荷兰鹿特丹DOKHAVEN污水处理厂介绍

荷兰鹿特丹DOKHAVEN污水处理厂介绍
荷兰鹿特丹DOKHAVEN污水处理厂介绍

荷兰鹿特丹DOKHAVEN污水处理厂介绍

荷兰鹿特丹DOKHAVEN市政污水处理厂始建于1979年,负责处理来自鹿特丹市中心、南部与西部部分地区城市污水。其主体污水处理工艺构筑物完全置于地面附近存在大量居民住宅的地下,使之成为荷兰,乃至世界污水处理厂建设史上为数不多的经典工程之作。同时,因其污水与污泥处理工艺升级时不断采用世界上最先进的工艺流程,如 SHARON(中温亚硝化)与ANAMMOX(厌氧氨氧化)等现代技术已生产化应用于其污泥消化液的脱氮处理之中,从而使它成为世界上技术装备最为先进的污水处理厂。它的总占地面积仅相当于普通处理厂的1/4,这意味着它不仅在能源与材料消耗方面有着很大程度上的可持续意义,而且在节省占地方面亦呈现出十分紧凑的可持续特点。此外,该处理厂在通风尾气的利用与处理、防振消音等方面的工程措施也有独到之处。

本文从DOKHAVEN污水处理厂兴建的历史背景、工艺沿革、除磷脱氮、污泥处理、尾气处理、过程控制、安全防护等方面一一介绍该处理厂的情况,目的是使国内同行在跟踪先进污水处理工艺设计以及升级过程的同时,了解发达国家在污水处理设施建设方面的阶段性与总体发展思路以及具体工程实施办法。

1 历史背景

1977年荷兰ZHEW水务局决定在鹿特丹兴建3个市政污水处理厂,以处理从鹿特丹市排放的全部污水。其中一个打算建在鹿特丹市中心的污水处理厂选址在当时成了一大难题。在市中心Vaanplein附近建处理厂不仅耗资巨大,而且也存在着很多棘手的问题,例如通向新马斯河的截流下水道不得不改变方向而穿过鹿特丹市中心地区。这些实际问题迫使市政当局寻找另外较为合适的场址,最后选定了DOKHAVEN——一个已有一个世纪历史但已被废弃多年的船坞码头。

由于地表可用面积的限制以及周围已经存在大量居民住宅,污水处理构筑物不得不选择全地下式结构,而且能够利用的最大地下占地面积也仅为传统工艺所需面积的1/4。DOKHAVEN污水处理厂于1979年决定兴建,1981年开始施工,1987年11月3日正式开始运行。

因占地所限,在污水处理工艺的现场不可能再兴建污泥处理与处置设施,只好将污泥送往距 DOKHAVEN 主场地 600 m以外的另一场地进行单独处理。同时,利用这一场地对从地下式全封闭污水处理工艺中排出的尾气进行必要的处理并排放。实际上,从DOKHAVEN污水处理厂投入运行伊始,污水排放标准便不断提高。这意味着处理工艺必须顺应时代的要求不断升级与变型。在此方面,DOKHAVEN污水处理厂不仅设计时便采用了当时最先进的AB法,而且在近两年内又及时吸收了研发于荷兰的最新脱氮技术——SHARON与ANAMMOX 工艺,最大限度地以较可持续的方式降低出水中氮的排放浓度。

2 排放标准提高与处理工艺升级

根据欧洲委员会《地面水污染协定》(75/440/EEC及79/869/EEC)与《市政污水处理协定》(91/271/EEC)[1],荷兰为满足境内《地面水污染协定》的目标,相应制订了自己严格的排放标准——《市政污水排放规范》。污水处理厂出水不仅要满足这个规范对出水水质的要求,而且还不得不满足对臭味与噪音控制的需要,即满足《环境管理协定》所规定的内容。

原始工艺设计(1980年)并未考虑对氮、磷的去除(见表1),而新的《市政污水排放规范》明确规定从1995年起对磷的排放限制,而且从那时起对氮的限制也逐渐由对TKN 的控制转向对总氮的控制。显然,原始的设计不能满足对营养物去除的要求,需要进行升级。对于除磷而言,因场地的限制而不得不在原始的生物处理过程主流线上补充化学除磷步骤。而对脱氮来说,及时对污泥消化液采用了近年在荷兰研发出来的SHARON和 ANAMMOX工艺。污泥消化液仅占全场进水总量的1%,而所含氮的负荷却占了总进水氮负荷的1 5%。因此,对这小部分水量进行集中脱氮处理可显著地降低总的出水氮排放浓度。

3 污水处理厂概况

表1 逐渐提高的排放标准与目前处理结果

注:*表示未作要求。

污水处理厂处理构筑物全部设计于地下。首先,从原船坞地面向海平面以下 7~8 m要挖去厚厚的淤泥层,紧接着向下是3~4 m厚的砂层。原船坞码头便建在砂层以下的隔水(新马斯河)层上,因此,污水处理工艺流程也只能建在这个隔水层上。污水处理工艺施工采用干式法。处理构筑物现场原为码头,而现今已变成一个拥有5 hm2面积的公园。

全地下污水处理工艺构筑物占据两层,总平面面积为4 hm2。它的处理能力为47万人口当量,其中大约30% 来自于服务区域内商业污水。污水处理厂进水依靠5个终端泵站通过压力管道导入。原设计中的污泥消化液也通过压力输送回到处理厂(现已单独处理)。暴雨季节,处理厂最大小时处理能力为1.9万m3。

处理工艺为二级,首先去除悬浮物,然后为二段生物处理工艺(AB法)。最后,处理水用泵抽入地上的新马斯河排放。处理厂的主要投资用于防护性措施,以保证周围居民免于臭味、振动或噪音的干扰。

污水处理过程中产生的污泥用泵送往600 m以外的另一处约1 hm2的地上场地单独处理。污泥首先浓缩,然后消化。消化过程产生的甲烷用于发电,供应处理厂用电。每年从污泥消化产品——甲烷中产生的电量相当于2 750个荷兰家庭的用电量。最后,消化后的脱水污泥被运往鹿特丹以南的一个专用焚烧场做最终焚烧处置。

消化上清液(消化液)原设计为回流到污水处理工艺流程再行处理。但因2006年后对氮的控制将完全改用总氮标准,所以原设计显然不能满足要求(见表1),必须寻求新的方法进行升级。由于原污水处理工艺场地根本无余地再行扩建,所以DOKHAVEN污水处理厂经过长时间的技术比较,最终选定了以SHARON+ANAMMOX 处理消化液中高浓度氨氮的方案。

