第四章 民航机场水泥混凝土道面设计
民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求
民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求民航机场水泥混凝土道面的道面施工质量控制及道面技术要求一、民用机场水泥混凝土道面原材料的技术要求（一）一般规定(1)原材料必须持有出厂质保书，进口材料必须经海关商检合格。
(2)任何材料进入现场都应按规定进行检验并登记，签发材料验收单。
（二）水泥混凝土道面原材料1．水泥材料(1)水泥应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低的水泥。
(2)水泥应选用旋窑生产的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级应为42.5mpa以上，不宜选用快硬早强型水泥。
水泥的各项技术指标应符合国家现行标准。
水泥混凝土面层设计28d抗折强度为5.0mpa时，所选用的水泥实测28d抗折强度宜大于7.5mpa。
(3)袋装或散装水泥，进场时应有产品合格证及化验单，并应对其工厂名称、生产许可证编号、品种名称、代号、强度等级、包装日期和编号以及数量等进行检查验收。
(4)工地应设置水泥仓库或水泥罐，位置应选高地势处。
对不同强度等级、品种、包装日期的水泥不得混合存放，不同品种的水泥严禁混合使用。
水泥生产日期超过3个月，必须对其性能进行检验，符合要求方可使用。
(5)试验室应对进场的每批水泥及时进行检测复测。
检测项目包括细度、凝结时间、安定性、强度等。
2．粉煤灰(1)道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺人适量i、ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。
各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。
(2)粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法，超掺系数i级灰1.2～1.4；ⅱ级灰1.5～1.7。
3．细集料(1)细集料可采用天然河砂、海砂、山砂，经设计单位同意也可采用人工机制砂。
应优先采用河砂。
(2)细集料宜采用细度模数为2.65～3.20的天然中粗砂，质地应坚硬、耐久、洁净。
(3)砂的坚固性用硫酸钠溶液检验，试样经5次循环后质量损失率应小于8%。
民航专业工程水泥混凝土道面施工技术要点浅析
民航专业工程水泥混凝土道面施工技术要点浅析随着我国经济和社会的快速发展，民用航空业也不断壮大，各大机场的建设与维护工程也越来越受到关注。
而水泥混凝土道面作为机场跑道和停机坪的主要路面材料，其施工质量直接关系到机场的运行安全和服务质量。
因此，对于民航专业工程水泥混凝土道面施工技术要点的深入研究和掌握显得尤为重要。
一、工程前期准备1. 现场勘测：在施工前，需要对场地进行勘测，明确道面的用途和设计要求，计算出路面的厚度和结构形式。
此外，还需要进行地质勘察，确定地基的情况，确定施工的施工方案和总体设计。
2. 方案策划：根据现场实际情况，制定道面施工方案。
针对不同的地质条件和环境要求，设计不同的道面层结构，制定不同的施工方案以满足项目需求。
3. 材料选用：选用符合设计要求的水泥、骨料、粘结剂等原材料。
材料要求符合相关标准，具有稳定性、耐久性、耐候性、抗冻性、抗渗性等特性，确保道面质量。
二、水泥混凝土道面施工1. 基础处理：在施工前必须先进行基础处理，保证地基平整、坚硬、干燥、洁净。
若发现地基不平整，可采用填充和压实等措施进行处理。
若基础较软或土层较厚，可以采用加厚或加设加筋层等处理方式。
2. 道面加筋层施工：对于机场跑道和停机坪等重要区域，需要设置加筋层以提高道面的承载力。
加筋层可以采用钢筋、扣件、网片等纤维材料。
在施工加筋层时，必须确保加筋层与混凝土基层之间的紧密结合，以获得更好的强度和稳固性。
3. 底层混凝土施工：底层混凝土指混凝土基层，在道面结构系统中承担着承载荷载和传递荷载的主要作用。
在混凝土浇筑前，必须先进行密实处理，并保持其表面水分饱和状态。
混凝土浇筑时需要保证混凝土的质量，控制浇筑速度和厚度，防止混凝土施工过程中出现裂缝和表面凹凸不平的情况。
4. 面层施工：路面面层是为了保护底层混凝土而设置的一个独立层面。
面层应具有防滑、耐久、抗风化、抗紫外线等特性。
在施工前必须选用合适的面层材料，如微水泥、石英砂、特种胶粉等。
第四章民航机场水泥混凝土道面设计
0.30～0.50 0.40～0.65 0.40～0.65 0.50～0.80
0.40～0.60 0.50～0.80 0.50～0.80 0.60～0.90
1.51～2.00 0.50～0.70 0.60～0.95 0.60～1.10 0.80～1.20
>2.00 0.60～0.95 0.70～1.20 0.75～1.30 0.90～1.50
民航机场水泥混凝土道面设计
民用机场刚性道面设计内容： 根据机型、交通量大小、土基土质条件、水文地质 情况、材料供应等情况，并结合当地自然环境等因
素，初步确定面层、基层、垫层及土基等结构层类 型、材料、厚度等，并进行技术经济分析比较。
1. 道面结构层组合设计 2、板厚设计（重点） 3、分块设计 4、接缝设计 5、水泥混凝土加铺层设计
0.75nwWt 100T
Nst
ne—设计年限内某机型累计作用次数； WT—飞机主起落架一个轮印宽度(mm) ；
