动车组总体
动车课件19组总体技术
一、 CRH5动车组主要总体特征
（四）主要技术参数
动车组总体技术特征
❖ CRH5型动车组结构参数见表2-2
表2-2：CRH5型动车组结构参数
两端头车车体长度(mm)
中间车车体长度(mm) 车辆宽度(mm)
车体高度(mm) 车辆高度(mm) 车辆定距(mm) 列车长度(m) 地板布面的高度(mm)
动车组总体技术
动车组总体技术特征
（一）CRH5型动车组概况
动车组总体技术特征
❖ 所谓动车组就是由动力车和拖 车或全部由若干动力车长期固 定地连挂在一起组成的车组。
动车组总体技术特征
❖ 动车组是当今世界高新技术的集成，采用了机械、材料电子、计 算机、网络通信、工程仿真等领域的最新技术；采用了高速轮轨 关系、大功率牵引、制动控制、列车运行控制、空气动力学工程、 可靠性与安全性技术等铁路专业领域的最新重大成果，是高速铁 路的标志性装备。
动车组总体技术特征
❖ 空调系统主要技术参数
▪ 空调供电电压 AC 380V 50Hz；
▪ 额定制冷功率： 42kW；
▪ 总风量:
4400m3/h，新风量在900～1800 m3/h之间；
▪ 制冷剂：
R407C。
▪ 在列车以最大速度与另一列车交汇或通过隧道时，外界压力变化范围为：
最大压力变化范围： ± 5000 Pa；
动车组总体技术特征
❖ 该动车组可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组进行运营。
动车组总体技术特征
❖ 该动车组由车体、车内设备及装饰、转向架、牵引传动系统、制动系统、空 调通风系统、给排水系统、辅助供电系统，列车运行及网络控制系统、旅客 信息服务系统等组成。
时速350公里16辆编组中国标准动车组总体概述
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二、系统方案
1 牵引
车型及车号 头车01、16 动力车02、15 变压器车03、14
动力车04、13 动力车05、12 变压器车06、11
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车顶高压布置
二、系统方案
3 制动 制动系统技术参数与8辆编组标准动车组一致。
供 制式 力 制动响应时间
制 距离
制动控制系统 风源系统 辅助压缩机 总风管 常用制动 紧急制动EB 紧急制动UB 制动初速350km/h 制动初速300km/h 制动初速250km/h 制动初速200km/h 制动初速160km/h 制动初速120km/h
一、 总体方案
3 平、断面布置方案
01号车为商务车，定员22人，全部为商务座席。
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一、 总体方案
3 平、断面布置方案
16号车为一等/商务车，定员33人，其中一等座席28人，商务座席5人。
02/15号车为一等车，定员60人，座椅间距为1160mm。
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一、 总体方案
3 平、断面布置方案
时速350公里(16辆编组)中国标准动车组
时速350公里16辆编组中国标准动车组
第一部分 第二部分
总体方案 各系统方案
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一、总体方案
1 概述 时 速 350公 里 16辆 编
组中国标准动车组为动 力 分 散 型 电 动 车 组 ， 16 辆编组、八动八拖，轮 周牵引功率20280kW，设 计速度时速350公里。动 车组分为9种车型，如右 图所示。
动车组整体认知课件(精)
认知动车组检修体系
主要技术参数
• 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾 设司机室，可双向驾驶。 • 运营速度：200km/h • 牵引功率：5500kw • 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速 为200km/h，距离S<2000m；若初速为 160，则距离S<1400m。 • 轴重：小于17t • 受电弓位置：3号车和6号车
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
CRH2简介
• CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产， 引进技术，逐步国产化，原型日本新干线 E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T 变为4M4T • 2007年4月18日铁路第六次大提速起， CRH2运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。
• CRH2动车组由8辆车组成，4动（M）4拖 （T），首尾设司机室，可双向驾驶。 编组后结构 （其中4和6上设受电弓） T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T2 1 2 3 4 5 6 7 8
日本新干线
CRH380A-8编组动车组总体介绍
速度(km/h)
1N 2N 3N 4N 5N 6N 7N UB（定 新干线 EB 电制动
制动系统
制动系统性能
紧急制动距离
220 时间（s）
350km/h：5315m (限值6500m)； 198
176
380km/h：7162m（限值8500m）；154
紧急时间 紧急距离
常用时间 常用距离
电制动功率最大为1.4万千瓦， 132
110
约为牵引功率的140%；
88
最大常用制动距离为12km；
66
44
紧急制动响应时间为1.5s。
22
基础制动热容量充裕；
0
0
50
100
150
200
250
300
防滑控制精准。
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辅助供电系统
辅助系统结构框图
供电方式：分层次分 单元供电 冗余方式：扩展供电 方式 供电路径：变压器3次 绕组—辅助电源装置 （SIV）、空调系统—辅 助动力机械、整流装 置—蓄电池系统 空调、换气装置自带 变流器，分单元由变压 器辅助绕组供电
受电弓 隔离开关 T型连接器 三分连接器 直线连接器 变压器 高压电缆 保护接地开关
制动系统
制动系统构成
T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2
制动系统由4个单元构成 单元内电制动优先，不
制动单元1 制动单元2 制动单元3 制动单元4
足由空气制动补充。
每单元由制动控制器、 控制装置、风源
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总体概述
动车组编组构成
T1
M1
M2
M3
M4
M5
M6
T2
8辆编组，6动2拖配置（两头车为拖车） 2辆一等车，5辆二等车，1辆餐座合造车 一等定员89,VIP定员14，二等定员373，餐车定员14，总定员490人
CRH3动车组_总体技术
第2章总体技术目录第2章总体技术 (2)2.1概况 (2)2.1.1原型车一般情况 (2)2.1.2原型车主要技术特征 (2)2.1.3高新技术采用的情况 (4)2.1.4与原型车的主要差异 (4)2.2 主要总体特性 (6)2.2.1列车总体描述及动力配置 (6)2.2.2总体平面布置 (7)2.2.3车种车型设置及特征 (17)2.2.4旅客界面 (17)2.2.5主要技术参数 (19)2.2.6在中国使用所受的限制 (20)2.3 车种车型 (21)2.3.1车内布置 (21)2.3.2车下布置 (24)2.4 牵引制动特性 (25)2.4.1动车组牵引特性 (25)2.4.2动车组制动特性 (29)2.4.3与ATP系统的衔接 (34)2.4.4救援回送的工况 (43)2.5 动车组标记 (55)2.5.1车外标记 (55)2.5.2车内标记 (62)第2章总体技术2.1概况2.1.1原型车一般情况CRH3动车组的原型车是Velaro-E动车组。
它是以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE-3高速动车组为原型车开发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班牙新建的马德里—巴塞罗那高速铁路，将2007年投入运用。
由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商标，所以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为Velaro-E，Velaro-E是西门子公司具有自主知识产权的品牌。
自1991年首批ICE高速旅客列车投入运营以来，ICE系列高速列车一直在不断地改进。
