道路超高问题.
道路存在的问题及整改措施范文
道路存在的问题及整改措施范文随着城市建设的不断发展和人们生活水平的不断提高，道路建设重要性也越来越凸显。
然而，道路建设存在着很多问题，制约着城市的发展和人们的生活品质。
下面将从道路存在的问题和整改措施两个方面进行详细探讨。
一、道路存在的问题1. 道路安全问题道路交通事故频频发生，其中许多是由于道路安全条件差所致。
比如道路宽度不够、超高车道、护栏缺失、路面破损等问题。
这些问题都直接影响了驾驶员和行人的行车和出行安全。
2. 道路拥堵问题随着城市的发展，交通量不断增加，道路拥堵问题也越来越严重。
城市中的路面宽度和路口数量有限，交通规划设计不完善，导致交通流量难以顺畅通行。
3. 道路污染问题高速公路、快速道路、主干道都经过城市居民区，汽车尾气和噪音会给城市居民带来巨大的影响。
污染的排放和传播对环境和人类健康都有着很大的危害。
4. 道路缺乏景观问题很多城市道路上，没有充分考虑美观的问题，没有合理的景观布置。
这样就降低了城市的整体美感，让人们出行缺乏快乐和享受。
二、整改措施1. 道路安全措施在道路的设计建设过程中，将道路安全问题列为优先考虑的重点。
制定与道路安全相关的标准和规定，加强施工过程的监察和管理。
逐步对现有的路面、道路宽度、交通标志和信号等设施进行更新和改进。
2. 道路拥堵措施对城市道路交通流量进行科学合理的规划，增加交通设施配套，提高道路通行能力，改善道路通行速度和路面拥堵问题。
在道路途中增设公共交通、自行车道、步行道等设施，鼓励市民选择更环保和健康的出行方式。
3. 道路污染治理措施规定汽车尾气排放标准，减少污染物的排放。
采用环保材料，减少道路施工和使用过程中的污染。
对于道路附近的行道树、草坪等进行绿化和植树造林，有效吸收空气中的污染物，保证空气质量。
4. 丰富道路景观措施在道路的设计过程中，加强对道路景观的考虑，设置合理的路灯、标志、树木、花卉等绿化景观，通过美化道路上的环境，提升城市的整体美感，并为市民的出行增添更多的愉悦感。
道路超高计算范文
道路超高计算范文道路超高，是指在地下通道、高架桥、天桥、管线、电力线路等建筑物或设施上方，给通行的车辆或行人预留的最小空间高度。
道路超高的准确计算对于确保交通安全以及妥善规划建设具有重要意义。
下面将介绍道路超高的计算方法。
首先，道路超高的计算需要根据实际情况和规范要求进行确定。
根据国家标准和设计规范，不同类型的道路和建筑物有相应的超高要求。
一般来说，城市主干道、国道和高速公路的道路超高是较高的，而次干道、支路和乡村道路的道路超高则相对较低。
此外，建筑物上方的道路超高还需要考虑到建筑物的用途、形态、高度以及交通流量等因素。
其次，道路超高的计算需要考虑通行的车辆类型。
不同类型的车辆，如普通轿车、货车、卡车等，有不同的高度要求。
一般来说，道路超高需要确保能够容纳最高的通行车辆，以确保道路的通行安全。
在计算道路超高时，还需要考虑到车辆的超高距离，即车辆顶部距离地面的距离，以确保车辆的正常通行。
然后，道路超高的计算需要考虑到道路的横坡和纵坡。
道路的横坡和纵坡对道路超高的计算有一定的影响。
横坡表示道路横向的坡度，纵坡表示道路纵向的坡度。
一般来说，道路超高会随着横坡和纵坡的增大而增大。
因此，在计算道路超高时，需要考虑到道路的横坡和纵坡情况，并根据规范要求进行计算。
最后，道路超高的计算还需要考虑到建筑物或设施的结构和安全要求。
建筑物或设施上方的道路超高需要根据建筑物或设施的结构和安全要求进行计算。
一般来说，建筑物或设施的结构和安全要求会对道路超高的计算有一定的要求，如对横向和纵向的挠度、荷载等进行限制。
综上所述，道路超高的计算是一个复杂的过程，需要考虑到实际情况和规范要求，并综合考虑车辆类型、道路的横坡和纵坡、建筑物或设施的结构和安全要求等因素。
只有通过准确的计算，才能确保道路的通行安全，为交通运输提供便利。
道路超高方法的确定
为 Ｒ＝５５００ｍ Ｒ＝４０００ｍ Ｒ＝２５００ｍ Ｒ＝１５００ｍ 而这时缓和曲线存在这样一 个点 这点的曲率半径等于不设超高 的最小圆曲线半径 根据这个结论 超 高缓和段可在该点与 ＨＹ（ＹＨ）间设置 也可直接设在ＨＹ（ＹＨ）点上 简单的说 当超高缓和段长度 ＬＣ 缓和曲线段长 度ＬＳ时 这种超高缓和段设置方式称为 部分缓和曲线超高方式 当不管回旋 线上某点曲率半径是否大于不设超高 的最小圆曲线半径而在缓和曲线全长 范围内设置超高缓和段的方式 即 ＬＣ＝ＬＳ 称为全缓和曲线超高方式
比较仍需全面地了解 下面就部分缓和 曲线超高方式和全缓和曲线超高方式阐 述如下
１ ． 部分缓和曲线超高方式
此种方法超高缓和段长ＬＣ ＬＳ 而 ＬＣ往往根据不同的超高坡率取不同的定 值 超高坡率越大 ＬＣ这个定值就越大 反之就越小 但超高缓和段长ＬＣ不得小 于最小超高缓和段长度 即 Ｂ ｉ／ ＬＣ ＬＳ 例如 我区早期的某条高速公 路 设计行车速度为 Ｖ＝１００Ｋｍ／ｈ 路基