nw —一个主起落架的轮子数 T—通行宽度(m)，是指飞机主起落架75%轮迹所占的宽度，可取2.3m；
Ns—设计年限内该飞机年均运行次数，根据调查和预测确定； t—设计年限，水泥混凝土道面的设计年限宜采用30年，也可按特定使 用要求确定。
二、垫层
什么情况下设垫层？ 水、温或土质状况不良的地区 ； 道面结构总厚度 不满足最小防冻层厚度。
土基干 湿类型
中湿地 段
潮湿地 段
表4-6 最小防冻层厚度
土基土质
当地最大冻深（m）
0.50～1.00
1.01～1.50
低、中、高液限粘土
粉土，粉质低、中液 限粘土
低、中、高液限粘土
粉土，粉质低、中液 限粘土
民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范
中华人民共和国行业标准MH5006-2002民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范Technical Specifications for Construction of Cement Concrete Pavement forAirfield Area of Civil Airports2002---发布2003---实施主编部门：中国民用航空总局机场司批准部门：中国民用航空总局施行日期：2003年03月01日1 总则1.0.1为适应我国民用机场建设的需要，提高民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术水平，保证工程质量，制定本规范。
1.0.2本规范适用于我国新建和改（扩）建的民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区水泥混凝土道面面层施工。
通用航空机场的水泥混凝土道面面层施工可参照本规范执行。
本规范不包括水泥混凝土道面基础的施工。
1.0.3水泥混凝土道面面层施工，应根据设计文件、施工条件、水文地质、工程地质以及气象等不同情况，采取相应的技术措施，以保证工程质量。
1.0.4水泥混凝土道面面层施工除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准、规范的规定。
1.0.5施工单位应在施工现场设试验室，检验原材料及水泥混凝土施工质量。
2 术语2.0.1水泥混凝土道面cement concrete pavement由水泥混凝土面层、基层、垫层（有时不设）所组成的道面。
2.0.2素水泥混凝土道面面层plain cement concrete pavement surface course除面层接缝和局部范围外均不配置钢筋的水泥混凝土面层。
2.0.3加筋水泥混凝土面层reinforced cement concrete pavement surface course为防止面层可能产生的裂缝缝隙张开而在水泥混凝土整板内配置钢筋的水泥混凝土面层。
2.0.4水泥混凝土道面加铺层cement concrete pavement overlays为提高原有水泥混凝土道面的承载力或改善道面表面性能在其上加铺的水泥混凝土面层。
谈民航机场混凝土道面施工技术
谈民航机场混凝土道面施工技术摘要：本文主要探讨了民航机场混凝土道面的施工，明确了民航机场混凝土道面的施工技术方法和施工措施，希望可以为今后的施工带来更多的参考和借鉴，提高施工的质量。
关键词：民航机场；混凝土；道面；施工前言在民航机场混凝土道面的施工过程中，采取更好的施工技术，是提高施工品质的重要条件，也是一个重要的前提，为此，我们要重视民航机场混凝土道面的施工技术。
1、机场水泥混凝土道面施工质量通病1.1道面断裂这是一种较为严重的施工质量问题，多数是出现在浇筑施工过程中。
它是由于浇筑施工时间较长，或者施工工人对混凝土路面的切缝处理不及时等引起的。
如果不及时处理，其断裂程度还会继续加大，影响道面的使用效率。
1.2不同形状的裂纹在机场水泥混凝土道面施工过程中，施工人员对混凝土配比、摊铺等施工流程操作不正确，使道面在短时间内出现条状、网状或者环状等裂纹；另外，在机场水泥混凝土道面长时间使用之后，出现大量失水情况，也会引起道面裂纹的出现。
1.3板面脱皮机场道面脱皮现象，易在寒冷地发生。
脱皮的主要原因有：水灰比过大，混凝土表面产生大量泌水，不仅延迟了做面时间，还降低了表层强度和抗渗能力，造成脱皮。
遇大风或高温天气，混凝土表面失水过快，形成假凝，不得已在混凝土表面洒水进行后续工序施工，致使表层砂浆和底层砂浆成分不一致，形成两张皮。
施工时被雨淋，表面露砂露石，为抹面和拉毛，在混凝土表面撒干水泥粉并揉搓，致使表层砂浆和底层砂浆成分不一造成脱皮。
做面过程中混凝土表面被尘土严重污染，降低了表面强度，造成脱皮。
养护期间覆盖和洒水不及时、不连续，导致混凝土表面强度低，造成脱皮。
1.4掉边掉角在场道使用过程中时常发生，不仅使观感质量降低，更重要的是掉下来的混凝土块威胁飞行安全。
产生原因：边角部位受集中应力遭到损坏，产生掉边掉角；施工过程中，当混凝土强度尚低时，边角部位受外力扰动形成暗伤，在使用过程中受外力作用产生掉边掉角。
水泥混凝土机场道面规范
