刹车调整臂工作原理
调整臂原理图
零件清单：1. 起始位置连接板25被固定在支架上，齿条19与控制环24 的槽口上端相接触。
槽口的宽度决定了刹车片与 制动鼓之间的设定间隙值。
2．转过间隙角调整臂转过角A 。
此时，齿条19向下运动与控制环24的槽口下端接触，制动蹄张开。
当存在超量 间隙时，刹车片与制动鼓尚末接触。
3．转过超量间隙角B调整臂继续转动。
此时，齿条19已和控制环24 的槽口下端接触（控制环与固定的控制臂被铆为 一体），不能继续向下运动。
齿条驱动齿轮6旋转， 单向离合器在这个方面可以相对自由转动转过角B 后，凸轮轴带动制动蹄进一步张开，致使刹车片与 制动鼓相接触。
4．转入弹性角C当调整臂继续转动时，由于刹车片与制动鼓已经 相接触，作用在凸轮轴和蜗轮上的力矩迅速增加, 蜗轮21作用于蜗杆9上的力（向右）随之增大, 使得蜗杆压缩弹簧14并向右移动，从而导致蜗杆 9与锥形离合器4分离。
5．转弹性角C调整臂继续转动时，齿条被控制环限制仍然不能向下运动而驱动齿轮转动。
这时由于锥形离合器4与 蜗杆9处于分离状态，整个单向离合器总成一起转动。
A AB ABA B C6．向回转过弹性角C制动开始释放，调整臂向回转过角C 。
在回位弹簧17和18的作用下，使得齿条向下紧帖控制环24的槽口 下端。
此时，锥形离合器4与蜗杆9仍处于分离状态， 齿条可以驱使单向离合器总成自由转动。
7．向回转入间隙角A随着刹车片作用于制动鼓上压力的释放，作用于 凸轮轴和蜗轮的力矩消失，蜗轮21向右施加给蜗 杆9的力也消失，弹簧14复原，推动蜗杆向左移 动，使得蜗杆与锥形离合器4从新啮合。
8．向回转过间隙角A调整臂向回转过A 。
齿条19向上运动，与控制环24 的槽口的接触从下端变为上端。
9．向回转过超量间隙角B调整臂继续转动回到起始位置。
此时，齿条19 已与固定的控制环24的槽口上端相接触，受 其限制不能继续向上移动。
当调整臂回转时， 齿条驱动齿轮6转动，这时单向离合器和锥齿 离合器均处于啮合状态，使得蜗杆9随齿轮一 起转动，蜗杆驱动蜗轮21，蜗轮驱动凸轮轴， 面对面凸轮辆的转动使得超量间隙减小。
调整臂工作原理
反复1到9的制动与释放动作，
直到将制动鼓与刹车片之间的间隙
调整到正常间隙A。
7．反向转入间隙角Ａ 随着作用于制动鼓上压力的释放， 作用于凸轮轴上的力矩消失，蜗轮 “21”向右施加给蜗杆“９”的力消 失，弹簧“14”复原，推动蜗杆向左 移动，使得蜗杆与锥形离合器“４” 重新啮合。
8．反向转过间隙角Ａ
调整臂反向转过角“Ａ”。齿条 “19”向上运动，与控制环“24”的 槽口的接触从下端变为上端。
2．初始制动转过间隙角“Ａ” 当调整臂转过间隙角“Ａ”时，此时 齿条“19”向下运动，与控制环“24”的 槽口下端接触，制动蹄开始张开，如存 有超量间隙时，此时刹车片与制动鼓未 能接触。
3．制动时转过超量间隙角“Ｂ” 当调整臂继续转动时。齿条“19”已和 控制环“24”的槽口下端接触，齿条无法 继续向下移动。在控制环的反作用力下 （相对于调整臂柄部力的方向）齿条驱动 齿轮“６”旋转，并转过过量间隙角 “Ｂ” 。同时凸轮轴进一步带动制动蹄张 开，此时刹车片与制动鼓相接触。
