海运履约方概念之解析

海运履约方概念之解析

联合国贸易法委员会（UNCITRAL）在其1996 年第二十九届会议上审议了一项建议：将审查国际海上货物运输领域现行惯例和法律列入其工作方案，以便确定有无必要在尚没有统一规则的方面制定这种规则，并使各种法律比现在更为统一。之后，联合国贸易法委员会与国际海事委员会（CMI）进行合作进行这方面的调研，2001年11月海事委员会将具有备选案文和注解的《海上货物运输文书草案初稿》提交给国际贸易法委员会。从2002年起国际贸易法委员会第三工作组每年分别在纽约和维也纳进行两次会议对草案初稿进行讨论，目前国际贸易法委员会在这份初稿的基础上已完成了三读，2008年1月维也纳第三工作组第21届会议将公约命名为《全程或者部分海上国际货物运输合同公约草案》（以下简称“公约草案”）。

该公约草案致力于统一以海运为基础的门到门的多式联运的法律体制，该公约草案内容结构庞大、内容复杂，其中承运人责任制度、海运履约方责任制度、托运人的权利义务、批量合同、控制权、承运人责任基础、赔偿责任限制、电子提单、管辖等问题是公约草案讨论的重点问题和难点问题。有专家预测UNCITRAL运输法公约草案很可能成为21世纪调整海上货物运输的新体制，它将对世界海运和各国海商法产生深远影响，加紧对它的研究刻不容缓。

公约草案中的海运履约方制度是公约草案很有特色的制度，而海运履约方的概念构成该制度的前提，公约草案讨论过程中对海运履约方的概念的界定争议很大，从开始讨论到目前该概念不断修订、调整，形成目前的文本。本文仅对海运履约方的概念做些解析，错误之处望批评指正。

一、公约草案对履约方和海运履约方的概念的界定及修订

2002年4月国际贸易法委员会第三工作组对《海上货物运输文书草案初稿》进行第一轮讨论。2003年4月工作组完成一读（将草案文稿的条文从头到尾讨论一遍，称为一读），2003年10月对草案初稿开始二读。2006年10月完成了二读，2007年5月开始进行三读，2007年10月完成三读。每轮讨论后工作组将与会者已经同意的案文或修订的案文重新编定为合订本，作为下次继续讨论的基础。在三读过程中共有以下几个文本。本文以下列公约草案文本规定为基础，说明履约方和海运履约方的概念的界定和修订过程。

（一）草案初稿（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.21）

1、履约方的概念的界定

2001年《海上货物运输文书草案初稿》（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.21）首次对“履约方”概念进行了界定：

第1.17款规定：“履约方”系指承运人以外亲自履行[或未能全部或部分履行]承运人在运输合同项下对货物运输(carriage)、搬移（handling）、保管(custody)或存储(storage)的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的要求（request）或在承运人的监督（supervision）或控制（control）下直接或间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。“履约方”这一用语不包括托运人或收货人雇用的任何人员，或托运人或收货人雇用人员(承运人以外)的雇员、代理人、独立合同人或分合同人。

2、主要争议

参与履约方是极具争议性的概念，在草案初稿讨论时主要有以下争议：

（1）是否订入参与履约方的概念。

在最初审议草案初稿时，对于是否应对参与履约方进行界定，存在不同意见。有人认为，运输法草案应仅约束托运人和承运人之间的关系，而不应约束托运人与由承运人直接或间接雇用人之间的关系。草案的实质性规则应与参与履约方不相干。有人提出，参与履约承运人（“参与履约方”）的概念应当去掉，订约承运人（应是唯一与求偿人相对的人）应当对参与履约方拥有追索权。把赔偿责任转给某一当事人（此处为订约方）的做法是可取的，而且这样转移赔偿责任在实践中是行得通的，例如1969年的《油污损害民事赔偿责任公约》就是例证。尽管有反对意见，但参加联合国贸易法委员会讨论的与会者还是普遍支持这一概念。并且认为，参与履约方的概念是有益的，因为它为求偿人提供了有益的保护，这一概念对收货人更有益处，因为收货人能够追究最后一位参与履约方对货物的责任。