水泥混凝土机场道面规范篇一：民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范(部分)3.2.8 测量精度要求：1 平面控制1）施工控制点（网）的测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中一级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤2.4km 平均边长0.25km 测角中误差8″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/14,000方位角闭合差16″n（n为测站数）相对闭合差≤10,0002）施工放线定位测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤1.2km 平均边长0.10km 测角中误差12″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/7,000方位角闭合差24″n（n为测站数）相对闭合差≤1/5,0002 高程测量1）施工控制点（网）的高程应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差 2mm闭合差4mm（L为公里数） 2）高程定位，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中三等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差6mm闭合差 12mm（L为公里数） 3）各施工点的高程精度用水平仪直接后视高程控制点检测，不得两次转点引测。
其高程误差为：道面、排水构筑物≤2mm；基础≤4mm；土方≤10mm。
4.2 粉煤灰4.2.1 道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺用适量Ⅰ、Ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。
各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用湿排或潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。
4.2.2 粉煤灰分级和质量指标应符合表4.2.2的规定。
表4.2.2 粉煤灰分级和质量指标2.4倍。
4.2.3 粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法,超掺系数Ⅰ级灰1.2～1.4；Ⅱ级灰1.5～1.7。
4.2.4 水泥混凝土道面中使用Ⅰ、Ⅱ级粉煤灰时，应确切了解所用水泥中已经掺加混合材料的种类和数量，并通过混凝土配合比设计试验，确定合适的掺量、相应的混凝土配合比和施工工艺。
国内民用机场水泥混凝土道面设计
1 民用机场水泥混凝土道面设计1.1 设计参数1.1.1设计荷载在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。
1.1.2水泥混凝土设计强度道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。
飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。
1.2 结构层组合设计1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。
土基应处于干燥或中湿状态。
过湿状态的土基必须进行处理。
1.2.2土基压实土基必须具有足够的压实度。
道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。
土基压实度标准表1.2.2注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。
2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。
3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。
4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。
1.2.3特殊土基对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。
对岩溶水应采用疏导措施。
道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。
1.2.4垫层1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。
垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。
2 防冻层厚度在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。
当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。
最小防冻层厚度（cm）表1.2.4注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。
机场水泥混凝土道面水泥混凝土的要求
机场水泥混凝土道面水泥混凝土的要求水泥混凝土道面板在机轮荷载作用下会产生较大的弯拉应力，而且由于其长期裸露于自然环境之中，当大气温度、湿度及土基水温状况发生变化时，会产生伸缩应力和翘曲应力。
要求道面混凝土具有较高的抗弯拉强度，而混凝土的弹性模量及膨胀系数宜尽可能低。
道面混凝土应具有良好的耐磨性能。
寒冷地区的混凝土板应具有较好的抗冻性能。
1、水泥混凝土的设计强度混凝土板在机轮荷载以及温度变化等因素作用下，将产生压应力和弯拉应力。
混凝土板受到的压应力与混凝土抗压强度相比很小，而所受的弯拉应力与其抗弯拉强度的比值则较大，可能导致混凝土板的开裂破坏。
