海运履约方概念之解析
国际海上货物运输合同的定义
国际海上货物运输合同的定义国际海上货物运输合同是指运送货物及相关服务的协议，通过海上运输方式将货物从一个国家或地区运往另一个国家或地区。
该合同约定了双方的权利和义务，并规定了货物的运输方式、费用分配、货物保险和争议解决等事项。
国际海上货物运输合同属于国际贸易中非常重要的法律文件，对于确保货物安全运抵目的地、维护双方权益起着至关重要的作用。
一、合同构成要素国际海上货物运输合同通常由以下要素构成：1. 承运人：承运人是指提供货物运输服务的海运公司或个人。
承运人在合同中承担运输责任，并提供合适的船舶和设备。
2. 托运人：托运人是指那些将货物委托给承运人运输的当事人。
托运人有货主或代理人的身份，将货物提供给承运人，并支付相应的运费。
3. 货物描述：合同中应明确详细描述货物的品名、数量、尺寸、重量、包装等信息，以确保货物能够正确且安全地进行运输。
4. 运输方式和路线：合同应确定货物的具体运输方式（如整箱、散货）、船舶类型（如集装箱船、散货船）以及货物的运输路线。
5. 运输费用和费用分配：合同规定双方之间关于运输费用的支付方式和金额，如运费、保险费和相关费用的分配。
6. 运输期限和时间表：合同应约定运输的期限和提取货物的时间表，并规定延误或违约的损害赔偿方式。
7. 船舶抵达和交货地点：合同中应明确规定货物的交货地点和船舶抵达目的港的时间，并规定双方对于货物交付的义务和责任。
8. 货物保险：合同中是否包括货物保险，以及保险的类型和范围。
二、合同签订和履行国际海上货物运输合同通常以书面形式签订，并由双方在合同中确认各自的权益和义务。
合同一旦签订，双方都应按照合同的约定履行义务。
在货物运输的过程中，承运人应按照合同的规定妥善保管和运输货物，确保货物安全运抵目的地。
托运人则需按时支付运费和相关费用，并提供准确的货物信息。
三、违约和争议解决当一方未履行合同义务或违反合同约定时，将构成违约行为。
违约方可能需要承担违约责任，包括赔偿对方因此遭受的损失。
《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析_0
《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析海运履约方制度是继承了《维斯比规则》的“喜马拉雅条款”和《汉堡规则》的“实际承运人制度”后发展出的新制度，本文先介绍海运履约方制度的由来，再将我国的实际承运人制度与海运履约方制度作对比以分析出我国实际承运人制度的不完善之处，最后借鉴海运履约方制度的优点来试图弥补我国实际承运人制度的不足。
标签：海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方引言2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。
一、海运履约方制度的由来（一）喜马拉雅条款“喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。
1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。
自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的代理人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。
1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。
因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。
海上货物运输合同释义及注意事项详解
千里之行，始于足下。
海上货物运输合同释义及注意事项详解
海上货物运输合同是指海上运输双方（托运人和船东）在货物运输过程中所签订的合同。
以下是海上货物运输合同的释义及注意事项的详细解释：
1. 合同释义：
海上货物运输合同是指托运人与船东之间的一种合同关系，托运人是指委托船东运输货物的一方，船东是指以船舶为交通工具，承担货物运输责任的一方。
2. 注意事项：
- 货物描述：合同中应详细描述货物的名称、数量、质量、包装、重量等必要的信息，确保双方对货物的理解一致。
- 运输方式：应明确货物的起运港和目的港，运输方式可以是整船运输或拼箱运输，根据实际情况选择合适的运输方式。
- 运输时间：应约定货物的装运时间和交付时间，确保货物按时送达目的地。
- 运费和费用：合同中应明确运费和其他费用的支付方式和金额，如装卸费、保险费等。
- 责任和风险转移：应明确在货物运输过程中，托运人和船东各自的责任和风险转移方式，确保在出现问题时能够保护双方的权益。
- 保险责任：在货物运输过程中，建议托运人购买货物运输保险，以保障货物的安全。
- 违约责任：合同应明确双方违约责任和违约金的支付方式，以防止不正当行为的发生。
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锲而不舍，金石可镂。
总结：海上货物运输合同的主要目的是确保货物的安全运输、明确双方的权利义务和责任、解决因运输过程中发生的问题。