4 污水处理工艺

4.1 工艺流程

DOKHAVEN污水处理工艺流程见图1。进水靠场外5个终端污水泵站以及污泥消化液回流泵通过压力管线被泵入进水池(1)。每条压力管线在处理厂内均可控制开启;发生故障时进水也可通过跨越管线而直接排入新马斯河。进水首先进入细格栅(2)。有4组用于去除漂浮物与纤维物质的细格栅,每组细格栅包括2个孔径为5 mm的转鼓,水流垂直进入,截留杂物靠水力挤压后收集。

1 进水

2 细格栅

3 沉砂池

4 A段曝气池

5 中间沉淀池

6 回流污泥

7 剩余污泥回流

8 浮滓去除

9 污泥调节池

10 B段曝气池 11 最终沉淀池 12 出水排放新马斯河

13 剩余污泥至另一处理厂 14 格栅截留物排除 15 沉砂排除

图1 DOKHAVEN污水处理工艺流程

通过格栅后,进水及此前回流的部分污泥经过一个配水槽被平行分为8股,各自进入一个完全相同的曝气沉砂池(3)。沉淀砂粒通过底部刮砂机排出并被冲洗后运出。

然后,进水以及部分回流污泥进入8个平行的A段曝气池(4)。因雨季时污水同雨水混合,所以雨季时的曝气池停留时间最短,为15 min;旱季时的正常停留时间为30 min。在A段曝气池中,COD 去除率约80%,同时氮和磷也会因细菌合成或化学沉淀而显著减少。在A段曝气池中,铁盐、混凝剂与絮凝剂配合细菌代谢使用,主要作用是化学除磷。如果曝气池表面出现泡沫现象,还要投加除泡剂。

8个平流式中间沉淀池(5)负责对来自A段曝气池(浸没式微孔曝气)的混合液沉淀分离。底部刮泥机以及水面浮滓撇除板清除沉淀污泥与浮滓。回流污泥(6)靠16台大功率水泵回流至格栅前(旱季时),而在雨季时污泥直接回流进入A段曝气池。不断产生的剩余污泥(7)和被撇除的浮滓(8)通过一个调节池送往污泥处理部分。

由中间沉淀池分离的上清液(中间出水)依次进入4组B段曝气池(每组中设4个表面曝气器)。自动控制阀门让 B段曝气池保持一个恒定的水位,以确保稳定的运行。对B段曝气池来说,存在着一个最大的允许接纳水量。如果中间出水流量超过14 500 m3/h,多余的水量将被直接排入新马斯河,这种情况显然

只在雨季时才会出现。B段曝气池再去除85%的有机物,加上A段曝气池较早已去除的约80%,两段曝气总有机物去除率为96% 。在B段曝气池中,氨氮通过硝化作用被氧化为硝酸氮。污泥在最终沉淀池(11)中沉淀分离,回流污泥(6)返回B段曝气池;剩余污泥(7)和浮渣(8)通过一个调节池送往污泥处理部分;最终出水靠出水泵排入有着较高水位的新马斯河。

整个污水处理工艺流程的水力停留时间为12 h,而传统工艺的停留时间往往需要48 h(如在荷兰广泛采用的氧化沟系统)。

4.2 工艺参数

设计负荷47万人口当量,9100 m3/h(旱季),19000 m3/h(雨季),14250 m3/h (最大B段进水量)。

格栅4组,流量为7200 m3/h,转鼓直径为1000 mm,孔径为5 mm。

曝气沉砂池8组,尺寸14 m×3.5 m×4.33 m (L×W×H),停留时间为5.4 min,粗泡曝气,总曝气能力为925~3 850 m3/h,吸砂泵为4台,流量为30 m3/h,2个18 m3沉砂贮存罐。

A段曝气池8组,尺寸39.6 m×3.5 m×4.32 m (L×W×H),停留时间为15 min,污泥负荷为3 kg BOD/(kgMLSS·d),细泡曝气,总曝气能力为4900~21800 m3/h,混合液浓度为1.5~2 kg MLSS/m3。

中间沉淀池8组,尺寸60.5 m×13.1 m×2.6 m (L×W×H),停留时间为50 min,表面负荷为3 m3/(m2·h),链式刮泥机为16套,污泥回流泵为16台,流量为190~630 m3 /h,A段剩余污泥调节池为38 m3。

B段曝气池4组,尺寸27.2 m×27.2 m×4 m (L×W×H),停留时间为50 min,污泥负荷为0.15 kgBOD/(kgMLSS·d),表面曝气机16台,混合液浓度为3 kgMLSS/m3。

最终沉淀池8组,尺寸83.1 m×17.2 m×2.5 m (L×W×H),停留时间为120 min,最大容许流量为14250 m3/h,表面负荷为1.25 m3/(m2·h),链式刮泥机16套,污泥回流泵流量为310~710 m3/h,B段剩余污泥调节池为35 m3。

出水泵站水泵为6台,每台流量为3400 m3/h。

5 自动控制

大量计算机被用于控制水泵的开启、在线水质/控制参数测量与仪表控制。计算机实际上负责着DOKHAVEN污水处理厂大部分日常运行与监测工作,它们协调着污水与污泥处理工艺,控制着水泵站,保持着与鹿特丹市负责管理排水系统的中心通讯与控制室的联系。

原则上,DOKHAVEN污水处理厂的污水与污泥处理部分均不需要人工操作。因此,全场包括工人在内的管理人员编制仅为27名,并实行正常的周末与假日休假制度,无轮班工作的必要。污水处理厂遇故障或事故时完全能以失灵后安全运行模式工作。同时,监视服务系统自动通过计算机报警。中心控制单元为分散式,总控制系统被分成8个子系统。这些子系统全装备有大量的可编程逻辑控制器(PLC)。一旦总控制系统瘫痪,每一个子系统仍可独立工作。

控制室长期备用一套操作系统。一套运行系统失灵时,仍能正常工作。控制室也存储着历史数据和数据通讯库;数据通讯库将污水处理、污泥处理以及排水系统终端泵站三者间相互联系起来。

自1987年DOKHAVEN投入运行以来,随着信息技术的发展它的自动控制系统不断得到更新和优化。新自控系统已于1999年开始使用,控制理念已现代化,从而保证着满意的出水水质,并使之不断得到改进。

目前,处理过程中的各种控制参数(如pH、溶解氧、氧化还原电位等)以及各种污染物浓度(如COD、氨氮、磷酸盐、硝酸氮等)已全部实现在线监测与控制。

6 污泥处理工艺

6.1 工艺流程

有机污泥作为一种能源载体,首先考虑将其中的有机物转化为含能气体——甲烷。以此为核心,形成如图2所示的污泥处理工艺。来自于污水处理过程产生的剩余污泥在进入污泥消化池(5)前存在两种不同的浓缩方法。来自于A段曝气池的剩余污泥和浮滓在浓缩前先经过一个细格栅(1)过滤,然后平行进入两个重力浓缩池(2)。沉淀污泥含水率为94%;分离出的上清液再回到污水处理工艺进一步处理。

1 细格栅

2 重力浓缩池

3 调节池

4 带式浓缩机

5 消化池

6 调节池?