ICE-1是德国首批高速列车，运行速度为250 km/h，它的成功为后续高速列车建立了极好的基础。
ICE-2充分发挥了高速列车的基本特性，通过灵活编组，适应了德国客流量的变化，设置了控制车，提高了列车的运能。
ICE-3高速动车组不仅致力于增加定员，还致力于在颇具挑战性的线路上达到330km/h的最高运行速度。
为了满足高速、大坡度 (40‰)、起停频繁及加减速度大的要求，ICE-3高速动车组采用了动力分散方式。
CRH5型动车组总体
牵引模块
辅助模块
牵引控制器
冷却系统
牵引变流器由整流器、中间直流电路和逆变器组成。
整流器 ～/－
逆变器 －/3~
电机
交
整流器将牵引 变压器次边输 入的单相交流 电变为直流电。
直
中间直流电路 为逆变器提供 一个稳定的直 流电源。
交
逆变器将中间直 流电逆变为牵引 电机所需要的可 调频调压的三相 交流电。
采用大断面通长薄壁中空铝合金型材焊接的鼓形车体，满 足EN12663强度标准、EN15085焊接标准。
轻量化
制造工艺性优良
气密性好 使用寿命30年 断面模数大 车体刚性好 车钩纵向150t压缩载荷 车端地板处40t压缩载荷 车端窗口处30t压缩载荷 车端车顶处30t压缩载荷 车钩纵向100t拉伸载荷
防火 ：
• NF F 16-101 • UIC564-2
• IEC60332-3
4．牵引系统
牵引系统包括：受电弓、牵引变压器、牵引变流 器及牵引电机。牵引系统为采用6.5kV水冷IGBT技 术的牵引变流器的交流传动系统
动车组包括两个相对独立的动力单元： •一个单元由三辆动车和一辆拖车组成
卫生间
废排
司机室
饮水机
大件行李架
断面图
二等车平面布置图
电气柜
饮水机
卫生间
大件行李架
二等车断面图
带残疾人卫生间的二等车平面布置图
残疾人卫生间
酒吧车平面布置图
列车长室
厨房
酒吧车吧台
CRH2型时速300公里动车组总体介绍
1.11 车辆定位
1位角
车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按下图进行定义。
1位侧 3位
<1> 前位 (1号车侧)
<3>
<5>
<7>
(1)
{1}
(2)
(3)
{2}
(4)
后位 (8号车侧)
<2>
<4>位 2位侧
4位
{x}:转向架编号 (x):车轴编号 <x>:车轮编号 图 1.11-1车辆定位、转向架、车轴及车轮编号的定义
1.1
EMU编组 EMU编组
1.1.1 动力配置 时速300公里速度级动车组（简称300km/h EMU）为动力分散 交流传动动车组，最高运行速度275km/h，可在中国新建 300km/h速度级客运专线（300线）上运营，并能在新建 200km/h速度级客运专线上以200km/h速度正常运行。 动车组以CRH2型时速200公里动车组为基础，通过速度提升 和优化设计，完成自主研制。动车组由6辆动车2辆拖共8辆 车构成编组，编组配置如图1.1-1所示。另外，两列动车组 可联挂运行。
附图4 时速300公里动车组编组图（车顶设备布置图） 公里动车组编组图（ 附图 时速 公里动车组编组图 车顶设备布置图）
车下悬吊设备
每辆车下设单元式空调机组、制动控制装置。在2、3、4、5、 6和7号车下设牵引变流器， 在2号、4号和6号车下设牵引变 压器，在4、6号车下设过分相装置。在单号车下设污物箱及 水箱。在3、5、7号车设主空压机；2、4、6号车下设辅助 空压机；在2、、3、4、6和7号车下设蓄电池箱；在两头车 下设辅助电源装置，另外，在5号车下还设一小型辅助电源 装置。
动车组牵引与控制系统-认识动车组电气系统
3 .国外典型的高速动车组
法国 AGV
日本 E2-1000
国外典型的高速动车组
日本 700系
法国 TGV
德国 ICE
4 .CRH系列高速动车组
CRH 1 BSP CRH 2 四方股份 CRH 3 唐山工厂
CRH 5 长客股份
5．动车组主要结构及性能（以CRH5型为例）
（1）动车组总体组成 动车组采用8辆编组，5动3拖，由两个动力单元组成。
（3）网侧高压电气设备 主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、