合同内容应合法、合理、合规，双方应按照约定履行责任，保护自身权益，并及时解决争议。
另外，需要注意的是，在签订合同前，双方应详细了解实际情况，对于合同条款的解释和理解应明确，避免因合同不清晰而导致的纠纷和争议。
浅谈海运履约方制度对我国实际承运人的影响
读书破万卷，下笔如有神
浅谈海运履约方制度对我国实际承运人的影响
2008 年联合国大会通过的《鹿特丹规则》，确立了一项新的制度，
即海运履约方制度。
海运履约方作为一项新的制度，有着很强的生命力，是航运实践不断发展的需求，适应了海上货物运输法律关系复杂化的趋势，充分考虑了承运人、货方、海运履约方的三方利益的平衡，在海运立法方面对我国产生了很大的影响。
本文主要探讨了海运履约方制度对我国实际承运人制度的影响，力求吸取其中精华部分，从而更加有力地促进我国海运事业的蓬勃发展。
一、海运履约方的概念和特征
1.公约中的概念
经过多次的修改和考虑，《鹿特丹规则》中关于海运履约方的定义已颇为完善，即“海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。
内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
”
通过以上可以看出，海运履约方的概念还是比较宽泛的，纳入了在港口从事与承运人合同义务有关的合同履行辅助人的问题；另外，海运履约方仅仅调整海上货物运输区段内的，加入到履行传统的海上货物运输合同项下运输任务的相关合同履行辅助人，即履行海运段义务的履约辅助人，其中包括履行或承诺履行承运人海上运输的船舶所有人或承租人，装货港和卸货港的装卸公司、仓储公司和从事港内运输等履行或承诺履行承运人责任方面相关的人。
2.海运履约方的特征
(1)海运履约方的活动区域在装货港与卸货港之间
好记性不如烂笔头。
《鹿特丹规则》之海运履约方制度评析
《鹿特丹规则》之海运履约方制度评析作者：刘昶来源：《职工法律天地·下半月》2017年第12期摘要：2008年12月，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（下文之中简称《鹿特丹规则》）于纽约联合国大会通过。
其中，为达成扩大公约覆盖面的目的，本公约将为承运人所委托，履行前者在运输合同下相关义务的其他方亦囊括至其适用范围，使之依公约的规制对货方承负责任。
对比借鉴《汉堡规则》“实际承运人”制度，本公约开创性地在海上货运法律中启用“履约方”、“海运履约方”的新概念，并规定了一系列完备的海运履约方制度。
本文通过评析海运履约方制度，阐述了海运履约方的责任，对海运履约方的责任期间、归责原则以及连带赔偿责任制度设计进行具体阐述。
关键词：鹿特丹规则；海运履约方；实际承运人一、研究背景贸易全球化的进程使得其载体——国际航运业也随之产生了爆炸式的变化。
国际标准化趋势下集装箱贸易的繁荣，运输方式由单式运输发展为多式联运，国际海运实践中的“Hook to hook”、“Port to port”扩展到了“Door to door”，这使得参与整个海上货物运输合同履行过程中的主体越来越多的参与其中。
过去的承运人免责制度设计显然已经难以适应现代国际贸易中层出不穷的纠纷。
《鹿特丹规则》与三大公约相比，自然出现了许多新的变革，涉及层面纷繁且广博。
因此，自起草至通过的数十年进程之中，一直有着极高的关注度，就公约本身国内外各学术及实务界对其褒贬不一，公约在短时间内亦难以获得使之生效的法定签署国数量，达成需要各方漫长的沟通乃至妥协。
其中，“海运履约方”责任制度是该公约的一大亮点，为改善国际海运中各种司法认识不一致的状况提供了很好的解决途径，亦为我国《海商法》革新和海运实务提供了相当程度的借鉴意义。
本设计初衷是解决国际海运中纷繁复杂的法律关系，是平行于承运人制度的一个新型制度，以及与之配套的一系列具体赔偿机制。
鉴于我国港口经营人不明确的法律地位以及责任限制上存在的诸多争议，海运履约方制度对我国《海商法》的完善有重大的意义。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响摘要：对我国学界目前关于港口经营人法律地位的四种观点进行检讨与归纳，对《鹿特丹规则》中“海运履约方”之规定进行探究，认为在满足一定条件下港口经营人应属于“海运履约方”的范畴，并就《鹿特丹规则》对我国港口经营人及其立法发展之影响进行分析。
关键词：港口经营人，《鹿特丹规则》，“海运履约方”，权利与责任，影响2008年12月11日通过的《联合国全程或部分海上国际货物公约》（即《鹿特丹规则》）在其第1条第7款中创设了“海运履约方”（Maritime perform party）的概念，意在将港口经营人、装卸公司、区段承运人等主体纳入其中。
学界普遍认为，这一全新的立法举措必将对我国港口经营人的法律地位及相关立法产生重大影响。
一、我国法下港口经营人地位争论之检讨随着我国国际贸易和航运事业的不断发展，一个重要而又被长期忽视的理论问题日益凸显出来：港口经营人（Transport Terminal Operator，亦称港站经营人）在国际货物运输中处于何种法律地位？现行的关于提单运输的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》对此均没有作出明确规定，进而引发了理论上和实践中的诸多争议和分歧。