9．反向转过超量间隙角Ｂ
调整臂继续反转回到起始位置。此时，齿条 “19”已与固定的控制环的槽口上端相接触， 受其限制不能继续向上移动。当调整臂反向回 转时，齿条驱动齿轮“６”转动，此时单向离 合器和锥齿离合器均处于啮合状态，使得蜗杆 “９”随齿轮一起转动，蜗杆驱动蜗轮“21”， 蜗轮驱动凸轮轴同时转动一个角度，而凸轮轴 的转动使得超量间隙减小。
4．转入弹性角“Ｃ” 当调整臂继续转动时，由于刹车片与制 动鼓已经相接触，调整臂壳体作用在凸轮轴 和蜗轮上的两个反向力矩迅速增大，蜗轮 “21”作用在蜗杆“９”上的反向力随之增大 ，使得蜗杆压缩止推弹簧“14”并向右（向此 图的右侧）移动，从而导致蜗杆“９”的齿 端与离合器的锥形啮合齿面“４”分离。
自动调整臂工作原理
9．反向回转过超量间隙角Ｂ 调整臂继续反转动回到起始位置。 此时，齿条“19”已与固定的控制环 的槽口上端相接触，受其限制不能 继续向上移动。当调整臂反向回转 时，齿条驱动齿轮“６”转动，此 时单向离合器和锥齿离合器均处于 啮合状态，使得蜗杆“９”随齿轮 一起转动，蜗杆驱动蜗轮“21”，蜗 轮驱动凸轮轴，而凸轮轴的转动使 得超量间隙减小。
7．反向回转入间隙角Ａ 随着作用于制动鼓上压力 的释放，作用于凸轮的力矩 消失，蜗轮“21”向右施加 给蜗杆“９” 力的消失，弹 簧“14”复原，推动蜗杆向 左移动，使得蜗杆与锥形离 合器“４”重新啮合。
8．反向回转过间隙角Ａ 调整臂反向回转过角 “Ａ”。齿条“19”向上运 动，与控制环“24”的槽口 的接触从下端变为上端。
自动调整臂工作原理
创造卓越的国际品牌
调整臂总成剖视图
产品爆炸图
结பைடு நூலகம்图
当制动器存在超量间隙“B” 制动时,调整臂的回转行程可划分 为三个部分：正常间隙角“Ａ”、 超量间隙角“Ｂ”及弹性角 “Ｃ”。隆中自动调整臂能够自 动识别这三个过程，只对超量部 份间隙进行调整。
1．制动起始位置 当控制臂“25”被固定在安 装支架上时，齿条“19”与控 制环“24”的槽口上端相接触。 槽口的宽度决定了刹车片与制 动鼓之间的设定间隙。
5．转过弹性角“Ｃ” 调整臂继续转动时，齿条被控 制环限制仍然不能向下运动而驱 动齿轮转动。这时锥形离合器 “４”与蜗杆“９”处于分离状 态，整个单向离合器总成一起转 动(空转—未带动蜗杆)。
6．反向回转过弹性角Ｃ 制动开始释放时，调整臂反向 回转过角“Ｃ”。在回位弹簧 “17和18”的作用下，使得齿条 向下紧贴控制环的槽口下端。此 时，锥形离合器“４”与蜗杆 “９”仍处于分离状态，齿条可 以驱使单向离合器总成自由转动。
气刹自动调整臂原理
气刹自动调整臂原理
嘿，朋友们！今天咱们要来聊聊气刹自动调整臂的原理，这可真是个超级有趣的东西呢！
你想想看啊，气刹自动调整臂就像是汽车刹车系统里的一个小魔法师！比如说，当你的车在路上跑的时候，刹车系统就如同一位忠诚的卫士，时刻守护着你的安全。
而气刹自动调整臂就是这个卫士手中的秘密武器！
它的工作原理其实并不难理解。
简单来说呢，它会根据刹车的使用情况自动调整刹车片和刹车鼓之间的间隙。