高压电压互感器、接地保护开关等。 受电弓（DSA250型）：每个基本动力单元1个，全列共计2 个。单臂型，额定电流1000A，接触压力80±10N，弓头宽 度1950mm，具有自动降弓功能适应接触网高度为5300～ 6500mm。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、 8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。四台 牵引电机并联使用。四台牵引电机特性差异控制在±5％以 内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下， 两个牵引单元均工作。当设备故障时，M1车和M2车可分别使 用。另外，整个基本单元可使用VCB切除，不会影响其它单 元工作。
认识动车组电气系统
一、概述
1.动车组技术特点
• 高速 • 高效 • 经济 • 灵活
机车牵引的旅客列车
动车组旅客列车
2.动车集中和动力分散动车组
动力分散动车组优点:
• 牵引功率大 • 轴重小 • 启动加速性能好 • 可靠性高 • 列车利用率高 • 编组灵活
动力集中 动力分散
动力分散动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向。
列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。
CRH2型动车组总体技术
CRH2型动车组总体技术2.1动车组总体技术CRH2型动车组为动力分散、交流传动电动车组。
动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF牵引控制方式。
成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。
另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200～300km／h各速度等级的运行。
另外，动车组还可以通过两列联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。
2.1.1列车组成和主要参数2.1.1.1编组CRH2型动车组最高运营速度为250km／h，可在中国铁路既有线路(指定区间)和客运专线上运行。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元由2个动车和2个拖车(T-M-M-T)组成。
CRH2型动车组编组见图2.1，动车组编组代号意义参见表2.1。
动车组前后两端均设驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驶室内进行操作。
受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态。
两列动车组可联挂运行，联挂时受电弓采取双弓受流。
表2.1动车组编组代号含义表注：数字1，2表示不同型号。
2.1.1.2轴重配置动车组各车的质量如表2.2所示，列车定员610人，最大轴重为14t，最小轴重11.7t。
表2.2CRH2型动车组各车辆的质量2.1.1.3车辆定位车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按图2.2进行定义。
2.1.1.4车内主要设备配置CRH2型动车组具体编组结构参见图2.3，各车辆的车内主要设备如表2.3所示。
动车组总体与转向架
《动车组总体及转向架》课程复习资料一、名词解释：1.动车组2。
动力集中型配置3。
铰接式转向架动车组4。
车辆定距5。
转向架固定轴距6.列车风7.列车头部长细比8。
转臂式轴箱定位9.体悬式驱动装置10。
电磁涡流轨道制动11.牵引网12。
电机变频调速13.缓冲器的容量14.缓冲器的能量吸收率15.列车自动防护系统16.列车信息控制系统17。
列车运行控制系统18。
行车指挥自动化系统二、判断题：1.动车组以固定编组运营，不能解编。
2.现代城市轨道车辆通常采用动车组的形式。
3。
动力转向架的车轴可以是全动轴,也可以是部分动轴。
4.高速动车组通常采用电气制动与空气制动的复合制动。
5。
CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途客运。
6。
CRH系列动车组均采用磨耗型车轮踏面.7.CRH动车组的车轴轴承均采用滚动轴承。
8.高速动车组的轴箱弹簧一般采用双圈钢弹簧。
9。
CRH2动车组制动卡钳的夹紧动作是由液压缸驱动的。
10.脉冲宽度调制技术把变压与变频集中在逆变器中一起完成。
11.列车速度越高,允许的制动力越大。
12。
CRH2动车组紧急制动时，采用压缩空气作为指令压力，实施纯空气制动。
13。