（2）参与履约方的范围。

虽然参加联合国贸易法委员会讨论的与会者普遍赞同将参与履约方纳入草案调整，但对于参与履约方的范围、措辞等存在很大分歧。主要存在广范围、窄范围和折中范围的争议。

赞成广范围的与会者提出，把任何根据运输合同履行承运人任何职责的当事人都包括进取，只要该当事人是直接或间接地为承运人工作的。这样一个广泛的定义将把货物发生损失

或损坏时可能成为侵权行为、委托或其他非合同诉讼的被告的人员包括在本文书草案的范围内。这样，通过减少可在本文书之外提起的诉讼的数目就可实现更大程度的统一性。

赞成窄范围的与会者提出，应限制参与履约方的概念，把搬运和储存货物的实体（例如运输港站经营人）排除在外，定义中只包括真正的承运人。汉堡规则中的实际承运人的概念更加可取。赞成折中范围的与会者属于大多数，也是草案采纳的观点。这一观点认为应该将参与履行承运人的核心义务（运输、搬移、保管、存储）的各方纳入运输法调整，不限于实际承运人，使例如海运承运人、内陆承运人、搬运工人、港站经营人等被包括在“参与履约方”内，而负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人、和代表承运人负责修理船舶(从而确保适航)的修船厂则不包括在内。另外，将属于托运人或收货人雇用的任何人员，或托运人或收货人雇用人员(承运人以外)的雇员、代理人、承包人或分承包人从参与履约方的范围中排除出去。

持折中态度的与会者在参与履约方的范围上也存在不同意见，分歧是如何对待中间承包人。其中面较大的那一定义包括中间承包人，其表述为：“承运人以外的人，履行或承诺履行承运人在运输合同项下对货物运输、装卸、保管或存储的任何职责，以……为限。”其中面较窄的定义不包括中间承包人，即草案初稿中的表述，它强调“亲自履行”。例如，如果某一非经营船舶的承运人立约将货物从某个国家的某个港口(例如鹿特丹)运到另一个国家的某个内陆城市(例如渥太华)，其就有资格成为“承运人”。假设该非经营船舶的承运人然后与某一海运承运人订约将货物从鹿特丹运到加拿大某一港口，并与一家汽车运输公司订约进行内陆运输。如果该海运承运人安排属于另一个海运承运人的但已期租给该海运承运人的船舶运输货物，并由独立的搬运人从事该船上货物的装卸，那么，根据包括面较大的那一定义，上述两个海运承运人和两地的搬运人均属于参与履约方，但是根据草案初稿的定义，仅第二个海运承运人和搬运人属于参与履约方。虽然第一个海运承运人“承诺实施”海运，但它并未“亲身”实施海运。同样，如果上述汽车运输公司分承包给一个自己拥有卡车的司机将货物从加拿大港口运到渥太华，那么，根据包括面较大的那一定义，该汽车运输公司和该卡车车主司机均属于参与履约方，但是根据较具限制性的那一定义，只有该卡车车主司机属于履行方。虽然汽车运输公司“承诺实施”内陆运输，但它并未“亲身”实施内陆运输。

草案初稿强调的是“亲自履行”，从而使得承诺实施但未亲自实施的中间承包人排除在参与履约方范围之外。

（二）公约草案二读文本（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.32）

2003年公约草案二读文本（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.32）对履约方概念进行了修订，并首次界定了海运履约方和非海运履约方的概念。

1、履约方概念的修订

第1条(e)项规定：“履约方”系指非承运人，该人应承运人的请求或在承运人的监督或控制下，直接或间接地实际履行[或承诺实际履行]承运人在运输合同项下对货物运输、搬移、保管或存储的任何职责，而无论该人是否为运输合同的订约方，是否为该合同中所指明的或是否在该合同项下负有法律责任。“参与履约方”一词不包括托运人或收货人的任何聘用人员，或托运人或收货人聘用人员(承运人除外)的雇员（employee）、代理人（agent）、合同人（contractor）或分合同人（subcontractor）。

此次修订，又采纳了折中派中面较广的定义，即履约方应包括未亲自履行承运人核心义务的中间承包人，因此加上了“[或承诺实际履行]”，但待定，留待以后讨论。在该定义的措辞方面，删去了“[或未能全部或部分履行]”，与会者认为这些措辞没有必要。

2、海运履约方和非海运履约方的概念的界定及争议

（1）海运履约方和非海运履约方概念的提出和界定

公约草案在二读期间，美国提案（A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.34）中提出为海运履约方和非海运履约方设立不同的制度，提案得到大多数与会者赞同，接下来，工作组审议了海运履约方和非海运履约方的定义。这是公约草案首次对海运履约方和非海运履约方的概念进行界定。

第1条(f)项规定：“海运履约方”系指在货物到达船舶装货港[或者，在转运情形中，到船舶第一装货港]至其离开船舶卸货港[或者酌情可能是最后卸货港]期间履行承运人任何责任的履约方。在转运情形中，在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人任何责任的履约方，不是海运履约方。

第1条（g）项规定：“非海运履约方”系指在货物到达装货港之前或者在货物离开卸货港之后履行承运人的任何职责的履约方。

（2）主要争议

对海运履约方和非海运履约方设定定义时，存在一些争议。

第一，对海运履约方的划分采取何种方法。主要设想了两种方法，一是按职能划分办法，一是按地理划分办法。按地理划分办法因在两者中较为简单而被选中。有与会者提议，该定义中的地理区域可以是“港口”，虽然“港口”的定义可能会造成相当多的困难，有可能