7 离心机

8 污泥泵

9 贮泥罐 10 运至污泥焚烧厂

11 SHARON反应器 12 至ANAMMOX反应塔 13 贮气罐

14 燃气发电机 15 高空燃烧烟囱 16 被去除固体处置

图2 污泥处理工艺流程

来自于B段曝气池的剩余污泥和浮渣则进入不同的线路。首先,进入一个带搅拌器的调节池,以求得到完全混合均匀。然后,污泥进入一带式浓缩机,使污泥含水率降至94%。浓缩过程使用絮凝剂,以利于污泥脱水分离。被脱除的水分同样再回到污水处理工艺进一步处理。

经两种不同浓缩方式浓缩后的污泥一同进入两个相同的消化池。消化池温度保持在33 ℃,停留时间约为30 d。为了保持消化池内污泥的良好混合,800 m3/h消化气由射流管打入消化池。消化气被贮存在贮气罐(13)中,由热电厂(14)发电和供热。自发电力被用于本场污水与污泥处理过程电力供应。热电厂

也具有应急发电厂的功能。当由消化气产生的电力不足时,发电厂补充天然气进行发电。若消化气过剩,多余的气体则被燃烧后通过大烟囱(15)排放。热电厂产生的余热用于加热消化污泥和冬季办公室取暖等场合。

消化后的熟污泥进入调节池(6),并在此投加絮凝剂以利于最终脱水。最终脱水靠两台离心机完成,每台离心机的处理能力为40 m3/h。离心脱水后的污泥含水率为70%,被贮存于两个贮泥罐(9)中,等待运出场外焚烧处置。原设计中污泥消化液被回流至污水处理工艺进一步处理。

污泥消化液含有相当高的氨氮浓度(最高可达1500 mg N/L),水温为28 ℃。如此高的氮负荷进入污水处理工艺会加重氮的去除负担。正因为如此,采用最新的SHARON与ANAMMOX技术对污泥消化液实施单独脱氮处理是近年来DOKHAVEN污水处理厂升级的最新措施。世界上第一座生产性SHARON反应器(11)已于1998年10月开始在此运行,世界上第一座ANAMMOX反应塔(12)也在2002年6月投入运行。

6.2 工艺参数

细格栅1组,流量为510 m3/h,栅间距为3 mm。

重力浓缩池2组,Ф23.6 m,H=3 m,干固体负荷为36 kg/(m2·d),污泥体积为530 m3/d(含水率94%)。

带式浓缩机处理能力为90 m3/h或700 kg干固体/h。

剩余污泥调节池为900 m3。

污泥消化池2组,Ф22 m,H=23 m,停留时间为33 ℃时28天,消化后污泥体积为600 m3/d(含水率96%),熟污泥调节池为900 m3。

离心机2套,处理量为40 m3/h。

脱水熟污泥贮存罐2个,体积为150 m3;停放时间为2.5 d;H=14 m。

SHARON反应器1组;Ф19.5 m,H=5.75 m,流量为550 m 3/d,水力停留时间为3 d,好氧停留时间为24 h,温度为35 ℃,pH为7~7.2,溶解氧浓度为1.5 mg/L。

ANAMMOX反应器1组;Ф2.2 m,H=18 m(V=70 m3),流量为550 m3/d,水力停留时间为3 h,设计负荷为800 kgN/d,温度为35 ℃,pH为 7.5。

7 除磷脱氮

DOKHAVEN污水处理厂在它1987年投入运行后已升级多次。除经济利益的驱动外,主要是因为环境标准的不断提高。出水对磷的限制早在1995年便已非常严格,要求出水磷的浓度最高标准为1 mgP/L。这意味着原始设计不能满足排放要求,处理工艺必须升级。因受场地限制,一种精心设计的化学方法被选择在 A 段曝气池进行除磷,这是因为若在B段曝气池实施化学除磷会影响硝化过程。一种铁盐、一种混凝剂、一种絮凝剂被结合在一起用于化学除磷,这种方法称为“三药剂”方法。这种特殊的方法比传统化学方法能节省40%的运行费用。因此,可做到环境与经济效益上的双赢。[KG)]

从2006年起对出水氮的限制将由现在的TKN改为总氮控制。显然,原始设计不能满足新的要求,不得不寻求适合该处理厂特点的新方法。SHARON和ANAMMOX这两项最新的现代技术因此成了单独处理污泥消化液的首选。根据SHARON技术原理,带余温的污泥硝化液刚好满足中温亚硝化对温度的需要。SHARON技术除节省 1/4供氧量的特点外,还具有低的投资费用、低的运行费用、不产生化学副产品、运行维护简单、启动容易、对高进水SS浓度不敏感、无异味等运行优势。图3为一SHARON工艺的现场图片。

图3 SHARON工艺实际构筑物

SHARON反应器使一半的氨氮氧化至亚硝酸氮(无需控制pH),剩余一半氨氮与转化而来的亚硝酸氮(进水总氨氮的一半)刚好形成1∶1 ANAMMOX所需的摩尔关系,使氨氮和亚硝酸氮自养直接转化为氮气。与传统的硝化/反硝化过程相比,SHARON/ANAMMOX过程可使运行费用减少90%,CO2排放量减少88%,不产生N2O 有害气体,无需有机物,不产生剩余污泥,节省占地50%,具有显著的可持续性与经济效益特点。图4显示了气体循环ANAMMOX反应塔现场实物图片(利用一废弃浓缩池改建而成)。经SHARON/ANAMMOX对污泥消化液单独进行脱氮处理可使整个处理厂出水氮浓度下降至少5 mgN/L,与原始设计相比出水刚好能满足未来出水标准。

图4 ANAMMOX反应塔现场实物

8 通风、尾气利用与处理

因为DOKHAVEN污水处理厂污水处理工艺部分置于全地下,所以通风以及被污染的空气(尾气)处理便成为处理厂中工程上必须要妥善解决的问题,以保证良好的工作环境和工艺过程有充足的空气供应,同时尾气排放又不致污染大气。

好的工作环境包括防止凝结水出现,避免有毒、有害气体散发,通风便显得十分重要。全地下设置的处理构筑物不可能实现自然通风,所以DOKHAVEN污水处理厂便选择了压差通风系统:处理工艺区内压力低于各工艺区间连接走廊压力。因此,即使工艺区通往连接走廊的门是开着的,工艺区被污染的空气也不会进入走廊。在走廊系统中,共需66 000 m3外部空气和34 000 m3循环空气。所有这些空气中,由于压差每小时会损失4 600 m3。走廊系统中的空气也用于一些工艺区的通风,如最终沉淀区、化学药剂区、沉砂冲洗区等。