密接式车钩允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移。
14。
正常运行时，动车组不需要使用过渡车钩.15。
CRH1动车组中间车钩可以自动连接，但需要手动解钩。
三、问答题：1.高速动车组的主要技术特点有哪些？2.高速动车组对车体结构的要求有哪些？3.高速动车组减小空气阻力的措施有哪些？4.高速列车的噪声源有哪些?5。
动车组轻量化设计的措施有哪些?6。
高速动车组车体为什么需要密封，密封措施有哪些？7.减小动车组噪声源发出的噪声强度的措施有哪些？8.动车组转向架的作用有哪些？由哪些部分组成?非动力转向架与动力转向架的最主要区别是什么?9.轮对低动力设计的措施有哪些？10.动车组常用的轴箱定位方式有哪些？原理是什么？11.转向架驱动装置结构形式有哪些？各有什么特点？12.转向架二系悬挂装置形式有哪些？各有什么特点？13。
CRH2C_EMU总体
CRH2C型动车组总体1.1 EMU编组1.1.1 动力配置时速300公里速度级动车组（简称300km/h EMU）为动力分散交流传动动车组，最高运行速度275km/h，可在中国新建300km/h速度级客运专线（300线）上运营，并能在新建200km/h速度级客运专线上以200km/h速度正常运行。
动车组以CRH2型时速200公里动车组为基础，通过速度提升和优化设计，完成自主研制。
动车组由6辆动车2辆拖共8辆车构成编组，编组配置如图1.1-1所示。
另外，两列动车组可联挂运行。
车号形式T：拖车 M：动车图1.1.1-1 EMU动力配置1.1.2 主要设备配置各车辆的主要设备如表1.1.2-1所示。
表1.1.2-1 EMU各车辆的主要设备配置车号形式 定员 主要设备 其它1 T1 55 二等车、驾驶室、卫生间、盥洗室 禁烟车厢2 M1 100 二等车、饮水机 禁烟车厢3 M2 85 二等车、物品室、卫生间、盥洗室、饮水机 禁烟车厢4 M3 100 二等车 带受电弓 禁烟车厢5 M4 55 二等车、餐饮区、卫生间、盥洗室、饮水机 禁烟车厢6 M5 100 二等车 带受电弓 禁烟车厢7 M6 51 一等车、多功能室、乘务员室、卫生间、盥洗室、物品室、可乘坐轮椅禁烟车厢8 T2 64 二等车、驾驶室、饮水机 可乘坐轮椅 禁烟车厢合計 6101.2 牵引方式EMU采用动力分散交流传动方式，列车前后两端设驾驶室，通常运行时在前端驾驶室操作。
列车牵引方式概述如下。
∙供电方式为交流25kV, 50Hz (特高电压连接、1个受电弓受电)。
∙在最高电压 31kV、 最低电压 17.5kV的电源变动范围内则不会发生异常。
但是，额定输出只限于电网电压在22.5～31kV范围内。
∙动车组在规定载客人数、直线·平坦区间时从0～200km/h的平均加速度不小于0.39m/s2。
∙牵引控制为VVVF控制方式。
∙附带1次电流限幅(limiter）控制功能。
CRH动车知识
第一章动车组总体CRH1型动车组1.试述CRH1型动车组的编组情况CRH1型动车组由8节车辆组成(5动3拖)，包含4种不同车型：(1)带司机室的动车Mcl和Me2；(2)带受电弓的拖车Tpl和Tp2；(3)动车M1、M2和M3；(4)带酒吧区的拖车Tb。
每辆车有4个轴，这意味着一个列车组有20个驱动轴和12个从动轴。
2.试述CRH1型动车组车体主要数据CRH1型动车组两端驾驶动车(Mc)长26950mm，中间车长26600mm，动车组总长213500mm，车体宽3331mm，车体高4040mm。
3.试述CRH1型动车组最小与最大持续工作电压，最大瞬时工作电压，最大工作功率CRH1型动车组最小工作电压是17.5kV、最大工作电压是30kV，瞬时最大工作电压是31kV；最大功率是5500kW。
4.CRH1型动车组可分成几个列车基本单元，每个列车基本单元的结构如何?CRH1型动车组可分为三个动力单元：其中动力单元一由Mcl、Tpl和M1车组成；动力单元二由M3和Tb车组成；动力单元三由Mc2、Tp2和M2车组成。
1型动车组全列车牵引电机分布全列车设有20个牵引电机，其中每个动力车设有2个转向架，每个转向架设有2个牵引电机。
1型动车组盘形制动分布动力车采用轮盘制动；拖车采用轴盘制动。
CRH2型动车组2型动车组的编组情况CRH2型动车组以4辆动车和4辆拖车构成一个编组。
1，4，5，8号车为拖车；2，3，6，7号车为动车。