1归纳起来，我国学界目前对此问题大致有如下几种主要观点：⒈承运人的受雇人、代理人说。
此观点源自提单中的“喜马拉雅条款”（Himalaya1关于港口经营人的定义，现有文献一般参照1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a款之规定：“‘运输港站经营人’”是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排人事与运输有关的服务的人。
”我国于2004年起实施的《港口法》未对港口的定义作出规定，而仅在第22条第3款规定：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。
《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位
《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位作者：张建军来源：《水运管理》2010年第08期【摘要】针对《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)对港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任的规定,分析其与我国法律以及其他国际公约相关规定的不同之处并得出结论:《鹿特丹规则》并未彻底解决港口经营人的法律地位问题,其适用对于港口经营人而言弊大于利。
【关键词】《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》;鹿特丹规则;海运;履约方;承运人;委托人;合同《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月11日第63届联合国大会第67次会议审议通过,2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。
该公约首次将港口经营人作为海运履约方之一纳入国际公约体系,势必对港口经营人产生深远的影响。
1 《鹿特丹规则》中的履约方和海运履约方概念《鹿特丹规则》中海运履约方的概念是建立在履约方概念的基础上的,要理解海运履约方应先理解履约方的概念。
《鹿特丹规则》中的“履约方”系指承运人以外的,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的人,以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。
“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。
这一概念包括如下要点:一是履约方不是承运人,而是承运人以外的人,尽管从广义上看,承运人也履行运输合同。
二是履约方履行的是承运人在运输合同项下的核心义务,即有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的任何部分。
海运承运人、装卸公司、仓储公司和港口经营人、承运人的代理人及分合同人、履约方的代理人及分合同人以及符合条件的铁路、公路、民航运输企业等都属于履约方的范畴,但负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和代表承运人负责船舶修理的修船厂等不包括在内。
海上货物运输合同释义及注意事项详解
海上货物运输合同释义及注意事项详解一、前言海上货物运输合同是指在海上对运输货物所进行的各项规定和约定的合同。
在经济全球化越来越深入的今天，海上货物运输合同成为国际贸易中不可或缺的一环，因此了解海上货物运输合同的相关知识显得非常重要。
本文将简要介绍海上货物运输合同的基础知识，并重点分析海上货物运输合同的释义及注意事项。
希望可以为读者在签订海上货物运输合同的过程中提供帮助。
二、海上货物运输合同的基础知识1. 合同的类型海上货物运输合同按照不同的分类方式可以分为很多种类型。
根据其解释力度可以分为法定合同和自由合同；根据合同的时间点可以分为单一运输合同和连续运输合同；根据货权人的身份可以分为直接运输合同和转让运输合同等。
2. 合同的要素在签署海上货物运输合同之前，需要明确合同需要具备的要素，包括合同的当事人、货物描述、运输方式、装卸地点、保险要求、运费等。
同时，在合同中需要对每一方的权利和义务做好明确规定。
3. 相关条款海上货物运输合同中常见的相关条款包括FOB条款、CIF条款、CFR条款等。
FOB是Free on Board的缩写，意为自由装船港交货。
在FOB条款下，卖方需要承担将货物装上运输工具的费用。
CIF是Cost Insurance and Freight的缩写，意为费、保、货价总承担。
在CIF条款下，卖方需要承担货物运输至目的港的费用和保险费用。
三、海上货物运输合同的释义及注意事项1. 释义海上货物运输合同往往有专门的条款对某些词汇或概念进行了解释，有些条款的解释可能与购买方的想法存在巨大的差异。
因此，在签订合同之前，双方都需要非常仔细地阅读合同文本，并密切关注其中的释义，以免在后续的执行过程中产生争议。