从早几年的实际应用情况来看 采用方式一比采用方式二要好 但按 照汽车行驶动力学理论分析 在缓和 曲线曲率半径持续变化的情况下 超 高渐变率也应随曲率半径的变化而变 化 上面两种情况均是在缓和曲线上 总有其中一段缓和曲线其超高渐变率 不随曲率半径的变化而变化 这对于 行车舒适性来说或多或少都有些影响
２ ． 全缓和曲线超高方式
广西自 １９９２年开始对高速公路进 行设计 此前可以说对高速公路知之 甚少 虽然为了做好广西第一条高速 公路 桂柳高速公路的设计 借鉴 外省已完成的高速公路设计的经验 但在一些设计细节上仍有不足之处 高速公路超高缓和段的设置就是这其 中的一方面 从 １９９２ 年至 １９９８ 年 在 此期间 广西的交通设计部门绝大部 分采用西安公路学院研究生刘正奎编 制的 公路路线 ＣＡＤ 辅助程序 设计软 件 由于该设计软件的局限性 受其影 响 广西交通设计部门在高速公路超 高缓和段的设计中一般采用部分缓和 曲线超高方式 从１９９８年开始 在经过 几年高速公路设计及借鉴国外和省外 高速公路设计经验 交通设计部门总 结在超高缓和段设置方法的经验教训 后 普遍认为高速公路超高缓和段的 设置不宜采用部分缓和曲线超高方式 应采用全缓和曲线超高方式 认为在 此情况下能更接近及满足汽车动力学 的要求 行驶更为安全 行车更为舒 适 而在设计上也比较简单 在施工中 也比较方便 虽然自 １９９８ 年后设计单 位在高速公路设计采用中全缓和曲线 超高方式 但对于两者的设置方法和
关于改扩建公路超高设计中若干问题
◎金科关于改扩建公路超高设计中若干问题（作者单位：长沙炳创工程技术咨询有限公司）经济的快速发展，各区域经济之间的交流越来越广泛，公路交通量逐渐呈现出明显的上升趋势，部分公路等级已经无法满足新时期背景下现代化交通量的需求。
改扩建工程是保证交通服务水平得到提升的重要前提条件，同时能够针对目前道路交通存在的一系列饱和问题进行妥善处理。
在公路改扩建当中，公路的选线制约因素越来越多。
一、工程概况S226省道改建项目的提出和建设，主要是指老路拓宽提升为改造工程项目，该工程项目在建设时全长大概为17.7千米。
在改造之后严格按照一级公路每小时80千米的双向4车道标准进行合理的设计，经过计算和统计分析，整个路基的宽度可以达到26.5米。
老路在设计速度方面设计为每小时60千米，是双向二车道的二级公路，其整个路基的宽度可以达到17米。
在整个设计以及建设中，总共对桥梁设置了20座，每20座桥梁有708米。
由于受到路线走廊带等各方面因素条件的限制影响，在整个拓宽之后，路线的总体走向与老路基本上可以达到一致性。
因此同时与老路沿线的地形以及进行指标等进行结合，对其中涉及到的构造物以及工程造价等各方面因素条件进行综合分析。
在整个设计中，对各种不同类型的设计方案进行合理的利用，比如可以利用单侧拓宽或者局部线性优化等方式，保证设计工作的科学性和合理性。
如图1所示。
图1改建后路基标准横断面二、改扩建公路超高设计现存问题1.分离式路基超高线问题。
各地区相互之间的交流越来越频繁，公路交通量一直呈现出不断上涨的趋势，部分公路等级已经无法满足目前交通量的实际需求。
改扩建工程项目在建设时，其根本目的是为了实现对目前交通过于饱和等相关问题的处理。
在目前改扩建公路超高设计中，由于公路选线的制约影响因素相对比较多，在设计时必须要保证新老路相互之间的纵横断面能够呈现出平稳过渡的状态，才能够保证施工的有序开展。
2.S 型曲线超高问题。
分段过渡式方式在应用时，虽然可以对超高渐变率过小等相关问题起到良好的处理效果，但是过渡段自身的长度应当对道路类型、路幅宽度等相关因素条件进行综合分析，切忌不能够是以定值来进行思考。
超高和加宽在道路设计中的应用
超高和加宽在道路设计中的应用在道路设计中，超高和加宽是常用的设计手段，可以提高道路的交通能力、安全性和便利性，为交通流提供更好的通行条件。
本文将探讨超高和加宽在道路设计中的应用。
超高是指道路设计中将道路的通行高度设置得高于一般标准的设计要求，通常用于跨越河流、铁路、高架桥等特殊区域。
超高的设计可以解决道路下方通行场所的通行需求，并能够提高路网的连通性和通行能力。
通过设置超高，可以节省地面空间，减少对地面交通的影响，从而提高道路的整体交通运行效率。
加宽是指将道路的车行道宽度或车道数量进行增加的设计方法。
加宽可以提高道路的车辆通行能力，减少交通堵塞和拥堵，提高道路通行的平稳性和安全性。
宽敞的车道可以容纳更多的车辆，减少车辆之间的交通摩擦，提高车辆通行的速度和效率。
此外，加宽还可以提供更多的设施空间，如人行道、自行车道等，提高道路的综合功能。
一、高速公路设计中的超高和加宽：1.超高：高速公路通常需要穿越山区、河流等特殊地形。