2型动车组车体主要数据车体最大长度：头车：25700mm中间车：25000mm全长：201400mm车体最大宽度：3380mm车体最大高度：3700mm车门处地板面高度：1300mm车厢天花板高度：2277mm2型动车组的额定电压、牵引电动机的额定功率额定电压：25kV，50Hz单相交流；牵引电动机的额定功率300kW。
2型动车组的适用线路及传动方式CRH2型动车组适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用200km／h运行的动力分散型交流传动方式。
CRH380动车组总体课件
特点
布局结构对称。全列 8辆编组，两个2动2 拖牵引动力单元，5 种车型。
二、车底架设备
头车底架 变压器车底架 中间动车底架 拖车底架 拖车餐车底架
二、车底架设备
01
主 要 ·牵引电机 车 ·牵引变流器和冷却单元 下 ·制动控制单元 设 ·车载电源电气箱 备
02
·辅助变流器箱 ·变压器和冷却单元 ·制动控制单元 ·车载电源电气箱 ·辅助空气压缩机
60 Hz 2
60 Hz 2
60 Hz 2
辅助供电系统中还设置 230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
DC 110 V
双辅23助0 V 变流2器30 V
50 Hz
50 Hz
230 V 50 Hz
BC
Bat
D蓄C 电池230 V
110 V
50 Hz
了外接电源插座，该插座集
BC
备用制动控制
基础制动装置
空气悬挂装置
风缸模块 头车
BCU箱
BCU内部面板
BCU箱内模块
制动系统的基本功能
常用制动 紧急制动 停放制动 备用制动 旅客紧急制动
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《动车组总体和转向架》复习思考题
《动车组总体和转向架》复习思考题1. 至2020 年，我国铁路快速客运专线规划的“四纵四横”包括哪些线路？三个城际区域轨道交通网又指的是什么意思？四个动车基地（段）分别设在什么地方？2. 什么是动车组？何谓动力集中式和动力分散式动车组？3. 动力集中式和动力分散式高速动车组各有什么优缺点？4. 动车组的基本构造及各部分的作用是什么？5. 我国动车组引进的九大关键技术包括哪些内容？十项主要配套技术又包括哪些方面？6. 什么是动车组的最大起动加速度、平均起动加速度和平均制动减速度？7. 动车组包括哪些主要性能参数？8. 什么是动车组的轴列式？轴列式2—2 和1A-A1 代表什么意思？9. 什么是轮周牵引力？它是如何产生的？10. 什么是粘着定理？什么是粘着系数？什么是计算粘着系数？轮轨间的粘着系数与哪些因素有关？11. 与动力集中式相比，为什么动力分散式动车组所期望的（即所需要的）粘着系数可以降低大约1/2 以上？12. 如何避免动力分散式动车组头尾两车容易出现空转和打滑的情况？13. 动车组起动阻力与哪些因素有关？列车总阻力是如何计算的？14. 什么是列车基本阻力？什么是列车附加阻力？列车基本阻力与哪些因素有关？15. 请叙述CRH1、CRH2 和CRH5 动车组车下悬挂设备概况。
16. CRH2 动车组的换气装置的特点是什么？17. 请叙述CRH2 动车组的牵引传动系统的基本组成。
18. 请画出CRH2 动车组牵引变流器（CI）工作原理框图。
19. 不同牵引控制方式（轴控式、架控式和车控式）的特点是什么？20. 三种动车组的制动控制理念是什么？在什么情况下空气制动起作用？21. 请叙述CRH2 动车组的制动系统主要技术特点。
22. 请画出CRH2 动车组制动系统工作原理框图。
23. CRH2 动车组制动系统的制动方式包括哪些？其紧急制动在什么情况下起作用？24. 车体与转向架的连接装置的作用是什么？有哪几种形式？25. 请叙述CRH 系列动车组的总体组成（即编组方式）。
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摘要：牵引传动技术世界上几大跨国公司(西门子、阿尔斯通、庞巴迪及日本几家公司)根据自身技术发展和铁路运输要求，开发、运用了技术先进、成熟可靠的交流传动系统，已经形成了。
电压型交-直·交变流器+异步牵引电动机。
的基本系统形式，主变流器采用了基于相构件的功率单元、触发单元、冷却系统模块化设计，传动控制单元实现了硬件、软件和机械结构的高度模块化设计，主传动变流控制和辅助传动控制实现了通用化。
我国对。
交-直·交。
技术的研究始于20世纪80年代初期，经过近20年的努力，以GTO为基本器件的变流机组于本世纪初首次在DJ2型“奥星。
号电力机车上装车应用，之后应用于“中华之星。
号动力车。