哎呀，这就好比你走路的时候，根据路况自动调整步伐的大小和快慢一样自然！
来，咱们具体说说看。
当你踩下刹车踏板，气刹就会发挥作用，这时候自动调整臂就开始忙碌起来啦！它会监测到刹车的动作，然后迅速做出反应，调整到最合适的位置，确保刹车效果达到最佳状态。
就像一个聪明的小精灵，能迅速察觉到危险并采取行动！
“嘿，那要是它出问题了咋办呀？”有人可能会这么问。
哈哈，这就是关键所在啦！如果气刹自动调整臂不能正常工作，那刹车效果可就大打折扣
了，就好像战士失去了锋利的宝剑一样危险！所以平时一定要好好保养和检查它哦！
那在实际生活中，大家可都要重视这个小小的气刹自动调整臂呀。
别小看它，它可是在关键时刻能救你一命的！
我觉得气刹自动调整臂真的太重要啦！它是我们行车安全的重要保障，我们一定要了解它、重视它，这样才能让我们的出行更加安心、更加安全！。
刹车间隙自动调整臂
六, 更换磨擦衬片
1.解除制动.若是弹簧分泵,则使气路最少充 6bar气压. 2.逆时针方向转动调整臂的六角螺母使刹车间隙 增大,更换磨擦衬片. 3.用SW12扳手顺时针方向转动调整臂的六角调整 螺母,直至磨擦衬片与制动鼓接触,然后再逆时针 方向转动六角螺母3/4圈(转动力矩较大,会听到 咔咔声)注意不能用电动板手.
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HALDEX刹车间隙自动调整臂 的维护
1.润滑 平常工作时定期(最大润滑的间隔不应超过 一万公里)用锂基润滑油润滑刹车间隙自动调整 臂(注入油嘴内). 2.检查反向调整力矩 每20000公里检查一次反向调整矩,将力矩板 手卡在调整臂端部的六角螺母上.沿逆时针方向转 动扳手,检查是否只有在力矩大于18Nm(1.8kgfm )时才转动,重复试验三次,若力矩小于18Nm时六 角螺母转动,则必须更换调整臂.
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后桥HALDEX刹车间隙自动调 整臂的拆卸
1.使后桥的弹簧制动分泵保持至少6bar的压力. 移去制动分泵上连接叉的开口销,插销,使之与 刹车间隙自动调整臂分离. 2.拆去控制臂与定位支架板相连接的螺栓支柱. 3.拆去凸轮轴上的卡簧和调整垫片. 4.用SW12的扳手逆时针方向转动刹车间隙自调整 臂上的六角调整螺母(会听到咔咔声,转动力矩较 大)随后将其拆除.
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后桥HALDEX刹车间隙自动调 整臂的安装
1.使制动系统气压保持在6bar以上,确保 制动分泵推杆处于初始位置. 2.将定位支加板安装于S凸轮轴架上(凸 轮轴架上已预留两个螺栓定位孔). 3.在S凸轮轴上涂上黄油.将调整臂安装 在S凸轮轴上,调整臂壳体上箭 头方向与制 动方向一致,顺时针转动调整臂端部的六角 螺母,使调整臂转入分泵推U型叉内,直至 调整臂上的孔与U形叉孔自然对正.在圆柱 销涂上黄油,将其轻松插入叉孔,锁上开口 锁.(注意:调整臂上的孔与U形叉孔一定 要自然对正.)