在中间与最终沉淀区的空气受到轻微污染,而这些区域是工作人员经常出现的地方。按规定,这些区域的H2S含量不得超过0.1 mg/m3,所以中间沉淀池也需要用外部空气通风。中间沉淀区被外部通风交换出

的尾气被用于A段曝气池与曝气沉砂池曝气,在曝气供氧的同时将H2S等有害气体实现生物转化。一些重污染工艺区的空气也使用来自于中间沉淀区受轻微污染的尾气通风。走廊系统中的空气被用于最终沉淀区通风,其尾气大部分被用于B段曝气池曝气,一小部分也用于A段曝气池曝气,同样具有供氧与转化有害气体的双重作用。从中间与最终沉淀区被交换出的多余尾气通过地下管道被送往污泥处理区,经60 m高架烟囱排放排入大气。

重污染空气出现在被封闭的工艺区,此处H2S含量很高,不允许工作人员无保护措施进入。这些被封闭的工艺区通风靠来自于轻污染区尾气进行。办公与服务楼、车间、变压器室以及高、低压区域用外部空气通风。这部分尾气因未受到污染,可直接排入大气。显然,来自重污染工艺区的尾气不能被直接通风排出,应该被妥善进行尾气处理。对此,DOKHAVEN污水处理厂采用了湿式化学气体洗涤系统。该系统由三个平行的通道组成,其中一条留作备用。每一通道的处理能力为45 000 m3/h。每组通道均由三级组成。在前两级,重污染尾气用次氯酸钠漂白剂与氢氧化钠溶液洗涤。次氯酸钠可氧化硫化物到硫酸盐,使H2S不再出现。在第三级,仅仅使用氢氧化钠溶液,以去除残余的氯化物和微量有味气体化合物。脱矿化物水被用作清洗水,以避免尾气清洗系统受石灰或碳酸钙的侵蚀。

污泥处理区的空气也可能受到污染。可能出现污染的工艺区全被加盖、封闭,并采用机械通风。被污染的尾气通过2个四级化学洗涤装置处理。在前三级中,被污染的尾气用次氯酸钠漂白剂与氢氧化钠溶液洗涤。在第四级中,仅仅采用氢氧化钠溶液洗涤。

9 运行安全性

污水能够将一些危险物质带入处理厂,所以现场必须有足够的防范措施,以保障厂内工作人员以及附近居民的安全。另外,还应设置有效的防振与消音设施。

倘若附近地区有爆炸物发生爆炸(此种情形在荷兰曾发生过),爆炸物就会通过下水道流入处理厂。为避免此类事故发生,处理厂已采取了下列一些具体的安全防范措施:

(1)所有工艺过程以及可能接触可燃气体混合物的其它地方必须严格按照安全标准建造。

(2)所有终端泵站以及处理厂各个环节要配备易燃、易爆气体检测系统。一旦检测到这些气体的存在,控制系统便会自动将运行工艺转向事故安全运行模式。

(3)终端泵站的液位仪应予以格外保护。

(4)设有一容积为35 m3的可燃物临时贮存空间。

(5)热电厂设有应急发电设备。

距离处理厂最近4 m便存在居民住宅。显然,当地居民不愿受到任何讨厌、烦心的干扰。然而,处理厂众多的机器、水泵恰恰会产生巨大的振动和大量的噪音,特别是那些通风系统与分流设备。为了最大限度地减少可能产生的任何干扰,整个处理厂被分割成若干小的部分,并以泥浆与玻璃做成分隔墙。为了防止振动影响附近居民,水泵和其它设备全被安装在弹性混凝土底座上。进一步的抗噪音措施是在生产区与上部的服务区间设置110 cm厚的地板,以阻隔所有振动和噪音。

10 运行处理效果(见表2)

表2 DOKHAVEN污水处理厂1999年上半年处理结果

注:

(1)接纳负荷47万人口当量,流量121000 m3/d。

(2)A段污泥浓度2000 mgMLSS/L,污泥负荷3 gBOD/(gSS·d),SVI 66 mL/g;B段污泥浓度3100 mgMLSS/L,污泥负荷0.13 gBOD/(gSS·d),SVI 106 mL/g。

(3)污泥产量(消化后)16.7 tDS/d,产生电量550万kW·h/a。

荷兰鹿特丹港的四大特色及发展趋势

世界之窗 荷兰鹿特丹港的 四大特色及发展趋势 上海市交通运输和港口管理局 吴心宏 摘 要 荷兰鹿特丹市是世界上典型的实行地主港模式的著名港口城市,本文对该城市在地主港模式运作管理方面的主要特色及其未来发展趋势进行了介绍,对上海建设国际航运中心有一定的借鉴意义。 关键词:鹿特丹港 地主港管理模式 特色 发展趋势 国际航运中心 鹿特丹港历史悠长,并几经兴衰。特别是二战后,随着欧洲经济复兴和共同市场的建立,鹿特丹港凭借优越的地理位置,得到迅猛发展。1961年,鹿特丹港口货物吞吐量首次超过纽约港,达1.8亿吨,成为世界第一大港。此后40多年来,它一直保持世界第一大港的地位。虽然2004年上海港货物吞吐量超过鹿特丹港,但是鹿特丹港货物吞吐量仍居世界第四位、欧洲第一位。经考察,鹿特丹港在地主港管理模式下,港区建设、物流园区、临港产业及集疏运体系等4个方面非常有特色,以下逐一介绍。 1 港区建设 1.1 港区分布 港区建设以新航道为主轴,由上游向下游、由北向南、由东向西、由近市区向大海延伸,港池多采用挖入式,分布于主航道两侧。自东向西主要港区有7个(见图1),分别是瓦尔-埃姆港区(W aal-Ee mhaven)、梅尔沃港区(Mer wehaven)、维尔港区(V ierhavens)、波利斯港区(Pernis)、博特莱克港区(Botlek)、欧罗波特港区(Eur opoort)和马斯莱可迪港区(Maasvlakte)。港区水深从6.8m(接纳内河船舶)到22m,可以停靠从内河驳船到50多万吨的特大油轮等各类船舶,同时可供600多艘轮船停泊作业。按功能分为集装箱、石油化工、煤炭、矿石、农产品、滚装船等专用和多用码头。