在水泥混凝土道面设计中，混凝土强度以弯拉强度为设计标准。
飞行区指标Ⅱ为A.B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞行区指标Ⅱ为C.D.E的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于5.0MPa.2、混凝土弯拉弹性模量和泊松比混凝土弯拉弹性模量和泊松比是机场道面面层设计和厚度计算所必需的参数。
影响混凝土弯拉弹性模量的因素很多，除混凝土弯拉强度（不一定是主要因素）外，还有粗集料的性质（材料性质和粒径大小）和含量、水泥的品种和用量、用水量、砂率等。
3、混凝土的耐磨性首先被磨损的是水泥砂浆，然后是显露出的粗集料。
当引起集料松散时，还会对飞机的安全行驶构成严重危害。
混凝土的耐磨性能与水泥的质量、水灰比、集料的硬度、混凝土的密实性等有关。
为提高混凝土的耐磨性，应尽量选用强度等级较高的硅酸盐水泥、普通水泥或道路水泥。
矿渣水泥因耐磨性能较差，不应使用。
尽量降低水灰比，同时保证足够的水泥用量，在可能的情况下选择质地坚硬（耐磨性好）的集料，施工中应将混凝土混合料振捣密实，尽量提高道面的强度。
强度高耐磨性就好，尽量选择硫铝酸盐水泥（C4AF）含量高的水泥并尽量降低水灰比，特别是表面水泥砂浆的水灰比，施工表面不得有泌水现象，必要时采取真空吸水手段把水灰比降至低限。
4、混凝土的耐冻性耐冻性能不良的混凝土在冻融交替作用下容易发生破坏。
民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范
中华人民共和国行业标准MH5006-2002民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范Technical Specifications for Construction of Cement Concrete Pavement forAirfield Area of Civil Airports2002---发布2003---实施主编部门：中国民用航空总局机场司批准部门：中国民用航空总局施行日期：2003年03月01日1 总则1.0.1为适应我国民用机场建设的需要，提高民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术水平，保证工程质量，制定本规范。
1.0.2本规范适用于我国新建和改（扩）建的民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区水泥混凝土道面面层施工。
通用航空机场的水泥混凝土道面面层施工可参照本规范执行。
本规范不包括水泥混凝土道面基础的施工。
1.0.3水泥混凝土道面面层施工，应根据设计文件、施工条件、水文地质、工程地质以及气象等不同情况，采取相应的技术措施，以保证工程质量。
1.0.4水泥混凝土道面面层施工除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准、规范的规定。
1.0.5施工单位应在施工现场设试验室，检验原材料及水泥混凝土施工质量。
2 术语2.0.1水泥混凝土道面cement concrete pavement由水泥混凝土面层、基层、垫层（有时不设）所组成的道面。
2.0.2素水泥混凝土道面面层plain cement concrete pavement surface course除面层接缝和局部范围外均不配置钢筋的水泥混凝土面层。
2.0.3加筋水泥混凝土面层reinforced cement concrete pavement surface course为防止面层可能产生的裂缝缝隙张开而在水泥混凝土整板内配置钢筋的水泥混凝土面层。
2.0.4水泥混凝土道面加铺层cement concrete pavement overlays为提高原有水泥混凝土道面的承载力或改善道面表面性能在其上加铺的水泥混凝土面层。
民用机场飞行区水泥混凝土道面施工技术分析
民用机场飞行区水泥混凝土道面施工技术分析机场作为飞机起降的重要场所，同时也是航空行业中非常重要的组成部分，因此对机场的安全性具有较高的要求。
目前机场飞行区多以水泥混凝土道面为主，因此需要控制机场飞行区水泥混凝土道面施工质量，这不仅关系到飞机起降时的平稳性，而且还直接关系到飞机起降的安全，因此需要利用先进的施工技术，确保机场飞行区水泥混凝土道面的施工质量，确保飞行区水泥混凝土道面的使用性和良好的外观。
文中分析了民用机场飞行区水泥混凝土道面工程施工要求与特点，并进一步对新道面施工技术的实际应用进行了具体阐述。
标签：民用机场飞行区；水泥混凝土道面；切缝倒角；灌缝前言近年来我国经济发展速度较快，这也有效的促进了民用航空业的发展，飞机成为人们出行时非常重要的交通工具，为了有效的满足人们乘坐飞机出行的需求，民用机场跑道工程建设项目不断增加。
在民用机场跑道工程项目建设过程中，需要控制好飞行区水泥混凝土道面的施工质量，充分的运用适宜的道面施工技术，并对传统施工技术进行不断改进和创新，有效提高飞行区水泥混凝土道面工程的整体质量，保证飞机起降时的平稳性和安全性。
1 民用机场飞行区水泥混凝土道面工程施工要求与特点航空行业对安全性具有较高的要求，一旦一些小问题不被注意都可能导致严重的安全事故发生。
这也对民用机场飞行区水泥混凝土道面工程的施工质量提出了更高的要求。
在民用机场飞行区道面工程施工过程中，需要选择具有较好抗渗性能和抗冻性能的混凝土，同时还要掺入相关的添加剂，有效的提高道面的使用寿命和对航空油污的腐蚀性。