刹车间隙自动调整臂
间隙自动调臂
制动间隙自动调整臂的基本优点(二):
（5）不再需要人工调节刹车调整臂， 减少了维修次数，使车辆保养的时间间隔 得以延长，从而增加经济效益。
（6）安装方便 （7）由于调整机构被封闭于壳体之内 而受到很好地保护，从而避免了受潮， 脏物及撞碰等。 （8）刹车间隙自动调整带来的刹车均 衡效果,随着车桥数增加而增加。
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间隙自动调臂
间隙自动调整臂的工作工程
（三）、弹性角E之移动： 控制盘继续推动齿条向上，此时齿条转动整个单向
离合器，因为锥形离合器蜗杆和离合环以分离。 三、有超量间隙时之刹车释放时的工作工程： （一）弹性角E之移动
回位弹簧将齿条之齿端抵住控制盘之开口下缘；因 为锥形离合器和离合环分离，所以齿条仍可转动单向离 合器总成。
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间隙自动调臂
制动间隙自动调整臂的基本优点(一): (1)自动保持刹车片和制动鼓之间间
隙恒定，因而使刹车安全可靠。 (2)制动分泵推杆行程短，使制动迅
速可靠。 (3)减少压缩空气的损耗，延长了空
压机，制动分泵和压缩空气系统中其它 部件的寿命。使所有车轮的制动效果一 致、稳定。
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HALDEX刹车间隙自动调整臂 的维护
1.润滑 平常工作时定期（最大润滑的间隔不应超过
一万公里）用锂基润滑油润滑刹车间隙自动调整 臂（注入油嘴内）。 2.检查反向调整力矩
每20000公里检查一次反向调整矩，将力矩板 手卡在调整臂端部的六角螺母上。沿逆时针方向转 动扳手，检查是否只有在力矩大于18Nm（1.8kgfm ）时才转动，重复试验三次，若力矩小于18Nm时六 角螺母转动，则必须更换调整臂。
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HALDEX刹车间隙自动调整臂 的维护
备品业务知识---调整臂
调整臂知识手册调整臂的作用：调整臂的作用是对制动器制动间隙进行调整，是指对制动器摩擦副元件——制动鼓和制动衬片之间的间隙进行的调整。
汽车在使用过程中，频繁的制动会导致制动元件的不断磨损，致使制动鼓与蹄片之间的间隙不同程度的增大，导致踏板行程加长、制动气室推力下降、制动滞后和制动力降低等。
为保证车辆行驶安全，维持踏板行程的相对稳定和各制动器之间工作均衡，需对制动间隙进行调整（此处所说的调整是只使用过程中的调整），起到调节和控制制动功能和灵敏度的功能。
按调整的方式分为手动调整臂和自动调整臂。
手动调整臂和自动调整臂的区别手动调整臂，即当车辆行驶一定路程后，会有制动磨损和制动间隙的增大，需手动调整确保制动间隙。
由于是手动调整，存在调整不及时和随机性，可能导致各制动器间间隙不一致、制动响应时间延长、车轮跑偏、车辆甩尾甚至制动失效。
为解决以上问题，需要定期检查并对制动器制动间隙进行手动调节，并使之保持恒定一致。
手动调整臂由于价格较低，在重卡市场上占的份额较大。
但由于手动调整臂不能满足大吨位重型车所应有的持续、高效、始终一致的制动效果，易导致制动滞后、偏刹，甚至造成摩擦片松动、脱落，给运行车辆带来重大的安全隐患。
所以自动调整臂将成为新的趋势。
间隙自动调整臂具有如下特点：⑴保证各车轮制动器具有恒定一致的制动间隙，使整车的制动更灵敏、均衡、有效，缩短制动距离，即使各车轮制动器蹄片厚度不一致、磨损程度不同，亦能保证制动的最佳效能，这一点在车桥来自不同厂家、制动器和摩擦副材料不同时尤其重要，手动定期调节则会由于不同的制动器之间的不同磨损造成制动器间间隙的不同，致使制动力分布不均。
