正常情况下的行车组织

二.行车组织原则 1.在ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司
机需在客车出库或交接班时输入乘务组号。在ATS 有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收目 的地及车次信息；在没有ATS计划运行图时，客车 在正线运行时，司机或行调需输入目的地码和车次 号信息。 2.行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24 小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办 妥的行车手续，零时以后仍视为有效。 3．正常情况下正线上司机凭车载信号显示或行调命 令行车，按运营时刻表和DTI显示时分掌握运行及 停站时间。
8．客车司机可使用客车广播系统向乘客进行信息广播。遇信 息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播也不能使用时， 报告行调，按行调的指示办理。
9．客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点3分钟以 下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时则按统计的要 求进行统计。行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整 客车运行。
3.司机：司机在一个运营周期的作业也分为运营前、运营期间 和运营后三个阶段。运营前司机主要进行列车整备作业（如 检查车体内外情况、车载电器、制动设备、无线电话等）。 在运营期间主要是负责列车在正线运行作业、站台作业和折 返作业。运营结束后，客车应进入车辆段进行整备以确保第 二天的正常运行。
6.2 行车指挥自动化时的行车组织
一．列车驾驶模式 （一）列车运行模式的基本特征及运用 ▪ 目前较先进的地铁车辆的列车驾驶模式主要
有以下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式)、 AR(列车自动折返模式)、SM模式(受监控的 人工驾驶模式)、RM模式(受限制的人工驾驶 模式)、URM模式(不受限制的人工驾驶模式)。
1.ATO模式（自动列车驾驶）
一．行车组织 （一）行车组织概念 ▪ 城市轨道交通行车组织就是采取各种技术手段保证列车运行பைடு நூலகம்
系统、客运服务系统、检修保障系统的专业设施、设备的正 常、合理的运转，从而实现安全、舒适、快速、准时、便利 的运送旅客，以达到乘客出行的需要。城市轨道交通行车组 织不同于干线铁路，基本上只从事列车运行组织和接发车两 项作业，主要有控制中心和车站两级部门完成。 （二）接发车作业 ▪ 目前，城市轨道交通的信号系统普遍具有ATS系统，所以车 站原则上不办理接发车作业，中央控制室和车站可对列车运 行状况进行监视。只有当信号联锁故障，需要人工排列进路 组织列车运行及列车退行等特殊情况时须办理接发车作业。 此时，一般作业程序为：办理闭塞、布置与准备进路、开放 （关闭）信号或交接凭证、接送列车、开通区间五个步骤。
（1）基本特征
▪ ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系 统实现。该种模式下，两站间的列车自动运行，列 车的运行不取决于司机。司机负责监督ATP/ATO指 示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状 态，必要时加以干预。
（2）基本运用
▪ 正线的正常运行（包括折返线和试车线）
2.AR模式（自动折返） （1）基本特征 ▪ AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自
2.车站：正常情况下城市轨道交通车站的行车组织作业主要包 括首末车组织、运营期间的接发车作业等工作。开行首班车 前，车站各岗位工作人员要准时开门、开启照明和电扶梯、 并要试验道岔、巡视车站等工作。车站末班车发出前应在规 定时间开始广播，通知停止售检票工作，检查付费区乘客均 已上车，确认无异常情况后向司机发出发车信号。
图6-1 行车指挥体系
（二）有关人员的主要职责
▪ 正常情况下城市轨道交通列车的一个运行周期为：根据列车 运行图，列车按照规定时间从车辆段存车线出来进入正线并 投入运营，一直到运营结束退出服务回到车辆段进行整备， 整备完毕后再次从车辆段出来进入正线投入运营服务为止。 可以说正常情况下列车的一个运行周期是24小时。在这一段 过程当中，需要由行车调度指挥，车辆段调度员、车辆段值 班员、车站行车值班员、站台站务员、司机等人员共同完成。
单元6 正常情况下的行车组织
教学目标： ▪ 1.知道列车运行组织方式、行车组织原则。 ▪ 2.熟悉不同列车运行组织方式下的行车组织方法。 ▪ 3.熟悉列车驾驶模式及各种驾驶模式的运用，掌
握不同列车驾驶模式下的列车行车凭证。 ▪ 4.能理解正常情况下的行车组织工作。 建议学时：10课时
6.1 行车组织指挥体系
三．行车组织指挥体系
（一）行车指挥体系 ▪ 城市轨道交通是一个复杂、技术密集型的城市公共
交通系统，具有各项作业环节紧密联系和各部门、 各工种协同工作的特点。因此，城市轨道交通行车 组织必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统 一指挥、逐级负责的原则。在一个调度区段应由该 区段的行车调度员统一指挥，相关行车人员必须执 行调度命令，服从指挥。一般的城市轨道交通系统 （如图6-1所示）。
4.非正常情况下行车时，司机应严格掌握进出站、过岔、线路 限制等特殊运行速度。
5.客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时由副司机或 引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。
6．在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调 车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
7.调度电话、站车无线电话用于行车工作联系，须使用标准用 语。
动折返。其中有折返轨的自动折返又可分为 人工折返和无人折返。
（2）基本运用 ▪ 在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。
3.SM模式（监督人工驾驶）
（1）基本特征
▪ SM模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下培训时采用， 或当ATO设备故障，但车载何轨旁的ATP设备良好时必须采 用。在SM模式下，司机必须根据显示屏显示的推荐速度驾 驶列车，当实际速度在推荐速度-1km/h到推荐速度+4km/h 这范围时，会有声音报警，当实际速度大于推荐速度4km/h 时，ATP产生紧急制动，司机要负责监督列车状况，所要通 过的轨道、道岔、信号的状态。司机以SM驾驶时，要保持 按下警惕按钮，否则会产生紧急制动。司机以SM驾驶列车 进站，停车在停车窗内，ATP给出门释放命令后，司机手动 开门。
▪ 城市轨道交通行车组织阶段性比较强，主要分为运营前准备、 运营中的行车组织和运营结束后的作业三个阶段。不同的工 作人员在不同的阶段有不同的作业，我们着重介绍行车调度 员、车站和司机的作业。
1.行车调度员：行车调度员在运营前主要进行试验道岔、检查 人员到岗情况和设备情况、装入运营时刻表等工作。运营期 间主要是利用各种调度设备，组织指挥列车按照列车运行图 的计划安全、准点的运行。运营结束后行车调度要对当天的 行车工作进行分析、总结，主要是打印当日计划、实绩运行 图，编写运营情况报告，进行客车统计分析等工作。