产品的性能基本满足运用要求，但可靠性、耐久性还需进一步通过运用考验提高。
关键词：CRH1；牵引变压器；参数；控制原理。
正文：一、CRH1动车组：CRH1列车组由8节车辆组成，包含四种不同车型：（1）、 Mc(1和2)-带司机室的动车；（2）、Tp(1和2）-带受电弓的拖车；（3）、M(1、2和3)-动车；（4）、Tb-带酒吧区的拖车。
每辆车有四个轴，这意味着一个列车组有20个驱动轴和12个从动轴。
动车组两端驾驶动车(Mc)长26950mm，中间车长26600mm，动车组总长213500mm，车体宽3331mm，车体高4040mm。
二、CRH1牵引变压器结构组成：牵引变压器交流传动牵引变压器要考虑PWM脉宽调制的影响，主要是高次谐波的影响以及高短路阻抗的要求。
从铁心型式来分，日本的牵引变压器均为壳式变压器，而欧洲一般为芯式变压器。
从线圈结构来分，西门子公司变压器为圆筒型线圈，而ABB公司则一般为饼式线圈。
为了使动车组的牵引变压器轻量化，动车组变压器的绝缘油除采用一般矿物油外，还有的采用硅油或合成油。
我国开发的牵引变压器已经开始在新开发的机车和动车组上应用，但与国外产品相比还有一定的差距，主要表现在运用时间短、可靠性没有得到充分验证。
目前，我国对交流传动牵引变压器的谐波影响分析还不够，在硅油和合成油的使用上也没有经验。
牵引变压器包括：1个原边绕组、4个牵引绕组和一个高压(即网侧)滤波器绕组。
主变压器把接触网高电压变为适用于牵引系统和高压滤波器的电压。
高压滤波器由1个绕组供电，这个绕组装有保险丝和RC滤波器，其作用是吸收瞬时高电压。
在主变压器下面有1个接地变压器，为电力回流提供了1条通道，防止回流电流通过轮对轴承，同时对主变压器内部的油泵、冷却风扇及变压器内部不同区域温度、流量、压力、液位参数进行了监控。
主变压器采用矿物油作为冷却剂进行循环冷却，冷却系统如图3—18所示。
变压器内的油受热膨胀后进人膨胀罐，膨胀罐中的热油被泵人热交换器进行(有2个空气一油热交换器)强迫空气冷却，再经过回油管返回到变压器箱。
热交换器与过滤器和风扇一起位于冷却装置中，1台风扇电机驱动2个风扇轮，用于2台热交换器，风扇吸人通过热交换器过滤的外部空气。
风扇电机由接触器控制，有低速／高速两档运行模式，由电机保护断路器保护。
其电路图如下图所示：1．器身器身由铁芯、绕组(线圈)、器身绝缘和引线装置等组成。
(1)铁芯铁芯的作用是构成变压器的闭合磁路，同时也是支撑绕组及引线装置的机械骨架。
必须具有良好的导磁性能和足够的机械稳定性。
铁芯由心柱、铁轭和夹紧装置组成。
心柱和铁轭均采用高磁导率的冷轧电工钢片叠装而成。
CRHl型动车组主变压器的铁芯结构采用心式，高低绕组同心地套装在心柱上。
心式铁芯结构简单，并具有绕组装配及绝缘处理比较容易，短路时机械特性稳定性好等优点，是目前应用最广泛的结构形式。
为防止产生悬浮电位造成对地放电，安装时铁芯及其他所有金属构件都必须可靠接地。
整个铁芯只允许一点接地。
如果有两点或两点以上接地，则接地点之间可能形成闭合回路，造成铁芯局部过热。
(2)绕组绕组是主变压器是最关键的部件，为了保证变压器运行可靠，变压器绕组必须具有足够的电气强度、耐热强度、机械强度和良好的散热条件，使变压器既能在额定条件下长期使用，又能经受住过渡过程中(如短路、雷击、操作等)产生的过电压、过电流以及相应的电磁力作用，不致发生绝缘击穿、过热、变形或损坏。
单相心式变压器的每个绕组都是由分别布置在两个心柱上的两个绕组并联或串联而成。
绕组由纸包扁铜线和绝缘体组成，绝缘体构成绕组的主绝缘体的纵绝缘，使绕组固定在一定位置上，并形成冷却油道。
绕组的结构形式有圆筒式绕组、螺旋式绕组、连续式绕组、双饼式绕组等。
CRH1型动车组采用VVVF牵引控制方式，牵引变流器采用IGBT 或IPM元件，工作频率1500Hz，牵引电动机采用三相鼠笼异步电动机，功率为300kW。
动车组牵引系统各部件体积小、质量轻、集成化程度高，使动车组牵引变压器和牵引变流器可以整合到同一辆车上，即两个动力车可组成一个基本动力单元。
这样，动车组可以灵活调节动车、拖车的比例，以满足运营需要。
（3）器身绝缘和引线装置油浸式变压器的内部绝缘分为主绝缘和纵绝缘两类，主绝缘是指绕组(或引线)对地及对其他绕组(或引线)之间的绝缘；纵绝缘则指同一绕组不同部位之间的绝缘。
绝缘结构尺寸，特别是主绝缘尺寸将直接影响变压器的质量和外形尺寸，以及阻抗电压、损耗等性能数据。
应当指出，变压器的内部绝缘强度在很大程度上与器身的工艺处理有关，例如：固体绝缘材料被油浸透的程度；绝缘干燥程度；绝缘结构中存在空气的多少；器身的清洁度以及变压器油的净化脱气程度等。