⑵缩短制动反应时间，减少压缩空气的消耗量。
由于消除了多余间隙，所以制动气室能在最短的行程、最佳的工作区域实施制动，从而获得最佳的制动效能、最短的制动反应时间和最少的耗气量。
(3)由于调整机构被封于壳体之内而受到很好的保护，从而避免了受潮、腐蚀及碰撞等。
货车刹车臂自调的原理
货车刹车臂自调的原理
货车刹车臂自调的原理是通过使用自动调整臂，当刹车系统磨损或受到外部因素影响时，自动调整臂会自动调整和重新校准刹车系统，以确保货车的刹车性能在最佳状态下工作。
自动调整臂通常包含一个调整杆、一个调整螺丝和一个扳手。
调整杆连接到刹车臂，调整螺丝用于控制调整杆的位置。
当刹车蹄片磨损或刹车系统需要调整时，调整杆会自动调整它们的位置，以保持刹车蹄片与刹车盘的正确接触。
当货车刹车系统使用时，调整杆会根据刹车蹄片和刹车盘的磨损程度自动调整位置。
当刹车松开时，调整杆会根据需要向外伸展，以确保刹车蹄片与刹车盘的接触完全。
当刹车踏板踩下时，调整杆会自动收缩，以保持合适的刹车蹄片与刹车盘的接触力。
这种自动调整臂的设计使货车刹车系统能够自动适应刹车系统磨损和杂质积聚，以确保刹车的可靠性和性能。
这减少了对刹车系统的常规检查和维护的需求，并提供了更长的刹车系统寿命。
自动调整臂工作原理
自动调整臂工作原理-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII学习内容：1、掌握汽车制动器自动调整臂装配图结构与零件装配关系2、主要零件壳体结构与技术要求3、结合所给参考资料写出所给汽车制动器自动调整臂工作原理与自动调整的装配关系自动调整臂实际上就是一个开环的机械自动控制系统，其工作原理如图2-2所示。
控制盘固定在车轴上作为定位元件，其上的开口对应于标准的制动间隙值，齿条可在开口内上下移动(在壳体的带动下)，在制动开始时，齿条与开口的上端接触，在制动过程中，齿条移到开口的下端。
超量间隙的调整是在制动回位的过程中完成的。
回位时，壳体如ω方向转动，壳体带动齿条移到开口的上端，如存在超量间隙△，壳体继续回位，齿条已不能移动，齿条驱动调整器转动调整器带动蜗杆。
z方向转动驱动蜗轮转动一永久的角度(当然凸轮轴亦转过同样的角度△)而达到消除超量间隙△，调节制动间隙到标准值△Xo。
其工作原理如下图。
(1)制动间隙处于设计理想状态时。
制动时，制动分泵连接叉推动主臂1逆时针旋转，大蜗杆7推动大蜗轮9，大蜗轮9通过内花键3带动凸轮轴转动实现制动。
在臂体1逆时针转动时，因控制臂5为固定的，与其固定连接的大齿轮4不动，小齿轮6将沿大齿轮4的节圆滚动，即小齿轮6也逆时针转动；经内爪键17的传动，上端锯齿轮11相应逆时针转动。
当制动间隙在理想状态内时，在上端锯齿轮11逆时针转动过程中，它将压缩顶簧13顺着下端锯齿轮12的锯齿斜而轴向移动，但不会跳齿。
因小蜗杆右端为一单向超越离合器，下端锯齿轮12与小蜗杆不会转动。
解除制动时，制动分泵连接叉推动主臂1顺时针旋转，大蜗杆7推动大蜗轮9，大蜗轮9通过内花键3带动凸轮轴转动解除制动，在臂体1顺时针转动时，小齿轮6将沿大齿轮4的节圆滚动，即小齿轮6也顺时针转动；经内爪键7的传动，上端锯齿轮11相应顺时针转动，同时在顶簧13作用，顺着下端锯齿轮12的锯齿斜而做反向的轴向移动，其运动的角度和位移均与制动时相同，因血不做间隙调整。
自调臂，千万别随意调！看了原理你就懂了
自调臂，千万别随意调！看了原理你就懂了随着我国高速公路网的不断完善，长途物流运输越来越多地使用主挂车连接的运输方式，而且趋向于集成化、大吨位，这就对主挂车制动系统的匹配、协调及可靠性提出了更高要求。