在设计时，需要设置超高的立交桥、隧道等结构，以满足通行条件的要求。
超高的设计可以提高路网的连通性，缩短行驶距离，提高通行效率。
2.加宽：高速公路的通行能力受到车道宽度的限制。
为了适应大流量的车辆通行需求，加宽车道是提高高速公路通行能力的有效手段。
加宽可以提高车辆通行的速度和效率，减少交通阻塞，提高道路的安全性。
二、城市道路设计中的超高和加宽：1.超高：在城市道路设计中，超高的应用主要集中在立交桥、地下通道等结构中。
通过设置超高，可以解决交通流的连接问题，提高道路的通行能力。
2.加宽：城市道路常常是交通拥堵的瓶颈，加宽道路可以提高通行能力，减少交通拥堵。
此外，在加宽的同时，还可以设置人行道、自行车道等辅助设施，提高道路的综合性能。
三、农村道路设计中的超高和加宽：农村道路的通行条件相对较差，道路狭窄、曲线多等问题较为突出。
在农村道路设计中，超高和加宽是提高道路通行能力的重要手段。
超高可以解决道路穿越河流、山坡等特殊地形的问题，提高道路的连通性；加宽可以提高农村道路的车辆通行能力，方便农民的生产生活。
公路设超高最小半径
公路设超高最小半径
公路设超高是为了给车辆提供更好的行驶条件和安全保障。
那么，超高的最小半径是多少呢？
首先，我们需要明确什么是超高。
超高是指路面上隆起的部分，
通常用来解决交叉口、桥梁或地下通道等地点的交通流量冲突问题。
超高通常采用曲线或倾斜面的形式，使车辆能够从低地上升到高地，
或从高地下降到低地，从而保证车辆的平稳交通。
超高的最小半径是指超高曲线的曲率半径，也就是超高的弯曲程度。
具体来说，最小半径越小，超高曲线就越陡峭，车辆的行驶速度
将受到限制。
因此，为了保证车辆的安全与行驶舒适度，公路设计中
要设定一个合理的最小半径。
最小半径的设定需要考虑多个因素，包括车辆类型、速度限制、
地形条件等。
一般来说，高速公路的超高最小半径会比城市道路或乡
村公路大，因为高速公路上的车辆速度较高，需要更平缓的超高曲线
来保证行驶的平稳性。
此外，最小半径还受到车辆转弯半径的限制。
车辆转弯半径是指
车辆在转弯时前轮或后轮中心点的运动轨迹半径。
如果超高曲线的半
径小于车辆转弯半径，将会影响车辆的转弯操作，增加事故的风险。
因此，在设计公路超高时，需要综合考虑车辆类型、速度限制、转弯半径等因素，并根据实际情况设定合理的最小半径。
这样可以确保车辆在超高处行驶时的安全性和舒适性。
总之，公路设超高的最小半径是一个重要的设计参数，对车辆的行驶安全和舒适性有着重要影响。
设计师们需要充分考虑不同因素，确定合适的最小半径，以满足道路使用的需要。
只有这样，才能建造出安全、便捷的公路网络，为人们的出行提供更好的保障。
交通超限整改报告
交通超限整改报告1. 引言本报告旨在对交通超限问题进行整改分析和措施提出，以改善道路交通安全情况，保障公众出行安全。
交通超限是指车辆在限定尺寸和重量范围以外的情况下，未经许可擅自进入公路或通过公路的违法行为。
超限车辆不仅给道路和桥梁带来安全隐患，也会对交通秩序、行车效率和道路设施造成破坏。
因此，交通超限问题的整改具有重要的现实意义。
2. 现状分析2.1 交通超限现状根据相关数据统计，我市交通超限问题较为突出。
在过去一年的交通执法活动中，超限车辆查获数量高达1000多起，其中大部分超限车辆通过公路行驶。
超限车辆主要集中在货车和工程车辆上，这些车辆普遍存在超载和超高问题。
超限问题不仅对交通安全构成威胁，还对路面设施造成损坏，增加维修成本。
2.2 交通超限问题原因分析交通超限问题的存在主要有以下几个原因：1.不合规上路：部分车辆上路前未经过严格的检验和审核，擅自行驶超限车辆。
2.不合理运载：部分运输公司为了追求经济利益，超载和超高现象较为普遍。
3.缺乏监管和执法：在一定程度上，交通部门对交通超限问题的监管力度不够，执法工作存在一定漏洞。
3. 整改措施针对以上存在的问题，我们将从以下几个方面提出整改措施：3.1 强化监管加大对交通超限问题的监管力度，增加执法人员数量，提升执法能力。
加强对道路运输公司的审核和监管，确保车辆合规上路。
3.2 完善执法手段采用现代化科技手段，如安装智能摄像头、电子称重设备等，提高超限车辆查获率。
建立信息共享平台，加强与运输公司、交通部门的合作，实现信息的及时共享和交流。
3.3 增加处罚力度加大对交通超限违法行为的处罚力度，提高违法成本，形成威慑效应。
将交通超限问题纳入社会信用体系，对违法者进行信用惩戒。
3.4 强化宣传教育通过举办交通安全宣传活动、发放宣传册等方式，提高公众对交通超限问题的认识，增强安全意识。
加强对从业人员的培训，提高他们的法律法规意识和安全意识。
4. 计划与预期效果4.1 整改计划制定详细的整改计划，明确实施时间、责任人和监管措施。
道路超高问题讲解学习
hc'
iG h"c
iG
bJ