因此，主变压器的器身在组装完成后，应进行真空干燥处理。
器身进油箱前要用干净的变压器油冲洗干净。
绕组引线均用裸铜排制成，引线与绕组出头的焊接采用电阻焊接。
由于铜是加速变压器油氧化的催化剂，故引线表面要覆盖一层绝缘漆作保护层。
所有绕组引线均通过引线支架固定在器身上。
2．油箱油箱是油浸式主变压器的外壳，变压器的器身就放在充满冷却油的油箱内。
对油箱的基本要求是：(1)在保证内部必要的绝缘距离条件下，尽可能减小体积，以节约用油；(2)应具有必要的真空强度，以便在检修时能利用油箱进行真空干燥；(3)油箱外部各种附件的布置应便于安装和维护。
油箱分为上油箱和下油箱。
下油箱安装变压器的器身，上油箱可以安装储油柜，还装有油温度传感器。
油箱壁上装有压力释放阀，以便迅速排出箱内过高的压力。
另外，在箱壁还开有冷却系统的进出口管道，油冷却器(部件2)就安装或固定在箱壁上。
油箱上装有油管，用于接通油路。
油箱壁上还装有各绕组引线用的各种绝缘套管，包括原边高压线圈、牵引线圈和滤波线圈的套管。
牵引绕组的套管中通过的电流可高达1000A。
由于大电流穿过箱盖时，在套管安装孔周围会产生很强的交变磁通，从而在周围钢板内产生相当大的涡流，引起局部过热，因此在套管安装孔周围必须采取隔磁措施。
有的主变压器的箱盖上套管孔旁边均开槽，并嵌焊不锈钢板如1Crl8Ni9，这种不锈钢是低导磁材料，就是为了使箱盖上的交变磁通显著减少，避免出现局部过热。
油箱壁上焊有安装板，安装板上有安装孔，用螺栓通过橡胶垫把变压器固定在车体上。
箱底的钢板上设置多个定位钉，以对变压器等进行定位。
3．保护装置变压器油是从石油中提炼出来的优质矿物油。
在油浸式变压器中，变压器油既是一种绝缘介质，又是一种冷却介质。
对变压器油的要求是：绝缘强度高、黏度低、闪点高、凝固点低、酸值低、灰粉等杂质及水分少。
变压器油中只要含少量水分和杂质就会使绝缘强度大为降低(含0．004％水分时绝缘强度降低约50％)。
此外，变压器油在较高温度下长期与空气中的氧接触时会逐渐老化，在油中生成不传热的悬浮物，堵塞油道，并使酸值增加，绝缘强度降低，这对变压器的安全运行是十分不利的。
还必须注意：不同产地或不同牌号的变压器油通常不能混用，这是因为变压器油的牌号是以凝固点的温度值命名的，不同牌号的变压器油混用后，对油的黏度、闪点、凝固点等都有一定影响，会加速油的老化。
混合使用时，首先必须i914量油的凝固点，若相近方可混合使用。
三、CRH1牵引变压器参数：CRHl型动车组有3台牵引变压器，分别安装在Tpl车、Tb车和Tp2车的底架。
该牵引变压器采用心式结构、车体下吊挂、强迫油循环风冷方式。
每台牵引变压器有1个原边绕组、4个牵引绕组和1个滤波绕组。
参数如下图所示：四、牵引变压器的控制原理：1、过压保护：通过检测压力释放阀的状态来判断变压器油箱内的压力，一旦压力释放阀动作，将直接切除变压器。
2：冷却液循环不足保护：通过检测油流继电器的状态来判断油泵的工作状态，一旦油流继电器显示油流低，则根据冷却液的温度情况对变压器进行切除或减少牵引功率。
3、冷却液液位低保护：如果液位探测器显示冷却液液位低，则直接切除变压器。
4、原边绕组的过载或者传感器故障保护：通过读取原边电流传感器的电流信号来判断是否出现故障，如果曾在故障，则切除变压器。
5．冷却液温度保护冷却液的温度保护必须结合冷却系统的工作状态来执行。
⑴当100℃<=t（温度）<130℃，1个油泵故障且1个风扇不能全速工作，牵引功率为70%。
⑵当100℃<=t<130℃，1个风扇全速工作或两个风扇只能半速工作，牵引功率为50%。
⑶130℃<=t<150℃，牵引功率为70%。
⑷130℃<=t<150℃，1个油泵故障，牵引功率为0。
⑸130℃<=t<150℃，1个风扇不能全速工作，牵引功率为50%。
⑹150℃=＞t，变压器切除。
⑺60℃<t，风扇不工作，变压器切除。
⑻速度不为0，两个油泵故障，变压器切除。
6．原边绕组绝缘损坏保护通过读取变压器原边电流互感器TAP和TAP1的信号来判断是否存在故障。
如果两个传感器的差值大于50A，则切除变压器。
7．冷却系统的工作状态保护通过检测冷却系统电机的开关及热继电器的状态来执行保护。
如果发现油泵或者风扇没有工作，则根据冷却液的温度情况对主变压器进行切除或减小牵引功率。
参考文献：《动车组电机与电器》 -张龙主编 2009《高速动车组工作原理与结构特点》 -董锡明主编 2008《动车组传动与控制》 -宋雷鸣主编 2007。