本文通过梳理我国目前主挂车制动系统在使用中出现的问题，提出相应的解决方案。
主挂车制动系统存在的问题及原因目前我国主挂车运输车辆的驱动形式一般为采用6×2和6×4 2种形式。
由于6×2配置在成本上具有优势，因此近年来的新购车辆以6×2驱动形式居多。
以陕汽德龙M3000系列为例，主车6×2驱动可以准拖挂车总质量38 300 kg，6×4驱动可以准拖挂车总质量38 600 kg，所配的半挂车通常采用3轴仓栅式，是我国西部、北部地区货运市场的主流车型。
这些车辆的主车制动系统一般都配有ABS和制动间隙自动调整臂，而挂车制动系统基本都是手动调整臂，甚至部分配有ABS的挂车也使用手动调整臂。
从市场调查情况来看，在实际使用过程中普遍存在如下现象：用户擅自将主车第1轴制动管路堵死；部分用户将6×2驱动的第2轴制动管路也堵死或解除自调臂的控制臂，并将第3轴自调臂更换为手调臂；部分用户擅自在主车ABS系统中接入一个开关，重载时关闭车辆的ABS功能。
笔者认为，导致以上问题的主要原因包括以下几点。
主车第2轴控制臂解除第一，在挂车用手调臂、主车用自调臂的情况下，主车制动反应灵敏，特别在下长坡制动时挂车对主车容易产生冲击。
为避免这种情况，驾驶员希望挂车制动要先于主车，因此不希望主车制动快速有效响应。
第二，新车买回后用户自己加装气压式轮鼓喷水装置，用于制动时给轮鼓降温。
为了避免频繁制动时出现整车气压供应不足，用户会将主车1轴、部分6×2车型的2轴制动管路堵死，以降低制动用气量。
此外，当主车ABS功能被关闭时，第1、第2轴的转向轮还不会出现制动抱死现象。
第三，由于1、2轴不参与制动，主车的制动力全部由第3轴承担，容易导致制动发热，加快摩擦片磨损，但由于易损件不在三包范围内，车主为降低使用成本、延长摩擦片使用寿命，将第3轴自调臂更换成手调臂。
“铁哥们”制动间隙自动调整臂结构工作原理特点安装及调整方法
“铁哥们”制动间隙自动调整臂结构工作原理特点安装及调整方法铁哥们是一种用于汽车制动系统的自动调整臂结构，它可以根据制动间隙的变化自动调整制动器的工作状态，以保持制动器的良好性能。
下面将详细介绍铁哥们的结构、工作原理、特点、安装及调整方法。
1.铁哥们的结构铁哥们由调整臂和调整螺栓组成。
调整臂一端连接在制动器上，另一端连接在铁哥们的调整螺栓上。
调整螺栓通过螺纹连接在制动器支架上，当调整螺栓旋转时，调整臂也会随之移动。
2.铁哥们的工作原理铁哥们的工作原理基于制动器工作时磨损的现象。
当制动器磨损时，制动间隙会增加，导致制动器的工作效果下降。
铁哥们通过调整臂的运动，将制动器螺栓的位置进行微调，从而减小制动间隙，保持制动器的良好性能。
3.铁哥们的特点铁哥们有以下几个特点：-自动调整：铁哥们可以根据制动器的工作状态自动调整，无需人工干预。
-实用可靠：铁哥们的结构简单，使用可靠，能有效提高制动器的性能。
-高度自适应性：铁哥们能够适应不同车辆的制动器磨损情况，具有较高的自适应性。
-低成本：铁哥们的成本相对较低，适合大规模推广应用。
铁哥们的安装非常简单，主要包括以下几个步骤：-将铁哥们的调整臂连接在制动器上。
-将铁哥们的调整螺栓与制动器支架螺纹连接。
-确保调整螺栓旋转灵活，不卡滞。
铁哥们的调整方法如下：-在安装好铁哥们后，首先将制动器完全释放，使制动间隙达到最大。
-踩下制动踏板，使制动器充分接触，形成制动间隙。
-松开制动踏板后，观察制动器的工作情况，若制动间隙仍然过大，则使用工具旋转调整螺栓，将调整臂向内或向外移动，以减小或增大制动间隙，直到达到理想的制动效果为止。