B
iJhc bJ
（3）全超高断面：
hc bJ iJ (B bJ )ih
hc'
bJ iJ
B 2
ih
hc" bJ iJ (bJ b)ih
ih
旋转轴
h'c
iG
iG
路线设计高程
hc"
h0=bJiG
b bJ
B
c
iJ bJ
（4）双坡断面：（x≤x0）
双坡阶段长度x0计算：
2. 有中间带公路的超高过渡
▪ 绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄
▪
宽度中间带的均可采用
▪ 绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用
（四）超高缓和段长度
1. 绕路面内边缘线旋：
附加纵坡
:
i2
Hbhi Lc Lc
Lcbhi bhi i2 p
道路超高问题
（二）超高值的计算
1．最大超高和最小超高 超高横坡度ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、 自然条件和车辆组成等情况确定。
最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：
ih
V2
127R
三、超高过渡方式：
1 . 无中间带道路的超高过渡
绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。 绕路中线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
2. 绕路面内边缘线旋转超高值计算方法
定义：超高值就是指设置超高后路中线、路面边缘及路 肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。
(1) 正常断面：
h中
bJ iJ
B 2
iG
道路超高问题课件
超高对道路性能的影响
01
02
03
影响道路平整度
超高导致道路横断面不平 整，影响行车舒适性和安 全性。
增加道路荷载
超高部分的道路需要承受 更大的荷载，加速道路破 损和变形。
影响排水性能
超高可能导致道路排水不 畅，引发积水、水毁等问 题。
超高问题的普遍性和重要性
普遍性
道路超高问题在国内外道路工程中普遍存在，尤其在地形复杂地区更为突出。
06
总结与展望
本课程的主要内容和收获
主要内容 • 道路超高问题的定义、成因及影响。
• 道路超高问题的识别、评估与监测方法。
本课程的主要内容和收获
• 常用的道路超高问题修复技术和策略。 • 案例分析与实践经验分享。
本课程的主要内容和收获
收获 • 深入了解道路超高问题的专业知识和技能。
• 熟悉道路超高问题的最新研究动态和发展趋势。
道路运营阶段的维护和管理
定期检查和维护 在道路运营阶段，应定期对路面进行检查和维护，及时发 现和处理路面破损、变形等问题，防止其发展成超高问题。
严格控制重载车辆通行 重载车辆对路面的损坏较大，容易造成路面变形和超高问 题。因此，应严格控制重载车辆的通行，减少其对路面的 损害。
加强排水设施维护 排水设施不畅是造成路面超高问题的重要原因之一。因此， 应加强排水设施的维护和管理，确保排水畅通，避免路面 积水引起超高问题。
超声波检测仪
通过超声波的反射和传播时间，测量道路表面的高度变化，进而检测超高问题。 这种方法具有非接触、快速、便携等优点，但受到环境温度、湿度等因素的影 响较大。
基于无损检测技术的识别方法
探地雷达
利用高频电磁波在地下介质中的传播特性，通过发射天线向道路下方发射电磁波，并由接收天线接收 反射信号，从而获取道路内部结构信息，判断是否存在超高问题。这种方法对道路表面无损伤，但设 备成本较高，解析结果需要专业分析。
城市道路设计中超高和加宽值的探讨
城市道路设计中超高和加宽值的探讨摘要：在我国当前的城市道路设计过程中，道路的超高值和加宽值是设计的重点，也是道路设计科学性和有效性的重要体现。
虽然我国《城市道路设计规范》中针对道路的超高值和加宽值进行了详细的规定，两者与车辆的设计速度等因素之间的关系也进行了准确的定义，但是在当前的实际设计操作过程中，仍然有较多的问题产生。
笔者在日常的工作过程中研究了设计人员在对城市道路的超高值和加宽值进行设计时的主要操作形式，并且对设计过程中极容易出现问题的点进行了详细的研究和分析，针对于城市大陆超高值和加宽值的具体设计标准和设计科学性提出了一定的研究建议，致力于推动我国城市道路设计中超高值和加宽值更加科学有效的设计。
关键词：城市道路；超高值；加宽值；设计我国经济的快速发展推动了国内汽车数量和汽车种类的快速增加，同时也提高了日常生活对于道路建设水平的要求。
在我国的城市化进程发展过程中，城市的交通道路建设起到了非常关键的作用，只有更好地对城市交通道路进行规划和设计，才能够推动我国道路交通网络更加快速稳定的建设。