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”,如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改,采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制,即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤30金法郎,两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金,纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权(Special Drawing Rights,SDR或称记帐单位)或每公斤2.5特别提款权,两者以金额高的为准。其次,对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展,这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物,当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时,以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位,逐件赔偿;当提单内未载明货物具体件数时,则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准;对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄,将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴,而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具,“凡货物拼装在集装箱,托盘或类似运输器具内,或者货物是包装的,而这种运输器具或包装是由托运人提供的,则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》(1)任何缔约国签发的提单(2)从缔约国港口起运(3)提单中列有首要条款(即当事人选择适用该公约) 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同,而且规定①被告所在地;②提单签发地;③装货港;④卸货港;⑤运输合同指定地点,五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域,包括与海上运输连接的陆上运输,铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好,我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是:《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先,我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定,还是免责事项,索赔诉讼,责任限制,均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充,依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底,广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》,简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果,但是汉堡规则施行的并不成功,世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后,随着A. 货物运输集装箱化,尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄,只适用于提单或类似的物权凭证;而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人, D. (汉堡规则矫枉过正的失败)汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系,采取过错推定责任,一旦发生货物灭失或者损坏,就推定承运人应该负责,除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则,于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则,但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的:责任期间,责任基础(归责原则+举证责任),责任限额,延迟交付。 一.责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止,俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间,俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间,俗称“门到门” CMC——对集装箱货物,采用“港到港”,对非集装箱货物,采用“钩到钩”,对于多式联运货物,其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来,随着现代物流业发展,对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程,加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革,新规则同时改变了举证责任的分配,即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任,这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二.责任基础(归责原则&举证责任) 1.海牙及维斯比规则 归责原则:不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则,即有过失就有责任,但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责,即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失,承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外,所以称作“不完全过失原则”。 举证责任: 1. 管货义务:承运人承担实质举证责任 2. 免责事项:1-16项索赔方举证

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日,联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式,将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,将预示着调整国际货物运输的国际立法,结束“海牙时代”,开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运,与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较,不论是船货各方的力量对比,还是国际货物的运输方式,都要求产生新的国际公约,以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的,与现行法律制度相比,它主要有以下几个方面的变化: 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试,其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值,主要有: 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大,代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势,有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展,培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司(承运人),提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录,丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明,有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展,促进交易效率,代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度,虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突,但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序,在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定,有利于推动电子商务的发展,加快交易速度,节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法,完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是,《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念,对承运人的要求更加苛刻,与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突,与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调,与我国国际贸易和航运业的发展现

鹿特丹港的地理位置

鹿特丹港简介 交运083 沈骏200810611106 ◆鹿特丹港的地理位置 鹿特丹(Rotterdam)是荷兰第二大城市,欧洲第一大港口,位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。它是欧洲最大的海港,直到近年来甚至曾是世界上最大的海港。整座城市展布在马斯河两岸,距北海约25公里,有新水道与北海相连。港区水域深广,内河航船可通行无阻,外港深水码头可停泊巨型货轮和超级油轮。鹿特丹是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口,素有“欧洲门户”之称。 ◆鹿特丹港的天然地理条件 1.位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。 2.地势平坦,河道宽阔,河床深`适合泊船。 3.经济腹地广阔,具有欧洲大陆经济支持。 4.历史发展早,早期欧洲航海事业发达,经济覆盖广。 5.没有结冰期,全年可以通航。 6.水深港阔,可以避风躲雨。 7.陆上交通网密布,易于运输。 ◆鹿特丹港的发展 在16世纪,鹿特丹城市建设逐步发展,在泥沼地上挖掘出了许多港口,为对外交通和贸易奠定了基础。到18世纪;鹿特丹的对外贸易更为蓬勃兴旺,集中对法国和英国开展贸易,当时也有船只远航到印度尼西亚和美国。到19世纪,鹿特丹在转口贸易方面的地位日益重要。由于德国在1870年统一,在莱茵地区,特别是在鲁尔地区实行工业化,使鹿特丹也相应地得到发展。随着资本主义经济迅速发展及苏伊士运河的通航,特别是1877年铁路接通南部市区和1895年建成通往北海的运河新河道,使其运输条件大为改善。城市的扩展,港口运输网络的建立,四通八达、纵横交错的河流和运河联为一体,至20世纪初鹿特丹一跃而成为荷兰第一大港,世界上设备最好的港口之一。 目前,它有400条海上航线通往世界各地,每年约有3.1万艘海轮和18—20万艘内河船舶停靠。港口年货物吞吐量高达5亿吨,装卸集装箱达400多万只标准箱。港口设备先进,拥有机械化装卸码头,大型仓库和冷藏库,是世界最大集装箱港口之一(其余为香港、新加坡、高雄、纽约等)。港内可停泊30—50万吨巨型油轮。进口和过境的大宗货物有石油、石油制品、矿石、煤炭、粮食、化肥等。进出口主要对象为德国、英国、法国、意大利等欧盟国家。鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工,提高货物的附加值,然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。 ◆鹿特丹为什么能成为世界第一大港 鹿特丹在荷兰并非第一大城市,但它保持的港口年吞吐量超过5亿吨的记录却使它当之无愧地居世界第一大港的地位。与我国的上海港一样,鹿特丹港是一个典型的河口港,海洋性气候十分显著,冬暖夏凉,船只四季进出港口畅通无阻。鹿特丹港港区面积80多平方千米,海轮码头岸线长56千米,江轮码头岸线长33.6千米,总泊位656个,航道最大水深22米。鹿特丹港共分7个港区,40多个港池,码头岸线总长37千米,可以停靠54.5万吨级的特大油轮。这里的起重设备应有尽有,大小作业船只500余艘。船只进入鹿特丹港,从来就不存在等泊位和等货物的问题。 从1947年到1974年,鹿特丹在新水道建成了3个大港区,一个是博特莱克港,包括港

荷兰劳动法介绍(DOC)

荷兰劳动法介绍 2014年6月10日荷兰国会通过了《工作与保障》这一法案。该法案将给予临时工更多权利。同时,该法旨在实现不同解雇程序中的平等待遇。该法对解雇赔偿金的最高金额作出了限制。最后,政府想通过缩短失业金领取期限的方式来鼓励工作。该法自2015年7月1日起正式实施。下面小编结合该法为您全面简要介绍下荷兰的劳动法: 在荷兰雇佣员工有哪些办法? 在荷兰雇佣员工有这样几种可选方案:招募当地人员、聘用外籍人员,或者同时雇佣当地和外籍人员。这三种方案都各有利弊,最终还是取决于公司的业务目标、投资规划、现有人力资源、客户需求等因素。 第一选择很可能是将公司的员工派驻荷兰,毕竟他们对公司及其产品最为了解。毫无疑问,这些外派人员对于开展国际业务、在公司总部与新的海外分支之间建立紧密的关系起着重要作用。如果公司决定走外派路线,那么公司就需要为这些外派人员解决短期商务签证或者长期工作和居留许可,以及其他诸多方面的问题。 根据实际经验,相比雇佣当地员工,外派员工的成本可能更高。因为这将会涉及到对于重新安家、回国探亲、员工子女就读当地学校等方面给予外籍员工的额外生活补贴。如果外派人员对于当地的市场特点、商务习俗、语言文化方面的了解不够深入,也可能会阻碍企业在当地的发展,这些因素甚至还有可能导致外派任务没有达到预期目标就(提前)终止了。 荷兰的很多行业都具备专业素质高、市场经验丰富、精通欧洲多国语言的人才。因此,善用当地的员工将帮助企业获得更大的市场,创造更高的商业利润。对于中国企业而言,从本国派驻主要的管理人员,同时配以当地的专业人才,这种两者相结合的方式将有利于企业成功拓展当地市场。 雇佣合同有哪几种类型? 劳动合同的期限分为固定期限的劳动合同和无固定期限的劳动合同。 如果没有规定雇佣期限,那么该合同将被视为无固定期限劳动合同。 固定期限的劳动合同的签订有一些限制,例如雇员先和雇主签订七个月的劳动合同,此后两次延期,都是七个月,第四次再延期时该合同就会被认为是一个无固定期限劳动合同,因为根据荷兰劳动法的规定,固定期限的劳动合同只能被延期两次,雇主和雇员不可无限次签订固定期限劳动合同。 在这里还有一点需要注意的是,如果每次固定期限的劳动合同存在间隔期,该间隔期若小于六个月,最终在第四次延期签订固定期限劳动合同时,该合同

