角港口群的整合，在一段较长的时间内，与上海洋山港实现错位发展，或成为其配套港、组合港，将是江苏沿江港口群的共同选择。（二）国家政策导向决定了江苏沿江港口群要选择“中转港”的定位，成为洋山港的配套港。根据交通部制定的《长三角现代化公路水路交通规划纲要》，长三角地区港口群的定位是要形成以上海为中心、宁波港和苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货中转运输系统和江海物资转运系统。洋山港开通后，国家又赋予洋山港保税港的特殊优惠条件。从国家政策取向看，国家开始有意识地引导长三角地区港口群错位发展，实现整合。从中短期来看，江苏沿江各港口成为洋山港的“喂给港”并无异议，沿江各港口远洋航线的集装箱将通过洋山港转运，太仓港、南京港等有条件的港口可以开辟近洋航线，主要针对东南亚、韩日等国，这样也将促使长三角各港口分工更趋合理，从根本上改变长三角各港口国际集装箱大多由境外转运，“喂给”周边国家和地区海港的局面。远期来看，通过为洋山港提供配套服务，太仓港、南京港等有条件的港口一方面可以学习积累干线集装箱港口运作的经验，另一方面可拓展箱源，在港口集装箱业务做大做强、远洋集装箱进出口货源相对稳定且集中、直接出口成本低于中转出口时，根据市场运作成本最低化的规律，船代公司自然会开辟远洋航线，但中近期，沿江港口还不得不从配套中转港做起。（三）上海国际航运中心的货源结构决定了苏南地区将成为洋山港的重要经济腹地。目前，上海港的集装箱年吞吐量为1128万标箱，其中一半货源来自上海地区，30％～40％由苏南、浙北提供。而苏南地区，具有着丰富的集装箱生成量，2004年，苏南地区生产总值为9592亿元，苏南进出口总额达1560.4亿美元，占全省的91.4%。2005年，仅苏州市外贸进出口总值就达到1405亿美元，其中出口总值727.7亿美元，货源相当可观。集装箱业务转移到洋山深水港后，经济发达、货源充足的苏南地区将继续成为洋山港的主要腹地。（四）成本因素决定了江苏沿江港口具有承接出口集装箱货源，中转到达上海洋山港的绝对比较优势。首先，苏南地区货物通过陆路运输到达洋山港存在时间长、成本高的劣势。上海国际航运中心集装箱码头开始向洋山港区转移，苏南地区紧靠上海外高桥港区的区位优势不再，即使是苏南地区最靠近上海的苏州市，到洋山港直线距离也有210公里，陆路需花费5小时左右，路程的增加还意味着高速公路路况、气候条件、不确定成本等诸多不可控因素的增加，增大企业风险，而水上运输时间基本稳定。另经了解沪宁高速公路江苏段管理处和上海段管理处，沪宁高速公路江苏段货车收费标准为5分钱－9分钱/公里，而上海段货车收费标准为9毛钱－1元钱/公里，相差10倍左右，企业反映费用较大。此外，洋山港与陆地间只有一条东海大桥通道，这也将摊高集装箱的成本，降低出口竞争力。据了解常熟港兴华码头公司、张家港永嘉集装箱码头公司，一个集装箱陆路运到洋山港，总成本最低2000元，如果通过苏州本地港口中转，至少能节省成本500元左右。距离更远的南京、无锡等陆路费用将更高。成本因素决定了通过沿江港口中转将是集装箱货物出口的主要途径。其次，大宗货物、集装箱货物不可能采取空运出口。空运出口货物仅限于少部分重量轻、价值高、货期紧的IT产品，水路运输在费用成本、载货量等方面都大大优于空运方式，且即使少部分的IT产品的空运出口也存在时间、效率方面的制约。以苏州地区为例，2004年，上海实施“机场东迁”，将虹桥机场的货运功能整体东迁至浦东机场。据企业反映，苏州货运必须跨越整个上海市区，至少要花费1.5小时才能到达浦东机场，增加了对时间要求迫切的IT企业的商务成本。再次，江苏沿江港口在承揽苏南地区集装箱货源方面具有天然优势。第一，苏南大部分货物出口将通过水路运输，而苏南地区交通网络十分发达，京沪铁路，沪宁高速、沿江高速、苏嘉杭高速公路等纵横贯通，附之密如蛛网的国道干线，交通优势明显，在承揽货源方面具有优势；第二，沿江各港口通关环境较好，近年来，南京关区海关积极服务沿江经济发展，沿江地区设立了一大批直通式监管点，可直接办