2. 填写合同过程中的注意事项填写合同过程中需要注意以下几个方面：•货物描述中需要清晰的说明货物的种类和数量；•运输方式和起止地点需要明确，避免产生不必要的额外费用；•保险要求需要根据货物特性合理选择，并明确责任承担方；•运费的支付方式要求应合法、公正，并明确支付时间。
在中国《海商法》中引入“海运履约方”制度的若干问题论析
损失 ， 同时保 护航运 公 司 的利益 ， 实现 船货 双方 之 间的利 益平衡 ， 十分 有效 的。但是 ， 是 由于《 商法 》 明确 海 未 规定 港 口经 营人 的 民事 法律 地位 ，港 口法 》 《 等其 他 国 内法 对此 问题 也均 未涉 及 ， 导致 在理论 上 以及 实践 中对 港 口经 营人 的法律 地位 应如 何认 定 ， 出现 了 至少 三 种不 同 的观 点 ， 至今 尚无定 论 。 对 港 口经 营人 妥 善 且 这
２０ ０ ８年通 过 的《 合 国全程 或部 分海 上 国际货 物 运 输 合 同公 约 》 简 称《 特 丹规 则 》 为 扩 大公 约 适 用 联 （ 鹿 ） 范围， 将接 受承 运人 委托 履行 承运 人在 运输 合 同下有关 义 务 的人 也 纳入公 约 的适用 范 围 ， 使其 可 以按 照公 约
总 第 １ ８期 １ ２１ ０ １年 ９月
甘 肃 政 法 学 院 学 报
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ｎ ｕ Ｉ ｓｉｕ ｅ ｏ ｏ ｉ ｃ ｌ ｃ ｅ ｃ ｎ ｗ ｏ ｒ ａ ｆＧａ ｓ ｎ ｔ ｔ ｆ Ｐ ｌ ｉ ａ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｌａ ｔ ｔ Ｓ
Ｇ ｅ ｅ ａ Ｏ ｌ ｎ ｒ ｌＮ ．１ ８ Ｓ ．， ０ｌｌ ｅｐ ２
法律 赋予 承运 人 的各种 权利 ， 也法 定地 赋 予 了运输 合 同之 外 的 履行 承 运 人 有 关 义 务 的船 公 司 、 Ｌ 经 营 人 港 １ 等， 这对 于 明确这些 人 的法律 地位 ， 为他 们提 供运 输法 律 的特殊保 护 ， 并 也是 极为 有利 的 。 我 国《 商法 》 照《 海 参 汉堡 规则 》 引入 了实 际承运 人制 度 ， 而解 决 了实 际从事 货 物运输 的船 公 司在运 输 ， 从 合 同下 以及运 输法 律 中的法 律地 位 问题 。而且 ， 多年 的司法 实践 表 明 ， 际承运 人 制度对 于货 方有 效挽 回 十 实
《鹿特丹规则》下海运履约方的责任及我国海运实践的借鉴
促进我国海运业的规范化发展
完善我国海运法律制度
推动我国海运业与国际接轨
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汇报人：
汇报时间：20XX/01/01
责任限制：海运履约方只对货物 交付承担责任，不对其他义务承 担责任
我国海运实践的借鉴
04
我国海运实践的现状
我国海运业发展 迅速，成为全球 海运市场的重要 参与者
我国海运企业在 国际海运市场中 的地位逐渐提升
我国海运业在技 术创新、绿色发 展等方面取得显 著进展
我国海运业在应 对国际海运市场 波动和挑战方面 积累了经验
才保障。
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我国海运实践的改进方向
完善海运法律法 规：加强海运法 律法规的制定和 修订，确保海运 活动的规范化和 法制化。
提高海运安全水 平：加强海运安 全监管，提高船 舶和设备的安全 性能，确保海上 运输的安全。
推动绿色海运发 展：加强环保意 识，推广清洁能 源和低碳技术， 减少海运对环境 的影响。
结论
06
《鹿特丹规则》下海运履约方的责任对我国海运实践的借 鉴意义
《鹿特丹规则》下海运履约方的责任概述
我国海运实践的现状及问题
《鹿特丹规则》下海运履约方责任对我国海运实践的借鉴意义
未来我国海运实践的发展方向
我国应积极借鉴《鹿特丹规则》，提高我国海运业的水平， 促进我国海运业的规范化发展。
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《鹿特丹规则》下海运履约方的责任 ,a click to unlimited possibilities 及我国海运实践的借鉴
汇报人：
汇报时间：20XX/01/01
目录
国际海上货物运输合同名词解释
国际海上货物运输合同名词解释国际海上货物运输合同名词解释1. 国际海上货物运输合同国际海上货物运输合同是指在跨国海上货物运输中，承运人与托运人之间签订的合同。
它规定了双方之间的权利和义务，并明确了货物的装运、运输、交付等相关事项。
国际海上货物运输合同是国际贸易中不可或缺的一环，对于保障双方权益和顺利完成货物运输具有重要意义。
2. 名词解释2.1 承运人（Carrier）承运人是指在国际海上货物运输合同中承担货物运输责任的一方，可以是船东、船舶租赁人或多式联运操作人等。
承运人通过与托运人签订合同，接受货物的装运、运输和交付等任务。
2.2 托运人（Shipper）托运人是指在国际海上货物运输合同中委托承运人运输货物的一方，可以是出口商、生产商或贸易商等。
托运人负责将货物交付给承运人，并支付相应的费用。