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》,承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务:谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任,即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先,从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤30金法郎,两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金,纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权(Special Drawing Rights,SDR或称记帐单位)或每公斤2.5特别提款权,两者以金额高的为准。 其次,对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展,这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物,当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时,以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位,逐件赔偿;当提单内未载明货物具体件数时,则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准;对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄,将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴,而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具,“凡货物拼装在集装箱,托盘或类似运输器具内,或者货物是包装的,而这种运输器具或包装是由托运人提供的,则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益;通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较,描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出,海事立法的未来趋势,海运神话有可能被打破,以往对承运人高风险的保护将逐步削减,条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景,但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号:DF961 文献标识码:A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论,海事立法越来越偏向货方,对于船方,承运人保护的条款,及力度越来越小的背景下,作为海商法的研究,我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少,对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定,并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有: (一)承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务,就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定:“承运人必须在开航前和开航当时,谨慎处理,使航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” (二)承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间,是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义,货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前,按《海牙规则》第七条规定,可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 (三)承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除,充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定:“不论承运人或

荷兰的简要介绍

荷兰的简要介绍 M1210班肖楚 荷兰(Nederland),位于欧洲西偏北部,是著名的亚欧大陆桥的欧洲始发点。位于东经3°21'至7°13'、北纬50°45'至53°52'之间。荷兰是世界有名的“低地之国”(低洼之国)。国土总面积41864平方千米,与德国、比利时接壤。欧盟成员国之一,也是北约、联合国、世界贸易组织等国际组织的成员 荷兰的领土可分为欧洲区(European Netherlands)与加勒比区(Caribisch Nederland)两个部份。欧洲区领土位于欧洲西北部,濒临北海,与德国、比利时接壤。加勒比海区,位于美洲加勒比海地区,包括博奈尔岛、圣尤斯特歇斯岛和萨巴岛三个小岛。荷兰最大的三个城市分别为阿姆斯特丹、鹿特丹与海牙。阿姆斯特丹是宪法确定的正式首都,然而,政府、国王的王宫和大多数使馆都位于海牙。此外,国际法庭也设在海牙。鹿特丹港,位于鹿特丹,为全世界进出量第八的大型港口。 荷兰是欧盟、G-10、NATO、OECD、WTO的创始成员国之一,也是Benelux关税同盟的一部份。禁止化学武器组织的总部位于尼德兰海牙。在这个国家中,拥有五个国际性法庭,包括常设仲裁法院、国际法院、前南斯拉夫问题国际刑事法庭、国际刑事法院、黎巴嫩特别法庭(Special Tribunal for Lebanon)等。前四个法庭都设在海牙,此外,欧洲刑警组织与欧洲检察官组织的总部也位于此,这使得海牙被称为是国际司法之都。 荷兰是以市场经济为主的经济体,在经济自由度指数列出的全球177个国家中,排名第17。在2011年,它是全世界人均收入第10高的国家。在2013年,联合国世界快乐报告(World Happiness Report)中,将尼德兰列为全世界第四快乐的国度,显示了这个国家人民的高品质生活。 (一)自然地理 位置:荷兰位于欧洲西部,东面与德国为邻,南接比利时。西、北濒临北海,地处莱茵河、马斯河和斯凯尔特河三角洲。位于东经3°21'至7°13'、北纬50°45'至53°52'之间。荷兰国土总面积达41864平方千米。荷兰国土南北最远端相距约300千米,东西最远端距离约200千米,总面积为41864平方千米。沿海有1800多千米长的海坝和岸堤,海岸线长1075千米。十三世纪以来共围垦约7100多平方千米的土地,相当于荷兰陆地面积的五分之一,如今荷兰国土的18%是人工填海造出来的。除本土外,荷兰管辖着两个海外领地:阿鲁巴和安第列斯群岛,面积为980平方千米。水文:境内河流纵横,主要有莱茵河、马斯河。西北濒海处有艾瑟尔湖。地形:低平是荷兰地形最突出的特点。全境为低地,四分之一的土地海拔不到1米,四分之一的土地低于海面,除南部和东部有一些丘陵外,绝大部分地势都很低。南部由莱茵河、马斯河、斯海尔德河的三角洲连接而成。“荷兰”在日耳曼语中叫尼德兰,意为“低地之国”,因其国土有一半以上低于或几乎水平于海平面而得名,部分地区甚至是由围海造地形成的,比如弗莱沃兰省的大部分地区。荷兰的最高点是位于南部林堡省东南角的瓦尔斯堡山(Vaalserberg),海拔321米。荷兰地势最低点在鹿特丹附近,为海平面以下6.7米。气候:荷兰位于北纬51°-54°之间,受大西洋暖流影响,属温带海洋性气候。资源:荷兰自然资源比较贫乏,仅天然气和石油储量比较丰富(2012年探明的天然气总储量约19300亿立方米),还有一定数量的煤炭。荷兰天然气开发仅次于俄