在具体施工过程中，相邻板高之间不能超过2mm，20m范围内的纵模接缝偏差值在保证在10mm以下，满足抗折强度要求，同时在规定长度范围内要满足规范与设计的摩擦系统要求，快速滑行道和跑道的平均纹理深度和平整度要与规定要求相符，从而为飞机起降安全提供重要的保障。
飞行区道面工程由于其工作环境的特殊性，其具有自身的独特性。
浅析民航机场混凝土道面施工技术
浅析民航机场混凝土道面施工技术发布时间：2021-01-21T02:38:57.279Z 来源：《防护工程》2020年29期作者：张强[导读] 本文结合X机场水泥混凝土道面的施工实例,从机场水泥混凝土道面的施工技术入手,具体分析其施工工艺,并对施工要点作了详细论述。
新疆机场（集团）有限责任公司喀什（莎车）机场摘要：本文结合X机场水泥混凝土道面的施工实例,从机场水泥混凝土道面的施工技术入手,具体分析其施工工艺,并对施工要点作了详细论述。
关键词：机场场道；混凝土道面；水泥混凝土；施工技术1、工程概况X机场其飞行高度为4° C,跑道长2600米,宽45米,两侧各1.5米,设有3座候机楼。
建筑面积117,000平方米的水泥混凝土跑道路面,设计厚度34厘米,每小时抗弯强度为28次,最小可达5 MPa。
建筑面积7800平方米的上部水泥混凝土路面,设计厚度14厘米,弯曲强度28 d,不小于4.5 MPa。
2、机场混凝土道面操作要点(1)干硬性混凝土试验段施工试验目的:根据各级专业技术资料,通过浇筑试块,进一步优化混凝土搅拌、运输、卸载、浇筑设备的组合、时间重叠关系、是否符合施工要求、路况是否良好等。
是否分开运输,何时将混凝土运至人行道,浇注、振动、抹灰、拉深、接缝等工序的衔接是否协调,混凝土浇筑时的拉拔、硬化、脱模及接缝的最佳时机,了解气候条件对施工的影响,防止干缩、温缩等收缩裂缝,确定可施工性,半混凝土的下垂、下垂粘结及保水性能等指标,为大面积结构提供指示。
(2)模板制作1)按设计要求加工成榫槽。
每片长度4995毫米。
2)在模板后面的三角支架是用150x50×6 mm角钢焊接而成。
3)支承的另一端应加工成可移动的口套,以利于随后的脱模工作。
(3)立模施工作业水稳层可借助于电子全站仪,用极坐标法确定各分区的交点位置,卷筒与弹性地线相连,提供可靠的返修基准。
立形是"一排一空"的一种形式。
民航机场水泥混凝土道面设计PPT演示课件
1
民用机场刚性道面设计内容： 根据机型、交通量大小、土基土质条件、水文地质 情况、材料供应等情况，并结合当地自然环境等因
素，初步确定面层、基层、垫层及土基等结构层类 型、材料、厚度等，并进行技术经济分析比较。
1. 道面结构层组合设计 2、板厚设计（重点） 3、分块设计 4、接缝设计 5、水泥混凝土加铺层设计
厚应使各机型叠加的疲劳程度比等于1左右。 m nei 0.8 1.1
N i1 ei
一、设计参数
二、新修道面厚度计算
三、道面减薄
四、板厚设计例题
14
一、设计参数
1.设计荷载 2.设计年限 3.累计作用次数
4.土基反应模量k0 5.基层顶面反应模量kj 6.水泥混凝土设计强度fcm、弯拉弹性模量Ec及泊松比uc
Bm 0.85
Bm 0.80
Bm 0.75
6
填挖类型 填方 挖方及零填
表4-3 道床最小强度要求
土基顶面 以下深度（m）
填料最小强度（CBR）(%) 飞行区指标Ⅱ A、B
C、D、E、F
0～0.3
6
8
0.3～0.8
4
5
0～0.3
6
8
0.3～0.8
/
4
表4-4 道床最小压实度要求
填挖类型 填方
挖方及零填
土基顶面 以下深度（m）
0～0.3 0.3～0.8 0～0.3 0.3～0.8
压实度（%）
飞行区指标Ⅱ
A、B
C、D、E、F
95
96
95
96
94
96
/
94
表4-5 土基填方压实度标准
土基顶面以下深度
机场道面的表面要求
第四章机场道面的表面要求现代飞机对机场道面的要求是不仅应有足够的强度，而且还必需具有满足飞机高速滑跑的通行性有，即跑道道面应有合适的粗糙度(抗滑性)和良好的平整度。
跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方面技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道面的使用寿命。
一个完整的机场道面设计应包括上述三个方面的设计内容，本间将地机场道面表面的粗糙度和平整度进行讨论。
§4-1 机场道面的防滑要求一、概述为了执行作战和训练任务，以及满足不断发民的航空事业的需要，都要求机场道面允许飞机在较恶劣的气象条件下进行起飞和着陆。
这样，机轮与道面间有足够的摩阻力，是防止飞机制动时打滑和方向失控的重要保证。
此外，无论是高速喷气式歼击机，还是大质量的轰炸机、大型客机，对飞机着陆时的操纵和制动的可靠性都有较高的要求。
而这种可靠性在很大程度上取决于机轮与道面之间有无足够的摩阻力。
因此，机场道面的防滑问题就是飞机滑跑的安全问题。
美国空军武器试验研究所的报告指出，美空军由于飞机在有积水层的跑道上滑跑而发生的“水上飘滑”事故，在1973年一年内就达20次。
而航空和宇宙航行局的报告则指出，有35%的飞行事故是与道面的摩阻力不适当有关。
其中28%是发生在跑道有冰雪的情况下，有42%是在水导上滑跑的情况下发生的。
在这两种情况下道面的摩擦系数可能都小于0.1。
其余30%的事故发生在湿跑道上，摩擦系数可能在0.1～0.2之间。
报告指出，飞机在湿跑道上滑跑，道面摩擦系数小于0.2是危险的。
表示机场道面抗滑性能的主要指标有道面摩擦系数和道面粗糙度。