2.3 货物（Cargo）货物是指在国际海上货物运输中由托运人委托承运人运输的物品。
货物可以是各种商品、原材料或其他物质，包括但不限于容器化货物、散装货物和集装箱货物等。
2.4 提单（Bill of Lading）提单是指在国际海上货物运输中由承运人签发给托运人的一种货运单据。
提单是货物的凭据和所有权证明，具有权证属性。
同时，提单还是承运人对货物收取运费的依据。
2.5 装运港（Port of Loading）装运港是指托运人将货物交由承运人装载船舶的港口。
装运港通常位于货物起运地，托运人需要确保货物在装运港及时交付给承运人。
2.6 卸货港（Port of Discharge）卸货港是指承运人将货物卸载船舶并交付给收货人的港口。
卸货港通常位于货物目的地，承运人需要确保货物在卸货港准时交付给收货人。
2.7 运费（Freight）运费是指托运人支付给承运人的货物运输费用。
运费的计算通常基于货物的重量、体积、距离和运输方式等因素，并在国际海上货物运输合同中约定。
2.8 危险货物（Dangerous Goods）危险货物是指对人员、财产或环境具有潜在危害的物质。
第四节海上货物运输合同详尽多场景
海上货物运输合同是国际货物运输中的一种重要合同形式。
在国际贸易中，海上货物运输合同是指托运人与承运人之间，根据国际海上货物运输法律的规定，就货物运输事宜所达成的协议。
本文将对海上货物运输合同的定义、性质、主要条款以及风险责任等内容进行详细阐述。
一、海上货物运输合同的定义与性质1.定义2.性质（1）双务合同：海上货物运输合同是托运人与承运人之间的双务合同，双方都有权利和义务。
（2）有偿合同：托运人支付运费，承运人负责货物运输。
（3）非要式合同：海上货物运输合同可以是口头协议，也可以是书面合同。
（4）诺成合同：海上货物运输合同自双方当事人意思表示一致时成立，不需要实际交付货物。
二、海上货物运输合同的主要条款1.货物基本情况条款货物基本情况条款包括货物的名称、数量、质量、包装、标记等。
这些信息对于承运人安排运输、计算运费以及确保货物安全至关重要。
2.运输路线条款运输路线条款是指货物的起始地、目的地以及途经的路线。
承运人应按照约定的路线进行货物运输，如遇特殊情况需要变更路线，应征得托运人的同意。
3.装卸港口条款装卸港口条款是指货物的装货港、卸货港以及装卸时间。
承运人应在约定的时间内将货物安全运至卸货港，并负责货物的装卸。
4.运费条款运费条款是指托运人应支付的运费数额、计费方式、支付时间和地点等。
运费通常按照货物的重量、体积或价值计算。
5.货物保险条款货物保险条款是指货物运输过程中的保险责任。
根据国际惯例，货物在运输过程中因自然灾害、意外事故等原因导致的损失，由保险公司承担赔偿责任。
6.货物交付条款货物交付条款是指货物在运输过程中的交付责任。
承运人应在约定的时间内将货物安全运至目的地，并交付给托运人或其指定的收货人。
7.合同解除条款合同解除条款是指在合同履行过程中，双方当事人因不可抗力等特殊情况导致无法履行合同时，可以解除合同。
8.违约责任条款违约责任条款是指当一方当事人不履行合同义务或履行合同义务不符合约定时，应承担的责任。
海运履约方及其赔偿责任问题探析-海事海商法论文-法律论文-法学论文
海运履约方及其赔偿责任问题探析-海事海商法论文-法律论文-法学论文——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印——摘要《鹿特丹规则》的重大变革主要体现在公约适用范围的扩大、涉及运输合同的内容增加、承运人责任相对加重、创新海运履约方概念、货方定义及权利的进一步明确。
目前，国内对《鹿特丹规则》的研究主要集中于有关承运人的责任制度、我国是否签署和批准公约、公约对我国《海商法》的影响及改革的问题上，对实际履行运输合同义务的海运履约方的研究则相对较少。
本文针对海运履约方及其赔偿责任问题，结合我国司法实践和立法现状，分析国外实践经验，运用比较分析法、实证分析法、系统分析法等社会科学研究的基本方法展开研究。
本文从承运人制度的演变来着手分析海运履约方制度的提出；通过规范分析，对比承运人责任制度和海运履约方责任制度；然后，结合中国实际情况，分析中国对海运履约方制度的基本立场；最后，结合海运履约方及其责任制度，提出了对我国《海商法》的修改建议。
全文共分四部分：第一部分主要是分析了海运承运人制度的演变。
通过历史回顾，对比分析了《海牙规则》中列举式定义的承运人制度、《海牙--维斯比规则》中喜马拉雅条款的法律化、《汉堡规则》的实际承运人制度的创立以及《鹿特丹规则》中海运履约方制度的首次提出。
第二部分具体分析了《鹿特丹规则》中对海运履约方及其责任的规定。
主要根据《鹿特丹规则》相比较前几部公约有重大变革的三个方面：分别是责任基础的新构建、责任期间的扩大、赔偿责任限额的提高问题展开分析；最后分析承运人和海运履约方之间的责任关系。
第三部分是关于中国对海运履约方制度的基本立场。
分析了中国理论界关于《鹿特丹规则》的主要争论、贸易商与海运实务界关于《鹿特丹规则》的基本立场，中国政府对《鹿特丹规则》的基本态度和未来海运履约方制度在中国的适用等。
第四部分是关于《海商法》转化海运履约方制度的建议。