在对道路进行设计过程中，超高和加宽值是两个较为重要的点，其需要根据车辆行驶的横向力系数，两侧的陆地情况以及道路的纵坡坡度等进行一定的计算，本文针对超高和加宽值的计算过程进行了分析，致力于提升整个计算的科学性。
1.城市道路设计中超高值的相关问题1.超高值设定的目的在城市道路设计过程中，针对于转弯地带的车道设计需要通过一定的单坡横断面设计，减小车辆在行驶过程中产生的离心力，保证车辆行驶过程中转弯时的车重水平分力小于其与路面产生的横向摩擦力，保证车辆能够安全顺畅的行驶过弯道。
超高值的设定对于弯道地区车辆的正常行驶有着非常大的帮助，也能够推动城市道路网络安全性的建设和发展。
1.边高的计算形式在对道路边沟进行计算时，可以由圆的半径计算公式推导得出。
其具体的计算公式如下：其中，i为道路横坡或高洪坡的超高设计值;V为车辆的设计行驶速度,km/h;R为圆的曲线半径,m;u表示设计的横向系数。
关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析
关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析摘要：虽然我国关于道路的相关规范中提供了道路设计中最大超高和加宽值与设计速度对应关系的通用表，但是在道路实际设计过程中仍然存在一定的问题。
比如，随着计算机技术及信息技术的快速发展，道路类的计算软件也大量出现，在极大的方便了道路超高和加宽值计算的同时，部分道路超高加宽计算人员因为过分依赖道路类计算软件，进而造成对道路超高和加宽的认识有误，出现对道路设计中的超高和加宽值原理本质认识不够的情况。
笔者根据自身多年相关从业经验并结合广泛的社会实践研究，就道路设计中超高和加宽值展开了相关探讨，望能提供有效借鉴。
关键词：道路；超高过渡段；加宽；探讨0引言随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断推进，交通道路发展的重要性不言而喻，经济的迅猛发展对交通道路建设提出了更高的要求，而道路设计中的超高和加宽值的计算及设计的规范与否，直接关系到道路的建设与发展，所以要重视道路设计中的超高和加宽值的探讨分析，以促进我国交通道路网的发展。
本文结合我国交通道路的相关设计规范并结合道路设计中的发展实际，就道路设计中超高和加宽值的设置，提出了应该按照横向力系数、两侧用地、道路纵坡和建筑环境等相关因素的明确规定[1-2]。
1道路设计中超高的相关概述1.1超高的设定意义在道路的弯道上，车辆在双向横坡的车道外侧的行驶过程中，如果车重的水平分力能增大横向侧滑力，那么利用的圆曲线半径不能比不设定超高的最小半径还小，因此为了让车辆在曲线道路段行驶过程中产生的离心力消失，就必须在曲线路线的外侧路面横坡构成和内侧路面同坡度的单坡横断面。
1.2超高的计算公式按照规范的圆曲线半径计算公式，可以得出道路设计中的超高计算公式，具体如下：其中V表示设计速度，单位为km/h；R表示圆曲线半径，单位为m；表示横向系数，以轮胎和路面计算i表示路面横坡或者高横坡，并用小数来表示。
当确定了设计速度、圆曲线半径时，在同一设计速度及圆曲线半径下能得出不同的道路超高。
道路超高问题
06
研究结论与展望
研究结论
道路超高影响行车安全
国内外多项研究表明，道路超高对行车安全产生负面影响，增 加事故风险。
超高对不同车型的影响差异
不同车型对道路超高的敏感度不同，小型车和高性能车更容易受 到道路超高影响。
超高影响交通流运行效率
道路超高会降低交通流运行效率，增加车辆行驶时间和交通拥堵 。
研究不足与展望
载而导致的超高产生。
安全宣传教育措施
加强安全宣传
通过各种媒体和宣传手段，加强对驾驶员和公众的安全 教育，提高他们的安全意识和驾驶技能水平。
教育公众合理装载
教育公众合理装载，避免超载现象的发生，减少因超载 而导致的道路超高问题。
指导公众遵守交通规则
指导公众遵守交通规则和标志标线，鼓励公众文明驾驶 ，避免因不规范驾驶而导致的道路超高问题。
道路超高的产生原因
自然因素
由于自然灾害（如山体滑坡、泥石流等）和自然环境（如风 化侵蚀、沉降等）的影响，路面可能出现高低不平。
人为因素
人为因素包括道路设计不合理、施工不当、管理不善等。例 如，道路设计时未充分考虑地形、地质条件，施工时未严格 控制质量等，都可能导致道路超高。
道路超高的危害
1 2 3
路基加固
对因路基高度较高而出现超高的路段，应采用路基加固措施，如增加排水设施、堆载预压 等，以防止路基变形和超高产生。
路面改造
对路面状况较差的路段，应进行路面改造，采用耐磨、防滑、抗疲劳性能较好的路面材料 ，提高路面的平整度和抗滑性能。
桥梁及隧道改造
对桥梁和隧道等构造物，应进行必要的改造和加固，以防止因构造物自身问题而导致的道 路超高产生。
THANK YOU.