影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道面状态(干燥、潮湿或被污染)、轮胎的构成、胎面的花纹、轮胎磨损状况、轮胎压力、制动效率、制协扭矩和季节因素等。
摩擦系数的测定方法和仪器有很多，目前，我国应用较普遍的是摆式摩擦系数测定仪。
路面设计原理讲稿机场道面的表面要求
第四章机场道面的表面要求现代飞机对机场道面的要求是不仅应有足够的强度，而且还必需具有满足飞机高速滑跑的通行性有，即跑道道面应有合适的粗糙度（抗滑性）和良好的平整度。
跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方而技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道而的使用寿命。
一个完整的机场道面设计应包括上述三个方而的设计内容，木间将地机场道而表面的粗糙度和平整度进行讨论。
§4-1机场道面的防滑要求一、概述为了执行作战和训练任务，以及满足不断发民的航空事业的需要, 都要求机场道而允许飞机在较恶劣的气象条件下进行起飞和着陆。
这样，机轮与道面间有足够的摩阻力，是防止飞机制动时打滑和方向失控的重要保证。
此外，无论是高速喷气式歼击机，还是大质量的轰炸机、大型客机,对飞机着陆时的操纵和制动的可靠性都有较高的要求。
而这种可靠性在很大程度上取决于机轮与道而之间有无足够的摩阻力。
因此，机场道而的防滑问题就是飞机滑跑的安全问题。
美国空军武器试验研究所的报告指出，美空军由于飞机在有积水层的跑道上滑跑而发生的“水上飘滑”事故，在1973年一年内就达20次。
而航空和宇宙航行局的报告则指出，有35%的飞行事故是与道而的摩阻力不适当有关。
其中28%是发生在跑道有冰雪的情况下，有42%是在这两种情况下道而的摩擦系数可能在水导上滑跑的情况下发生的。
. 都小于0. Io其余30%的事故发生在湿跑道上，摩擦系数可能在0. 1〜0.2之间。
报告指出，飞机在湿跑道上滑跑，道面摩擦系数小于0.2 是危险的。
表示机场道而抗滑性能的主要指标有道而摩擦系数和道面粗糙度。
影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道而状态（干燥、潮湿或被污染）、轮胎的构成、胎而的花纹、轮胎磨损状况、轮胎压力、制动效率、制协扭矩和季节因素等。
摩擦系数的测定方法和仪器有很多，目前，我国应用较普遍的是摆式摩擦系数测定仪。
机场道面水泥砼施工技术
上海华东民航机场建设监理有限公司 2013年10月24日
主要汇报内容
1 浅析现代水泥混凝土配合比设计的原则及设计步骤
2
3 4
主要原材料的选择及质量控制 施工过程的质量控制 施工现场常见问题—裂缝
一、浅析现代水泥混凝土配合比设计的原则及设计步骤
1.1浅析现代水泥混凝土配合比设计应该坚守的原则
拌合站平面布置效果图
3.2前台控制
1、水泥混凝土道面面层施工工艺流程
①原材料
②模板制作
③立模
④拌和
⑤运输
⑥摊铺
⑦振捣
⑧整平
⑨揉浆
⑩找平
⑾做面
⑿拉毛
⒀拆模
⒁养护
⒂切缝
⒃扩缝与倒角
⒄刻槽
⒅清缝与嵌缝
3.2前台控制
2、模板制安及填仓
3.2前台控制
3、拌合、运输
水泥混凝土混合料必须严格按照当日已审批的施工配合比通知单进 行配料，严禁擅自更改。
搅拌最短时间，双卧轴强制式搅拌机宜为70s，立轴强制式搅拌机宜
为100s；搅拌最长时间不得超过规定最短时间的一倍，以确保混凝土混 合料搅拌均匀。
运输车辆行驶速度不宜过快，严禁急转弯或急刹车，避免剧烈颠簸
使混合料离析。
3.2前台控制
4、铺筑、振捣
3.2前台控制
5、整平、揉浆、找平、做面、拉毛
3.2前台控制
四、施工现场常见问题—裂缝
4.1裂缝的分类
按照裂缝发生的不同时间进行划分，可分为四类即失水裂缝、温度 裂缝、干缩裂缝、受力裂缝。
混凝土在塑性阶段，包括在终凝前后的一段时间里，水泥颗粒的水化大部分才刚刚开始， 此时混凝土中的绝大部分水还是以自由水的形式存在其中。如果此时高温、大风等因素影 响，自由水就会大量蒸发或消失，使表面产生的空隙，称之为失水裂缝； 在温度降低时，混凝土中会产生收缩应力。当这种应力超过了混凝土的抗拉能力时， 就会产生温度裂缝，称之为温度裂缝； 混凝土在高温和干燥等因素的影响下，水泥水化分子中的化学结合水就会散失，从而产 生收缩，使混凝土表面产生的拉应力超过了混凝土的抗拉能力时就有可能产生的裂缝，称 之为干缩裂缝； 凝土梁、柱、道路等结构由于承受了超过其抗拉和抗压能力的外力作用时产生的裂缝； 或道路由于地基冻胀、盐胀或外界的化学腐蚀、或地基承载力不足等原因引起的裂缝，我 们称之为受力裂缝。
民用机场水泥混凝土道面设计规范
民用机场水泥混凝土道面设计规范篇一：民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范(部分)3.2.8 测量精度要求：1 平面控制1）施工控制点（网）的测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中一级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤2.4km 平均边长0.25km 测角中误差8″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/14,000方位角闭合差16″n（n为测站数）相对闭合差≤10,0002）施工放线定位测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤1.2km 平均边长0.10km 测角中误差12″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/7,000方位角闭合差24″n（n为测站数）相对闭合差≤1/5,0002 高程测量1）施工控制点（网）的高程应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差 2mm闭合差4mm（L为公里数） 2）高程定位，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中三等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差6mm闭合差 12mm（L为公里数） 3）各施工点的高程精度用水平仪直接后视高程控制点检测，不得两次转点引测。