首先，分析海运履约方制度对我国的影响：我国合同相对性面临着重大的考验和新制度的提出对我国《海商法》的冲击；其次，分析海运履约方制度在我国《海商法》中的定位，结合海运履约方制度分析我国实际承运人、港口经营人和中间实际承运人；最后，结合海运履约方及其责任制度提出对我国《海商法》的修改建议，强调完善实际承运人及其责任制度，明确港口经营人和中间实际承运人的法律地位。
海运履约方概念之解析
海运履约方概念之解析联合国贸易法委员会（UNCITRAL）在其1996 年第二十九届会议上审议了一项建议：将审查国际海上货物运输领域现行惯例和法律列入其工作方案，以便确定有无必要在尚没有统一规则的方面制定这种规则，并使各种法律比现在更为统一。
之后，联合国贸易法委员会与国际海事委员会（CMI）进行合作进行这方面的调研，2001年11月海事委员会将具有备选案文和注解的《海上货物运输文书草案初稿》提交给国际贸易法委员会。
从2002年起国际贸易法委员会第三工作组每年分别在纽约和维也纳进行两次会议对草案初稿进行讨论，目前国际贸易法委员会在这份初稿的基础上已完成了三读，2008年1月维也纳第三工作组第21届会议将公约命名为《全程或者部分海上国际货物运输合同公约草案》（以下简称“公约草案”）。
该公约草案致力于统一以海运为基础的门到门的多式联运的法律体制，该公约草案内容结构庞大、内容复杂，其中承运人责任制度、海运履约方责任制度、托运人的权利义务、批量合同、控制权、承运人责任基础、赔偿责任限制、电子提单、管辖等问题是公约草案讨论的重点问题和难点问题。
有专家预测UNCITRAL运输法公约草案很可能成为21世纪调整海上货物运输的新体制，它将对世界海运和各国海商法产生深远影响，加紧对它的研究刻不容缓。
公约草案中的海运履约方制度是公约草案很有特色的制度，而海运履约方的概念构成该制度的前提，公约草案讨论过程中对海运履约方的概念的界定争议很大，从开始讨论到目前该概念不断修订、调整，形成目前的文本。
本文仅对海运履约方的概念做些解析，错误之处望批评指正。
一、公约草案对履约方和海运履约方的概念的界定及修订2002年4月国际贸易法委员会第三工作组对《海上货物运输文书草案初稿》进行第一轮讨论。
2003年4月工作组完成一读（将草案文稿的条文从头到尾讨论一遍，称为一读），2003年10月对草案初稿开始二读。
2006年10月完成了二读，2007年5月开始进行三读，2007年10月完成三读。
海上货物运输合同概念
海上货物运输合同概念1. 引言在国际贸易中，海上货物运输合同是一种常见的合同类型。
它规定了货物的运输细节和双方的权利与义务，确保货物能够安全、准时地运送到目的地。
本文将介绍海上货物运输合同的概念、要素以及常见的条款和条件。
2. 海上货物运输合同的定义海上货物运输合同，简称“海运合同”，是指当一方（托运人）委托另一方（承运人）以海上运输方式进行货物运输的合同。
海运合同是国际贸易中最常用的合同形式之一，广泛应用于各个行业。
3. 海上货物运输合同的要素海上货物运输合同通常包含以下要素：3.1 托运人和承运人信息海运合同中应包含托运人（货物的发货人）和承运人（运输公司）的详细信息，包括名称、地址和联系方式。
双方的信息必须准确无误，以确保双方之间的沟通和联系顺畅。
3.2 货物描述和特性海运合同必须清楚描述货物的种类、数量、重量、体积、包装方式等特性，以便承运人准备合适的设备和资源进行运输。
货物的描述必须准确无误，以避免误解和纠纷的发生。
3.3 装卸港和目的港海运合同应明确规定货物的装卸港和目的港，以确定货物的始发地和最终交付地。
双方必须就装卸港和目的港达成一致，以确保货物能够按时到达目的地。
3.4 运费和费用海运合同中应明确规定运费和其他费用的支付方式和金额。
通常情况下，运费由托运人支付，但也可以根据合同的具体约定由承运人支付。
除了运费外，还可能有保险费、装卸费、仓储费等其他费用需要托运人支付。
3.5 保险责任海运合同中通常包含保险责任的条款，规定了货物在运输过程中的保险责任。
根据合同的具体规定，保险责任可能由托运人或承运人承担，或由双方共同承担。
保险责任的约定可以确保货物在运输过程中的安全。
3.6 运输期限和延误责任海运合同中必须明确规定货物的运输期限，以确保货物能够按时到达目的地。
如果因承运人的原因导致运输延误，合同中通常规定了延误责任和赔偿方式。
4. 常见条款和条件海上货物运输合同还常常包含以下常见的条款和条件：4.1 责任限制海运合同通常规定了承运人的责任限制，即承运人对于货物丢失、损坏或延误的责任范围。
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海运履约方概念之解析联合国贸易法委员会（UNCITRAL）在其1996 年第二十九届会议上审议了一项建议：将审查国际海上货物运输领域现行惯例和法律列入其工作方案，以便确定有无必要在尚没有统一规则的方面制定这种规则，并使各种法律比现在更为统一。
之后，联合国贸易法委员会与国际海事委员会（CMI）进行合作进行这方面的调研，2001年11月海事委员会将具有备选案文和注解的《海上货物运输文书草案初稿》提交给国际贸易法委员会。
从2002年起国际贸易法委员会第三工作组每年分别在纽约和维也纳进行两次会议对草案初稿进行讨论，目前国际贸易法委员会在这份初稿的基础上已完成了三读，2008年1月维也纳第三工作组第21届会议将公约命名为《全程或者部分海上国际货物运输合同公约草案》（以下简称“公约草案”）。