公路路线的超高设计
刍议公路路线的超高设计摘要：超高设计是路线设计中的重要环节，也是曲线路段安全设计的关键内容之一。
超高设计是否与平纵面线形相协调将直接影响到超高路段的路面排水以及车辆曲线行驶的横向稳定性和舒适安全性。
关键词：公路路线；超高值；设计；分析公路超高设计合理与否直接影响车辆的行车安全。
特别是车辆组成部分以大货车为主的高速公路上经常出现货车内翻事故，而在行驶速度相对较高的下坡路段，又较易出现小车的外侧滑事件。
以上事故多半是由于道路超高设计不合理造成的，如何根据不同情况选择合理的超高才能保障路面的正常排水功能，保障行车安全，而且不影响路观是本文探讨的主要内容，总之，合理设置超高在公路整体设计中具有相当重要的地位。
一、超高设计的概述公路路线设计中为了消除车辆在曲线路段上行驶所生成的离心力，通常在设计中将公路路面设计成为内侧低于外侧的单向横坡面，即公路曲线超高。
超高设计的目的是为了促进向心力的形成，使其与高速下行驶汽车的离心力相平衡。
汽车在横向状态下可保持稳定的前提是路面与轮胎间的摩擦力、横向坡度与离心力保持平衡，公路路线超高设计是车辆可在曲线路段的横向状态下保持稳定行驶及行车安全的重要保障，超高设计是否合理将会对行车的安全与路面排水造成影响，超高设计并不是一成不变的，设计者应结合公路曲线段的实际情况进行灵活设计。
1.1 曲线半径与超高值的取值范围r代表曲线半径，v2代表设计行驶速度（km/h）；μ为横向力系数；i为路面横坡度，即为超高值。
其中，μ为计算超高与平曲线半径的基本参数，但易受路面特征、自然条件、轮胎、车速、荷载力等因素影响；i的确立应综合考虑曲线半径、行车速度、路面类型、车辆组成、路线自然条件等因素。
1.2 μ的取值范围当汽车在曲线路段上以稳定的速度行驶时，μ的取值关系到该曲线设置的超高值。
μ取值的大小关乎到行车的舒适感，轮胎的磨耗、燃料的消耗值以及车辆在曲线路段上行驶的横向稳定性。
所以μ的取值工作极为关键，一般情况下μ的取值越小越好。
道路超高问题课件
维护阶段解决措施
定期维护和检修
道路投入使用后，应定期进行维护和检修，及时修复损坏的路面和排水设施，保持道路良好的使用状 态，Βιβλιοθήκη 免因道路损坏导致车辆出现超高问题。
加强交通管理
通过加强交通管理，如设置合理的交通标志、标线和交通监控设施等，引导驾驶员按照规定的速度和 路线行驶，减少车辆出现超高的可能性。
定期对道路进行检测和巡查，及时发现超高问题并进行修复。 制定科学的维护和保养计划，定期对道路进行保养，保持道路良好的使用状态。
建立应急响应机制，对突发的超高问题进行快速处理，防止造成交通拥堵和事故。
提高公众交通安全意识
加强交通安全宣传教育，提高公 众对道路超高问题的认识和重视
程度。
引导公众自觉遵守交通规则，不 超速、不超载、不违规行驶，降 低因超高问题引发的交通事故风
影响道路维护
道路超高会导致路面磨损加速，缩短道路使用寿命，增加道 路维护成本。
PART 02
道路超高问题的原因分析
设计因素
设计标准不统一
在道路设计过程中，可能存在设 计标准不统一的情况，导致道路 超高不符合相关规范，从而引发 交通安全问题。
设计考虑不周
设计时可能未充分考虑到车辆的 行驶特性、道路线形和周围环境 等因素，导致道路超高不当。
VS
详细描述
某高速公路连续弯道处存在超高问题，导 致多起车辆失控事故。事故原因是弯道处 路面横向摩擦力不足，加之超高设置不当 ，使车辆在转弯时容易侧滑和翻滚。
案例三：某山区道路超高问题
总结词
山体滑坡、道路损坏
详细描述
某山区道路沿线山体滑坡频发，严重威胁道 路安全。经调查发现，道路超高设置不当， 导致排水不畅，雨水容易对路基造成冲刷和 侵蚀。同时，滑坡也与当地地质条件和气候 变化有关。
路面超高的概念
路面超高的概念路面超高是指道路建筑中，由于一些客观原因，为了满足设定的运输要求，采取一定的措施增大道路的垂直高度，以适应特定的需要。
它是在道路横断面设计中的一个重要参数，主要用于公路、高速公路等交通工程中。
下面我将从路面超高的概念、原因、设计要点和影响等方面进行详细阐述。
首先，我们来看一下路面超高的概念。
路面超高是指道路中心线两侧路面交接处，路缘石顶部与道路横向设计标高之间的高度差值。
也可以理解为横向超高的差值，通常用米（m）或毫米（mm）作为单位。
在道路交通设计中，经常会涉及到两种类型的超高：正超高和负超高。
正超高是指道路横断面中路缘石顶部高于路面标高，而负超高则是路缘石顶部低于路面标高。
路面超高的产生原因多种多样，下面列举几个常见的原因。
首先，道路纵断面的起伏会导致路面超高的出现。
在山区或丘陵地区，道路需要经过很多山坡和山谷，为了保证车辆行驶的平稳，就需要在坡度较大的区段设置超高，以便过渡高低段之间的高差。
其次，路面超高还可以用于处理陡坡路段的能耗问题。
在长陡坡路段，汽车下坡速度会加快，这样会增加制动和稳定控制的难度，为了减少制动能耗和保证行车安全，可以在陡坡路段设置超高，以减少下坡速度。
此外，路面超高还可用于增加道路的排水能力、塑形路面、减少沙石搬运、增加通行能力等。
在路面超高的设计中，有几个重要的要点需要注意。
首先，路面超高的设计应根据实际需要，确定超高的高度和路段长度。
不同的路况和交通需求会对路面超高的参数有不同的要求，应结合实际情况进行设计。
其次，设计路面超高时应保证行车的安全和舒适性。
超高太大或太小都会对行车产生不利影响，应根据设计标准和要求进行合理的设定。
此外，超高的形状和距离也需要合理设计，以便车辆能够平稳过渡。
最后，超高的设计还应充分考虑施工和维护的可行性，以确保建设和运营的便利性。
路面超高对道路交通工程有着重要的影响。
首先，适当设置路面超高可以提高道路的通行能力。