其高程误差为：道面、排水构筑物≤2mm；基础≤4mm；土方≤10mm。
4.2 粉煤灰4.2.1 道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺用适量Ⅰ、Ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。
各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用湿排或潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。
4.2.2 粉煤灰分级和质量指标应符合表4.2.2的规定。
表4.2.2 粉煤灰分级和质量指标2.4倍。
4.2.3 粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法,超掺系数Ⅰ级灰1.2～1.4；Ⅱ级灰1.5～1.7。
4.2.4 水泥混凝土道面中使用Ⅰ、Ⅱ级粉煤灰时，应确切了解所用水泥中已经掺加混合材料的种类和数量，并通过混凝土配合比设计试验，确定合适的掺量、相应的混凝土配合比和施工工艺。
民航专业工程水泥混凝土道面施工技术要点浅析
民航专业工程水泥混凝土道面施工技术要点浅析作者：张关贤来源：《建筑建材装饰》2019年第09期摘要：民用机场工程建设质量的好坏直接关系到机场的运行与安全，在目前机场道面工程普遍采用水泥混凝土道面的前提下，施工质量尤为关键。
道面砼施工技术的运用将会直接影响到整体工程的性能。
基于此，本文就民航专业工程水泥砼道面施工技术要点进行浅析。
关键词：民航专业工程;道面水泥混凝土;要点控制1水泥混凝土道面工程前期准备工作1.1原材料料源控制：各种原材料进场后检验：各种原材料进场后先由承包商进行自检，合格后上报项目监理部，项目监理部见证第三方检测单位进行平行检验，通过物理、化学等试验检测方法严把水泥、砂石、钢筋、外加剂等原材料质量关，使之满足施工设计文件和相关行业强制性规范的要求，合格后可用于制定的工程部位。
1.2混凝土配合比的确定（1）混凝土道面施工前，实验室应对配合比进行复核，并确定施工配合比，以满足28天抗折强度5.0MPa（道面）、4.5Mpa（道肩）的技术指标。
为保证机场的道面质量，还需请第三方检测单位进行验证。
（2）机场道面混凝土配合比的选择，应能保证混凝土达到设计强度，一般应满足耐磨性、耐久性及施工和易性的要求。
同时，要控制混凝土碱集料反应的发生。
（3）混凝土拌和物的和易性，必须适应施工操作和易于整修做面的要求，拌和物的稠度用塌落度测定时以小于10mm为宜，用维勃稠度测定时以20-40秒为宜，每一工作台班至少应检查两次。
（4）为提高混凝土的和易性，减少泌水，避免混凝土板产生龟裂，增加强度，便于做面和拉毛作业，混凝土中宜掺加外加剂。
为提高混凝土的耐久指标应掺用引气缓凝型减水外加剂。
不得使用含钾、钠离子以及对钢筋有腐蚀作用的氯离子的砼外加剂。
1.3模板模板应采用阴企口钢模板，可采用木模板，打出的砼为阳企口。
模板长度比混凝土板长减少0.5cm。
模板的支立宜采用钢三角架固定，固定三脚架用钢钎，先用钻机打孔，以避免破坏基层，每块模板所需支撑点的数量不少于4点。
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道面结构层
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一、土基
要求土基干燥、密实、有足够的承载强度及水稳定性。
路基干燥状态？ 密实程度衡量？ 承载强度衡量？
Page 5
稠度
Bm
wL wL
wm wP
表4-2 土基干湿类型划分
土基干湿类型 干燥 中湿 潮湿 过湿
砂质土
Bm 1.20
粘质土
Bm 1.10
A、B
C、D、E、F
95
96
95
96
94
96
/
94
表4-5 土基填方压实度标准
土基顶面以下深度
0.8～4.0 4.0以下
压实度（%） 飞行区指标Ⅱ A、B 94 92
C、D、E、F 95 93
Page 7
二、垫层
什么情况下设垫层？ 水、温或土质状况不良的地区 ； 道面结构总厚度 不满足最小防冻层厚度。
垫层材料： 可采用颗粒材料（砂、砂砾、碎石、炉渣、山皮石、混渣、 分解稳定的钢渣等），也可采用石灰、粉煤灰稳定土或水泥 稳定土等。 压实度：比基层要求稍低。
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三、水泥混凝土道面板
------机轮荷载主要靠道面板承受及扩散，主要受力构件。
材料要求： 高强度、抗腐蚀、耐磨、抗冻（寒冷地区年最低月平均气温 0～-10℃的地区，道面混凝土抗冻标号应不低于F200；年最 低月平均气温小于-10℃的地区，道面混凝土抗冻标号应不低 于F300 ）； 厚度要求： 新建道面水泥混凝土板的厚度，飞行区指标Ⅱ为A、B时不应 小于200mm，飞行区指标Ⅱ为C、D、E、F时不应小于 240mm。 施工要求：纹理、刻槽