该公约草案致力于统一以海运为基础的门到门的多式联运的法律体制，该公约草案内容结构庞大、内容复杂，其中承运人责任制度、海运履约方责任制度、托运人的权利义务、批量合同、控制权、承运人责任基础、赔偿责任限制、电子提单、管辖等问题是公约草案讨论的重点问题和难点问题。
有专家预测UNCITRAL运输法公约草案很可能成为21世纪调整海上货物运输的新体制，它将对世界海运和各国海商法产生深远影响，加紧对它的研究刻不容缓。
公约草案中的海运履约方制度是公约草案很有特色的制度，而海运履约方的概念构成该制度的前提，公约草案讨论过程中对海运履约方的概念的界定争议很大，从开始讨论到目前该概念不断修订、调整，形成目前的文本。
本文仅对海运履约方的概念做些解析，错误之处望批评指正。
一、公约草案对履约方和海运履约方的概念的界定及修订2002年4月国际贸易法委员会第三工作组对《海上货物运输文书草案初稿》进行第一轮讨论。
2003年4月工作组完成一读（将草案文稿的条文从头到尾讨论一遍，称为一读），2003年10月对草案初稿开始二读。
2006年10月完成了二读，2007年5月开始进行三读，2007年10月完成三读。
每轮讨论后工作组将与会者已经同意的案文或修订的案文重新编定为合订本，作为下次继续讨论的基础。
在三读过程中共有以下几个文本。
本文以下列公约草案文本规定为基础，说明履约方和海运履约方的概念的界定和修订过程。
（一）草案初稿（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.21）1、履约方的概念的界定2001年《海上货物运输文书草案初稿》（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.21）首次对“履约方”概念进行了界定：第1.17款规定：“履约方”系指承运人以外亲自履行[或未能全部或部分履行]承运人在运输合同项下对货物运输(carriage)、搬移（handling）、保管(custody)或存储(storage)的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的要求（request）或在承运人的监督（supervision）或控制（control）下直接或间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。
“履约方”这一用语不包括托运人或收货人雇用的任何人员，或托运人或收货人雇用人员(承运人以外)的雇员、代理人、独立合同人或分合同人。
2、主要争议参与履约方是极具争议性的概念，在草案初稿讨论时主要有以下争议：（1）是否订入参与履约方的概念。
在最初审议草案初稿时，对于是否应对参与履约方进行界定，存在不同意见。
有人认为，运输法草案应仅约束托运人和承运人之间的关系，而不应约束托运人与由承运人直接或间接雇用人之间的关系。
草案的实质性规则应与参与履约方不相干。
有人提出，参与履约承运人（“参与履约方”）的概念应当去掉，订约承运人（应是唯一与求偿人相对的人）应当对参与履约方拥有追索权。
把赔偿责任转给某一当事人（此处为订约方）的做法是可取的，而且这样转移赔偿责任在实践中是行得通的，例如1969年的《油污损害民事赔偿责任公约》就是例证。
尽管有反对意见，但参加联合国贸易法委员会讨论的与会者还是普遍支持这一概念。
并且认为，参与履约方的概念是有益的，因为它为求偿人提供了有益的保护，这一概念对收货人更有益处，因为收货人能够追究最后一位参与履约方对货物的责任。
（2）参与履约方的范围。
虽然参加联合国贸易法委员会讨论的与会者普遍赞同将参与履约方纳入草案调整，但对于参与履约方的范围、措辞等存在很大分歧。
主要存在广范围、窄范围和折中范围的争议。
赞成广范围的与会者提出，把任何根据运输合同履行承运人任何职责的当事人都包括进取，只要该当事人是直接或间接地为承运人工作的。
这样一个广泛的定义将把货物发生损失或损坏时可能成为侵权行为、委托或其他非合同诉讼的被告的人员包括在本文书草案的范围内。
这样，通过减少可在本文书之外提起的诉讼的数目就可实现更大程度的统一性。
赞成窄范围的与会者提出，应限制参与履约方的概念，把搬运和储存货物的实体（例如运输港站经营人）排除在外，定义中只包括真正的承运人。
汉堡规则中的实际承运人的概念更加可取。
赞成折中范围的与会者属于大多数，也是草案采纳的观点。
这一观点认为应该将参与履行承运人的核心义务（运输、搬移、保管、存储）的各方纳入运输法调整，不限于实际承运人，使例如海运承运人、内陆承运人、搬运工人、港站经营人等被包括在“参与履约方”内，而负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人、和代表承运人负责修理船舶(从而确保适航)的修船厂则不包括在内。
另外，将属于托运人或收货人雇用的任何人员，或托运人或收货人雇用人员(承运人以外)的雇员、代理人、承包人或分承包人从参与履约方的范围中排除出去。
持折中态度的与会者在参与履约方的范围上也存在不同意见，分歧是如何对待中间承包人。
其中面较大的那一定义包括中间承包人，其表述为：“承运人以外的人，履行或承诺履行承运人在运输合同项下对货物运输、装卸、保管或存储的任何职责，以……为限。