通过设置超高，可以缩短车辆在坡度、高差等区段的行驶时间，提高道路的运行效率。
城市道路超高设计分析
城市道路超高设计分析【摘要】汽车在曲线路段上行驶时会产生一定的离心力，离心力被路面超高是汽车产生的横向力及路面与轮胎之间的摩擦力抵消，因而能保持横向稳定，顺利行驶。
超高是道路线形设计的重要内容，设计时视离心力的大小决定是否需要设置超高，合理的设置超高值及超高缓和段，能够是汽车在行驶过程中受力均匀、连续，提高行车的横向稳定性，保证行车的安全、舒适。
【关键词】城市道路;超高值;超高缓和段1超高值的计算根据规范[1][2]要求，当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小圆曲线半径时，汽车在圆曲线上行驶时受到的横向力会使汽车产生滑移或倾覆。
为了抵消车辆在曲线路段行驶时所产生的离心力，将圆曲线部分的路面做成向内倾斜的超高横坡度，形成一个向圆曲线内侧的横向分力，使汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线。
超高值一般由车速和圆曲线半径确定，过大的超高有可能会引起车辆的横向滑移，尤其在潮湿多雨及冰冻地区，当弯道车速慢或停止在圆曲线上时，车辆有可能产生向内滑移的现象，因此规范对最大超高值作了限制。
部分设计人员对道路超高值的设定，往往是根据经验取值，只要不超过规范限制的最大值即认为是合理的，这样的做法是不可取。
超高值过大，不仅不利于行车，而且对道城市景观也有一定的影响。
城市道路超高值可以按以下公式计算：式中：i—超高值;V—设计速度（km/h）;R—圆曲线半径（m）;μ—横向力系数。
横向力系数μ的选用，不仅要考虑汽车在弯道上行驶的稳定性，还要考虑乘客的舒适性以及对燃料、轮胎消耗的影响。
汽车在弯道上行驶时，不同μ值对乘客的舒适感和燃料、轮胎消耗的影响如表1、表2所示。
表1汽车在弯道上行驶时对乘客的舒适感乘客舒适感≤0.10转弯时不感到有曲线存在，很平稳0.15转弯时略感到有曲线存在，尚平稳0.20转弯时已感到有曲线存在，略感到不平稳0.35转弯时明显感到有曲线存在，已感到不平稳≥0.40转弯时非常不稳定，站立不住而有倾倒的危险表2μ值对燃料和轮胎消耗的影响μ燃料消耗（%）轮胎消耗（%）1001000.051051600.101102200.151153000.20120390结合我国城市道路大型客、货车较多的特点，在计算超高值时，一般按μ=0.067计算，利用公式可以计算出不同圆曲线半径对应的超高值，结合路面排水的需要，超高值一般不应小于路拱横坡值。
道路超高问题
根据不同地区的气候条件、地理特点、交通状况等因素，制定符合当地实际情况的道路超高标准。
要点三
技术手段落后
与发达国家相比，我国道路超高检测技术手段相对落后，智能化、自动化程度较低，需要加大科技投入和研发力度。
标准尚未完全统一
目前我国道路超高标准尚未完全统一，不同地区、不同道路、不同车型之间的标准存在差异，需要进一步完善和规范。
03
道路超高检测技术和标准
基于图像处理技术的超高检测
基于传感器技术的超高检测
基于GPS技术的超高检测
道路超高检测技术
道路超高标准的制定
要点三
根据车型制定标准
根据不同车型的车辆高度和轴载质量等参数，制定相应的道路超高标准。
要点一
要点二
根据道路等级制定标准
根据道路等级和使用性质的不同，如高速公路、一级公路、二级公路等，制定不同的道路超高标准。
完善道路施工和验收标准
在施工和验收过程中，应严格控制路基和路面的几何尺寸，保证超高值的准确性和稳定性。
加强道路养护和维护
对于已经出现超高的路段，应定期进行监测和维护，及时修复或调整超高值，确保道路的安全和顺畅。
01
02
03
建立健全的道路管理制度
制定相应的管理规定和规章制度，明确各级管理部门的职责和权力，实现道路管理的科学化和规范化。
教育措施
加强驾驶员培训和教育
驾驶员培训机构应加强学员的道路交通安全教育，使驾驶员了解道路超高对交通安全的影响和危害。
倡导文明驾驶和行车文化
通过倡导文明驾驶和行车文化，使驾驶员自觉遵守交通规则和标志标线，避免不合理的行驶行为，减少道路超高问题的发生。
05
结论
道路超高的概念
道路超高的概念
道路超高是指在交通干道上，在两个方向的车道之间提供的一种额外的道路空间。
这种额外的道路空间通常是建立在主要交通道路的中央，并通过天桥或隧道等结构与两侧车道相连。
道路超高的设计目的是为了解决日益增长的交通流量和道路拥堵问题。
它可以通过增加道路的容纳能力和提高交通效率来改善道路的状况。
道路超高通常用于城市交通拥堵较为严重的地区，例如市中心或主要交通干道。
它可以提供额外的通行空间，使交通流量得到更好的分流，减少拥堵和交通延误。
道路超高的建设需要考虑结构的安全性、交通运行的效率和对环境的影响等因素。
这种道路设计往往需要进行详细的规划和工程设计，包括土地准备、结构建设和交通组织等方面。
总的来说，道路超高是一种通过增加道路容量和改善交通流动来解决交通拥堵问题的设计概念。
它可以改善城市交通状况，提高交通效率，并提供更便利的交通选项。
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（二）超高值的计算
1．最大超高和最小超高
超高横坡度 ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、 自然条件和车辆组成等情况确定。
最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：
V2 ih 127R
三、超高过渡方式：