荷兰鹿特丹DOKHAVEN污水处理厂介绍

荷兰鹿特丹DOKHAVEN污水处理厂介绍 荷兰鹿特丹DOKHAVEN市政污水处理厂始建于1979年,负责处理来自鹿特丹市中心、南部与西部部分地区城市污水。其主体污水处理工艺构筑物完全置于地面附近存在大量居民住宅的地下,使之成为荷兰,乃至世界污水处理厂建设史上为数不多的经典工程之作。同时,因其污水与污泥处理工艺升级时不断采用世界上最先进的工艺流程,如 SHARON(中温亚硝化)与ANAMMOX(厌氧氨氧化)等现代技术已生产化应用于其污泥消化液的脱氮处理之中,从而使它成为世界上技术装备最为先进的污水处理厂。它的总占地面积仅相当于普通处理厂的1/4,这意味着它不仅在能源与材料消耗方面有着很大程度上的可持续意义,而且在节省占地方面亦呈现出十分紧凑的可持续特点。此外,该处理厂在通风尾气的利用与处理、防振消音等方面的工程措施也有独到之处。 本文从DOKHAVEN污水处理厂兴建的历史背景、工艺沿革、除磷脱氮、污泥处理、尾气处理、过程控制、安全防护等方面一一介绍该处理厂的情况,目的是使国内同行在跟踪先进污水处理工艺设计以及升级过程的同时,了解发达国家在污水处理设施建设方面的阶段性与总体发展思路以及具体工程实施办法。 1 历史背景 1977年荷兰ZHEW水务局决定在鹿特丹兴建3个市政污水处理厂,以处理从鹿特丹市排放的全部污水。其中一个打算建在鹿特丹市中心的污水处理厂选址在当时成了一大难题。在市中心Vaanplein附近建处理厂不仅耗资巨大,而且也存在着很多棘手的问题,例如通向新马斯河的截流下水道不得不改变方向而穿过鹿特丹市中心地区。这些实际问题迫使市政当局寻找另外较为合适的场址,最后选定了DOKHAVEN——一个已有一个世纪历史但已被废弃多年的船坞码头。 由于地表可用面积的限制以及周围已经存在大量居民住宅,污水处理构筑物不得不选择全地下式结构,而且能够利用的最大地下占地面积也仅为传统工艺所需面积的1/4。DOKHAVEN污水处理厂于1979年决定兴建,1981年开始施工,1987年11月3日正式开始运行。 因占地所限,在污水处理工艺的现场不可能再兴建污泥处理与处置设施,只好将污泥送往距 DOKHAVEN 主场地 600 m以外的另一场地进行单独处理。同时,利用这一场地对从地下式全封闭污水处理工艺中排出的尾气进行必要的处理并排放。实际上,从DOKHAVEN污水处理厂投入运行伊始,污水排放标准便不断提高。这意味着处理工艺必须顺应时代的要求不断升级与变型。在此方面,DOKHAVEN污水处理厂不仅设计时便采用了当时最先进的AB法,而且在近两年内又及时吸收了研发于荷兰的最新脱氮技术——SHARON与ANAMMOX 工艺,最大限度地以较可持续的方式降低出水中氮的排放浓度。 2 排放标准提高与处理工艺升级 根据欧洲委员会《地面水污染协定》(75/440/EEC及79/869/EEC)与《市政污水处理协定》(91/271/EEC)[1],荷兰为满足境内《地面水污染协定》的目标,相应制订了自己严格的排放标准——《市政污水排放规范》。污水处理厂出水不仅要满足这个规范对出水水质的要求,而且还不得不满足对臭味与噪音控制的需要,即满足《环境管理协定》所规定的内容。

荷兰国家介绍

荷兰国家介绍 荷兰国家介绍 荷兰简介 简介 国名:荷兰王国(The Kingdom of the herlands) 国旗:呈长方形,长与宽之 比为3∶2。自上而下由红、白、蓝三个平行相等的横长方形相连而成。蓝色表示国家面临海洋,象征人民的幸福;白色象征自由、平等、民主,还代表人民纯朴的性格特征;红色代表革命胜利。 国徽:即奥伦治·拿骚王室的王徽。为斗篷式。顶端带王冠的斗篷中有一盾徽,蓝色盾面上有一只头戴三叶状王冠的狮子,一爪握着银色罗马剑,一爪抓着一捆箭,象征团结就是力量。盾徽上面有一顶王冠,两侧各有一只狮子,下边的蓝色饰带上写着威廉大公的一句格言“坚持不懈”。 国花 :郁金香

国鸟:琵鹭 国石:钻石 人口 人口是1619.7万,90%以上为荷兰族,此外还有弗里斯族。官方语言为荷兰语,弗里斯兰省讲弗里斯语。居民31%信奉天主教,21%信奉基督教。 行政区划:全国划分为12个省,省下设489个市镇(2003年)。 各省名称如下:格罗宁根、弗里斯兰、德伦特、欧弗艾塞尔、格尔德兰、乌特勒支、北荷兰、南荷兰、西兰、北布拉邦、林堡、弗雷佛兰。 首都 阿姆斯特丹是荷兰的首都,最大的城市和第二大港口。人口73. 5万(2003年);政府所在地:海牙(The Hague) ,人口45.8万(2003年)。 中世纪初仅是个渔村,1926年建市。12至15世纪因开展东方贸易而成为重要的港口。17世纪的荷兰曾经是称雄海上的殖民国家,这里是荷兰两大殖民公司荷兰东印度公司和荷兰西印度公司的基地。18世纪后,经济萧条,发展近于停滞。19世纪初成为荷兰王国的首都,但只是王宫的所在地,中央政府仍设在海牙,

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国, 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素, 深信通过逐步协调统一国际贸易法,减少、消除国际贸易流通法律障碍,将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作,造福于各国人民, 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》(汉堡规则)对协调海上货物运输法律的显著贡献, 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性, 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度,为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助, 认为采用统一规则,对全程或部分海上国际运输合同进行规范,将增进法律确定性,提高国际货物运输效率,便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会,从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用,兹商定如下: 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中: 1. “运输合同”是指承运人收取运费,承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定,且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的,按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的,履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人,以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人,而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的,同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指: (a) 可转让运输单证的占有人;并且(i) 单证为指示单证的,该单证所载明的托运人或者收货人,或者该单证的正式被背书人;或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的,该单证的持单人;或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序,可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证,该单证: (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物;并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词,或者通过该单证所适用的法律承

关于荷兰的资料(字图)