”其中面较窄的定义不包括中间承包人，即草案初稿中的表述，它强调“亲自履行”。
例如，如果某一非经营船舶的承运人立约将货物从某个国家的某个港口(例如鹿特丹)运到另一个国家的某个内陆城市(例如渥太华)，其就有资格成为“承运人”。
假设该非经营船舶的承运人然后与某一海运承运人订约将货物从鹿特丹运到加拿大某一港口，并与一家汽车运输公司订约进行内陆运输。
如果该海运承运人安排属于另一个海运承运人的但已期租给该海运承运人的船舶运输货物，并由独立的搬运人从事该船上货物的装卸，那么，根据包括面较大的那一定义，上述两个海运承运人和两地的搬运人均属于参与履约方，但是根据草案初稿的定义，仅第二个海运承运人和搬运人属于参与履约方。
虽然第一个海运承运人“承诺实施”海运，但它并未“亲身”实施海运。
同样，如果上述汽车运输公司分承包给一个自己拥有卡车的司机将货物从加拿大港口运到渥太华，那么，根据包括面较大的那一定义，该汽车运输公司和该卡车车主司机均属于参与履约方，但是根据较具限制性的那一定义，只有该卡车车主司机属于履行方。
虽然汽车运输公司“承诺实施”内陆运输，但它并未“亲身”实施内陆运输。
草案初稿强调的是“亲自履行”，从而使得承诺实施但未亲自实施的中间承包人排除在参与履约方范围之外。
（二）公约草案二读文本（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.32）2003年公约草案二读文本（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.32）对履约方概念进行了修订，并首次界定了海运履约方和非海运履约方的概念。
1、履约方概念的修订第1条(e)项规定：“履约方”系指非承运人，该人应承运人的请求或在承运人的监督或控制下，直接或间接地实际履行[或承诺实际履行]承运人在运输合同项下对货物运输、搬移、保管或存储的任何职责，而无论该人是否为运输合同的订约方，是否为该合同中所指明的或是否在该合同项下负有法律责任。
“参与履约方”一词不包括托运人或收货人的任何聘用人员，或托运人或收货人聘用人员(承运人除外)的雇员（employee）、代理人（agent）、合同人（contractor）或分合同人（subcontractor）。
此次修订，又采纳了折中派中面较广的定义，即履约方应包括未亲自履行承运人核心义务的中间承包人，因此加上了“[或承诺实际履行]”，但待定，留待以后讨论。
在该定义的措辞方面，删去了“[或未能全部或部分履行]”，与会者认为这些措辞没有必要。
2、海运履约方和非海运履约方的概念的界定及争议（1）海运履约方和非海运履约方概念的提出和界定公约草案在二读期间，美国提案（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.34）中提出为海运履约方和非海运履约方设立不同的制度，提案得到大多数与会者赞同，接下来，工作组审议了海运履约方和非海运履约方的定义。
这是公约草案首次对海运履约方和非海运履约方的概念进行界定。
第1条(f)项规定：“海运履约方”系指在货物到达船舶装货港[或者，在转运情形中，到船舶第一装货港]至其离开船舶卸货港[或者酌情可能是最后卸货港]期间履行承运人任何责任的履约方。
在转运情形中，在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人任何责任的履约方，不是海运履约方。
第1条（g）项规定：“非海运履约方”系指在货物到达装货港之前或者在货物离开卸货港之后履行承运人的任何职责的履约方。
（2）主要争议对海运履约方和非海运履约方设定定义时，存在一些争议。
第一，对海运履约方的划分采取何种方法。
主要设想了两种方法，一是按职能划分办法，一是按地理划分办法。
按地理划分办法因在两者中较为简单而被选中。
有与会者提议，该定义中的地理区域可以是“港口”，虽然“港口”的定义可能会造成相当多的困难，有可能会以国家法律来加以界定。
据指出，为澄清此种情形可指明履约方系就海运段履行承运人义务者。
第二，转运情形下，如何确定海运履约人。
“海运履约方”的拟议定义中的最后一句是为了处理海上运程之后接着是陆上运程而此后又接着是另一海上运程的情形。
得到与会者普遍赞同的一种看法是，分别地处两地的两个港口之间的货运应被视为属于非海运履约方的职责部分。
第三，港区内的承运人是否为海运履约人。
有与会者支持将港区内的内陆货运，例如，以卡车为运输手段的码头到码头的运输，列入海运履约方定义之内的建议。
然而，据建议，就铁路承运人而言，即使其在某一港口内提供了服务，也应被视为非海运履约方。
有与会者建议该定义草案应该对非海运履约方在港区所开展的例如使用卡车装货并将货物运至港口以外等某些活动的情形加以澄清。
第四，海运履约方的定义是否也偏重履行承运人的核心职能。
有与会者指出，第1(e)条草案中所载的定义已将“履约方”限定为履行与承运人有关的核心职能的当事方。
但草案第1(f)的措辞是履行承运人任何职责的人，这样就扩大了海运履约方的范围。
（三）二读中的文稿合订本（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.56）2005年草案二读中的文稿合订本对履约方和海运履约方、非海运履约方的概念进行了修订。