1 . 无中间带道路的超高过渡 绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。 绕路中线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
第五节 道路平曲线上的超高设计
（一）超高及其作用 定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。 当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用 横向力系数μ 表示； V2 向力的方法： 增大曲线半径：有时是困难的 降低车速：设计中不推荐 增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡： （成本低、效果好） 设置超高后 ： V2 ih 127R
H
bih bih Lc i2 p
i2
p—超高渐变率
iz
b
（四）超高缓和段长度
2. 绕路面中线旋转： 附加纵坡 : i H b(i1 ih ) 2
Lc
2Lc
ih
H
b(i1 ih ) Lc 2i2 b(i1 ih ) Lc 2p
i2
iz
b
3. 《规范》推荐公式：
超高缓和段长度Lc计算：
《规范》规定： （1）超高的过渡应在回旋线全长范围内进行： Lc = Ls （2）当超高渐变率过小时，超高的过渡亦可设在回旋线的某 一区段范围之内，则Lc<Ls。 按p1=0.3%计算Lc： x0 330iG B
x0 iG Lc ih
ih ih Lc x0 330iG B 330ih B iG iG
h右
iJ bJ
B
（2）起始断面：ZH （HZ）
' hc
B bJ iJ iG 2
" hc hc bJ (iJ iG )
h" c
iG
h' c
iG iJ
hc
bJ
B
bJ
（3）全超高断面： hc bJ i J ( B bJ )ih
B bJ i J i h 2 " hc bJ i J (bJ b)ih
（3）标注路拱横坡度。向前进方向右侧倾斜的路拱坡度为正， 向左倾斜为负。
' hc
ih
旋转轴
c
h'c iG
路线设计高程
iG iJ bJ
h" c b bJ
h0=bJiG
B
（4）双坡断面：（x≤x0） 双坡阶段长度x0计算： 超高过渡原则： 路面外边缘高程按正比例升高，直到超高横坡断面。 路面横坡度按正比例增加，直到超高横坡度。 x0 iG B iG x0 Lc Lc ih B ih
双坡阶段
旋转阶段
全超高阶段
ZH
HY
提肩
2. 绕路面内边缘线旋转超高值计算方法 定义：超高值就是指设置超高后路中线、路面边缘及路 肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。 (1) 正常断面： B h中 bJ i J iG 2 h面 bJ i J
h肩 0
iG
h左
h中
路线设计高程
iG iJ bJ
（六）路面超高方式图的绘制方法
路面超高方式图就是指路面横坡度沿路线纵向的变化图。 应用：纵断面图中“超高”栏 设计文件组成部分之一：超高方式图
（六）路面超高方式图的绘制方法
路面超高方式图就是指路面横坡度沿路线纵向的变化图。 应用：纵断面图中“超高”栏 设计文件组成部分之一：超高方式图
LC
i
p
式中：Lc——超高缓和段长 （m）； β——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边 缘的宽度（m）； β=B：绕路面内边缘线旋转 β=B/2：绕路中线旋转 Δi——超高坡度与路拱坡度的代数差（%）； Δi = ih： 绕路面内边缘线旋转 Δi = ih+i1： 绕路中线旋转 p—— 超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时 为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度。
2. 有中间带公路的超高过渡
绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄 （≤4.5m）的公路可采用； 绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的均可采用 绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用
（四）超高缓和段长度
1. 绕路面内边缘线旋：
附加纵坡 : i H bih 2 Lc Lc
超高方式图绘图规则： （1）按比例绘制一条水平基线，代表路中心线，并认为基线的 路面横坡度为零。
（2）绘制两侧路面边缘线。用实线绘出路线前进方向右侧路面 边缘线，用虚线绘出左侧路面边缘线。若路面边缘高于路中线， 则绘于基线上方，反之；绘于下方。路边缘线离开基线的距离， 代表横坡度的大小（比例尺可不同于基线）。
B
《规范》7.5.6条规定，当线形设计须采用较长的回旋线时，横 坡度由2%（或1.5%）过渡到0%路段的超高渐变率不得小于 1/330（0.3%）。 iG B p1 0.003 x0
这时，不利于路面横向排水，应限制x0的长度。 可按p1=0.3%计算x0：
iG B x0 330iG B p1
多车道公路的超高缓和段长度，视车道数按上式计算之值 乘以下列系数： 从旋转轴到行车带边缘的距离 系数 2车道 1.5 3车道 2.0
（五）横断面上超高值的计算
1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转
全超高阶段
双坡阶段
旋转阶段
ZH
HY
提肩
（五）横断面上超高值的计算
1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转 (2)绕路面中线旋转