粉质土
Bm 1.05
1.20 Bm 1.00
1.10 Bm 0.95 1.05 Bm 0.90
1.00 Bm 0.85 0.95 Bm 0.80 0.90 Bm 0.75
Bm 0.85
Bm 0.80
Bm 0.75
Page 6
填挖类型 填方 挖方及零填
表4-3 道床最小强度要求
把独立的板块用适当形式的接缝联结为一个整体，使板间 提供足够的传递荷载的能力，从而提高道面的整体强度。
按功能划分：缩缝、胀缝、传力杆缝和拉杆接缝。
按接缝形式：企口缝、平缝和假缝。
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道面出现严重缺陷、功能下降；或随着交通量增 加，当初设计的加道面强度不能满足使用要求时， 需要进行加铺。
内容
1.设计荷载
设计飞机主起落架上的轮载
Pt
Gp ncnw
Pt -飞机主起落架上的轮载（KN）；
G -飞机重量（KN）； p -主起落架荷载分配系数；
0.50～0.80
0.50～0.80
0.60～0.90
1.51～2.00 0.50～0.70 0.60～0.95 0.60～1.10 0.80～1.20
>2.00 0.60～0.95 0.70～1.20 0.75～1.30 0.90～1.50
最小防冻层厚度与土基干湿类型、土质及当地最大冻深有关
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土基顶面 以下深度（m）
填料最小强度（CBR）(%) 飞行区指标Ⅱ A、B
C、D、E、F
0～0.3
6
8
0.3～0.8
4
5
0～0.3
6
8
0.3～0.8
/
4
表4-4 道床最小压实度要求
填挖类型 填方
挖方及零填
土基顶面 以下深度（m）
0～0.3 0.3～0.8 0～0.3 0.3～0.8
压实度（%） 飞行区指标Ⅱ
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五、道肩
------保护飞机发动机；保护道面板、车辆交通、防止杂草遮 掩灯。
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跑道横断面图
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内容
一、道面结构层组合设计 二、普通混凝土板厚计算 三、分块设计 四、接缝设计 五、水泥混凝土加铺层设计 六、其他设计方法简介及进展
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要点：
1、临界荷位：主起落架机轮位于半无限大板自由边的边缘（在板底产生 的弯拉应力最大）。 2、采用“板边弯矩影响图”计算多轮荷载产生的荷载应力； 3、接缝传荷系数采用0.25（考虑实际道面接缝情况，近似认为25%的荷 载传到邻板上）； 4、根据混凝土的疲劳方程分别确定各种飞机容许作用次数Nei，设计的板
土基干 湿类型
中湿地 段
潮湿地 段
表4-6 最小防冻层厚度
土基土质
低、中、高液限粘土 粉土，粉质低、中液 限粘土 低、中、高液限粘土 粉土，粉质低、中液 限粘土
当地最大冻深（m）
0.50～1.00
1.01～1.50
0.30～0.50
0.40～0.60
0.40～0.65
0.50～0.80
0.40～0.65
民航机场水泥混凝土道面设计
民用机场刚性道面设计内容： 根据机型、交通量大小、土基土质条件、水文地质 情况、材料供应等情况，并结合当地自然环境等因 素，初步确定面层、基层、垫层及土基等结构层类 型、材料、厚度等，并进行技术经济分析比较。
1. 道面结构层组合设计 2、板厚设计（重点） 3、分块设计 4、接缝设计 5、水泥混凝土加铺层设计
见《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术 规范》(MH5006-2002)
将水泥混凝土道面分割成有限尺寸板，以减小混凝 土内部的温度应力，防止混凝土道面出现断裂。 分块原则： 1）正方形或接近正方形，矩形板的长宽比1.25： 1～1：1，板宽4-6m。 2）平面尺寸种类不宜过多，以减少模板种类，便 于施工。 3）规则板的尺寸应与跑道、滑行道、停机坪等尺 寸协调。 4）双面坡跑道的中心线应与纵缝重合，切忌将跑 道中心线位于板中。 5）滑行道、联络道上的板，应保证使用该机场主 要飞机的主轮位于板的中部 6）分块接缝宜采用“井”字形。
厚应使各机型叠加的疲劳程度比等于1左右。 m nei 0.8 1.1
N i1 ei
一、设计参数 二、新修道面厚度计算
三、道面减薄 四、板厚设计例题
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一、设计参数
1.设计荷载 2.设计年限 3.累计作用次数 4.土基反应模量k0 5.基层顶面反应模量kj 6.水泥混凝土设计强度fcm、弯拉弹性模量Ec及泊松比uc
一、道面结构层组合设计 二、普通混凝土板厚计算 三、分块设计 四、接缝设计 五、水泥混凝土加铺层设计 六、其他设计方法简介及进展
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指根据机型、交通量大小、土基土质条件、水文地质情况、材 料供应等情况，并结合当地自然环境等因素，初步确定面层、 基层、垫层及土基等结构层类型、材料、厚度等，并进行技术 经济分析比较