关于荷兰的资料 荷兰(The Kingdom of the Netherlands),全称是荷兰王国,是位于欧洲西北部的一个国家,国土总面积为41864平方公里,濒临北海,与德国、比利时接壤。该国以海堤、风车和宽容的社会风气而闻名。首都设在阿姆斯特丹,中央政府在海牙。 国歌 《威廉·凡·拿骚》,这也是世界上第一首国歌。 首都: 阿姆斯特丹(Amsterdam),人口73. 5万(2003年);政府所在地:海牙(The Hague) ,人口45.8万(2003年)。 宗教: 荷兰的主要宗教包括天主教(18%,1999年)和新教(15%)。63%的荷兰人不参加教会。天主教主要在南部地区,而新教(主要是荷兰革新教会)则在北方较为普遍。 重要节日: ●1月1日:新年Nieuwjaarsdag ●3月4月:复活节Pasen 复活节放假两天●4月30日:女王日Koninginnedag 女王日即女王的生日,即国庆日。现在的女王日是已故朱莉安娜女王的生日,亦是已故上任女王让位与其长女贝娅特丽克丝(Beatlix)的纪念日。如果4月30日正好是星期日,那么女王节的庆祝活动将提前到星期六,即4月29日。●5月4日:死难纪念日Dodenherdenking 纪念二战死难者。(1945年5月4日占领荷兰的法西斯德军在瓦格宁根签署投降书,被定为荷兰“纪念日”)●5月5日:解放日Bevrijdingsdag 庆祝二战中从德国占领中解放。●复活节后第40天:耶稣升天日Hemelvaartsdag ●复活节后第7周:圣灵降临日Pinkstelen 放假两天●12月5日:圣尼古拉斯前夜Sintel'klaas Sinterklaas给孩子带来礼物。 ●12月25日, 12月26日:圣诞节Kelstmis 放假两天 人口: 16,500,156(2009年中估计数),是世界上人口密度最高的国家之一,它的人口密度超过400人/平方公里。80.9%以上为荷兰族,此外还有弗里斯族。官方语言为荷兰语,弗里斯兰省讲弗里斯语。荷兰全国人口一千六百万,有一百万穆斯林,是社会上最被误解的人群。荷兰居民穆斯林约占6%,31%信奉天主教,21%信奉基督教。在荷兰居住着多个种族的人群。尽管如此,纯正荷兰血统的居民仍占总人口的大多数。荷兰是世界上平均身高最高的国家,荷兰居民平均身高为(包括移民的外国人)男182.5 ,女172 。曾有亚洲人到荷兰常因够不着汽车扶手,坐在坐便器脚够不着地而闹笑话。在2001年4月1日,荷兰成为第一个法律认可同性婚姻的国家。2002年4月1日,荷兰认可安乐死合法。另外,荷兰全境吸毒合法化,但是这里所说的毒品仅限于大麻,更加致命的毒品(比如海洛因)也是不合法的。 民族: 80.9% 荷兰人 2.4% 印度尼西亚人 2.4% 德国人 2.2% 土耳其人2.0% 苏里南人 1.9% 摩洛哥人0.8% 荷属安第列斯人和阿鲁巴人 6.0%其他种族 荷兰十大城市: 荷兰人口最多的十个城市及其人口数目: 阿姆斯特丹744,740 鹿特丹581,615 海牙474,245 乌特勒支294,742 埃因霍温209,601 蒂尔堡200,975 阿尔梅雷183,738 格罗宁根180,824 布雷达170,451 奈梅亨160,732

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会, 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会,其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一,并在这方面念及各国人民,尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益, 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一,未能充分考虑到现代运输做法,包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据, 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素, 深信采用统一规则,更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则,将增强法律确定性,提高国际货物运输效率和商业可预测性,减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍, 认为采用统一规则,对全程或部分海上国际运输合同进行规范,将增进法律确定性,提高国际货物运输效率,便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会,从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用, 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作, 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书,1 1 《大会正式记录,第五十六届会议,补编第17号》和更正(A/56/17和Corr.3),第319至345段;以及同上,《第五十七届会议,补编第17号》(A/57/17),第210至224段。

荷兰鹿特丹港

港口物流发展案例荷兰鹿特丹港 荷兰是世界范围内物流产业比较发达的国家,其主要依托为海港城市鹿特丹,围绕鹿特丹港基本形成了比较完善的物流系统和服务体系。虽然荷兰的 GDP 仅占全欧洲的 5 % ,但每年到达欧洲的货物中有 50 %是经鹿特丹港进人欧洲的,荷兰的过境运输总量占到全欧洲的 36 % ,可以说鹿特丹港是整个欧洲,乃至世界物流中心之一。 1.基本情况鹿特丹港位于北纬 51 " 55 ’、东经 4 " 30 ' ,地处荷兰莱茵河与马斯河的人海口,是西欧国际贸易主要进出口港,内陆交通十分发达,经济腹地包括荷兰、法国、德国、比利时等工业发达的国家,为欧洲内陆大约 4 亿家企业服务。 鹿特丹港始建于 16 世纪,港口早期的码头多建于新马斯河北岸,后扩展至南岸。港口和工业区域占地 105 平方公里,是欧洲最重要的石油化工、集装箱、铁矿石、煤炭、食品和金属运输港口。 鹿特丹港有 3 座较大的港区:一是马斯平原港区。这是由吹填土形成的陆域,港区面积 33 平方公里,港区水深 23 . 5 米,可停靠 25 万吨级矿砂船和30 万吨级油船。二是欧罗港区。总面积 36 平方公里,水深约 22 . 65 米,可停靠 20 万吨级油船, 1 万标箱的世界最大集装箱船也可以毫无阻碍的进人鹿特丹港,主要吞吐原油和石油化工产品,港区附近建有炼油厂和石油化工厂。三是鲍特莱克港区。这是最早建成的港区,总面积 12 . 5 平方公里,港区水深 12 . 65 米,可停靠 6 万吨级船舶,装卸货物的种类主要是矿石、石油和散粮等。鹿特丹港还有 50 万吨级干船坞;在欧罗港区和马斯平原港区的南面开凿了与老马斯河相通的哈特尔运河,在海水与河水交界处建有大型船闸一座。 2.货物与码头 ( l )集装箱 鹿特丹是欧洲集装箱运输的主要港口。集装箱货物作业基本上集中在两个区域: Maasvlakte 和 Waalhave 可 Eemhaven 区域。从事洲际远洋运输的大型集装箱船舶的装卸都选择在更靠近出海口的 Maasvlakte 进行。 Maasvlakte 靠近北海,适宜特大型集装箱船的集装箱海一海中转。欧洲其他小型的港口是鹿特丹港的喂给港,货物在鹿特丹港的一个物流园区里进行处理,包装或重包装,达到当地市场要求,再通过陆路或内河运输出去。 waalhave 盯 Eemhaven 区域主要从事近洋船舶的集装箱运输。在集装箱码头的周围,还有几十家商行专门提供空箱的贮存,以及维护和修理业务。 ( 2 )液体散货 原油、油制品和液体化工占到了鹿特丹港所有货运量的一半,分布在港口和产业区的 5 家炼油厂是主要的发货和收获方,运入港口的液体散货中有1/3通

_鹿特丹规则_述评

国际法问题研究 5鹿特丹规则6述评 * 郭 萍 张文广 内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。 关键词:5鹿特丹规则6 海运公约 海商法修改 运输法公约 郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。 一 5鹿特丹规则6产生的背景 目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年 议定书在33个国家和地区生效。1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔 约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。 132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。 早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第# 133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。 5维斯比规则6在1979年进行过修订,将承运人单位赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,其他主要 内容无变化。 参见吴焕宁:5国际海上运输三公约释义6,商务印书馆2007年版,第396页。 参见UNCTAD:Revi e w ofM ariti m e Trans port 2008,p 1123,ava il ab le at htt p ://www .un https://www.360docs.net/doc/1c957239.html, /en /docs /r m t 2008_en . pd,f 最后访问时间为2009年3月2日。

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