总结：铁哥们是一种可以自动调整制动间隙的结构，它简化了制动器的调整工作，提高了制动器的性能和安全性。
安装和调整铁哥们相对简单，但在使用过程中需要根据实际情况进行适当的调整。
调整臂调节原理(共11张PPT)
4．由于刹车片与制 动鼓贴死，蜗轮21 和S凸轮轴上的扭矩 迅速增加，蜗杆19 压缩止推弹簧14， 发生轴向位移，离 合器4与蜗杆19慢慢 分离。
7．由于制动力的释放，S凸轮、蜗杆9、蜗轮21上的扭力下降，止推弹簧14的推动蜗杆9重新与离合器啮合。
5．继续转动调整臂， 由于蜗杆19与离合器4啮合，回位弹簧17、18的弹力不足以转动单向离合器，于是，齿条19的齿端与控制环24槽口的接触点慢慢由下缘移
9．在超量间隙角度B区内反 向转动调整臂，控制环24槽 口推动齿条19向下位移到底 端。此时，由于蜗杆9与离 合器4处于啮合状况，齿条 19带动蜗杆9旋转，蜗杆9驱 动蜗轮21和S凸轮轴同时转 动一个角度，完成了一次间 隙调整
10．反复1到9的制动与释 放动作，直到将制动鼓与 刹车片之间的间隙调整到 正常间隙A。
7．由于制动力 的释放，S凸轮、 蜗杆9、蜗轮21 上的扭力下降， 止推弹簧14的 推动蜗杆9重新 与离合器啮合。
8．继续反向转 动调整臂进入到 正常间隙角A内。 由于蜗杆19与离 合器4啮合，回 位弹簧17、18的 弹力不足以转动 单向离合器，于 是，齿条19的齿 端与控制环24槽 口的接触点慢慢 由下缘移到上缘。
接触
控制环24槽口推动齿条19继续向上位移，由于离合器4与蜗杆19已分离，齿条19就驱动整个单向离合器转动。
汽车制动间隙
自动调整臂工作原理简介
8．继续反向转动调整臂进入到正常间隙角A内。
3．在超量间隙角B内旋转 `
此时，齿轮6相对离合器弹簧5和离合器4转动，同时，S凸轮推动刹车蹄片向外张开，直致刹车片与制动鼓接触。
离此合时器 ，合转齿器动条。19弹的齿簧端与5控和制离环24合槽口器下缘4接转触。动，
但` 刹车同片还时没能，与S制凸动鼓轮接触推
自动调整臂工作原理
学习内容：1、掌握汽车制动器自动调整臂装配图结构与零件装配关系2、主要零件壳体结构与技术要求3、结合所给参考资料写出所给汽车制动器自动调整臂工作原理与自动调整的装配关系自动调整臂实际上就是一个开环的机械自动控制系统，其工作原理如图2-2所示。
控制盘固定在车轴上作为定位元件，其上的开口对应于标准的制动间隙值，齿条可在开口内上下移动(在壳体的带动下)，在制动开始时，齿条与开口的上端接触，在制动过程中，齿条移到开口的下端。
超量间隙的调整是在制动回位的过程中完成的。
回位时，壳体如ω方向转动，壳体带动齿条移到开口的上端，如存在超量间隙△，壳体继续回位，齿条已不能移动，齿条驱动调整器转动调整器带动蜗杆。
z方向转动驱动蜗轮转动一永久的角度(当然凸轮轴亦转过同样的角度△)而达到消除超量间隙△，调节制动间隙到标准值△Xo。
其工作原理如下图。
(1)制动间隙处于设计理想状态时。
制动时，制动分泵连接叉推动主臂1逆时针旋转，大蜗杆7推动大蜗轮9，大蜗轮9通过内花键3带动凸轮轴转动实现制动。
在臂体1逆时针转动时，因控制臂5为固定的，与其固定连接的大齿轮4不动，小齿轮6将沿大齿轮4的节圆滚动，即小齿轮6也逆时针转动；经内爪键17的传动，上端锯齿轮11相应逆时针转动。
当制动间隙在理想状态内时，在上端锯齿轮11逆时针转动过程中，它将压缩顶簧13顺着下端锯齿轮12的锯齿斜而轴向移动，但不会跳齿。
因小蜗杆右端为一单向超越离合器，下端锯齿轮12与小蜗杆不会转动。
解除制动时，制动分泵连接叉推动主臂1顺时针旋转，大蜗杆7推动大蜗轮9，大蜗轮9通过内花键3带动凸轮轴转动解除制动，在臂体1顺时针转动时，小齿轮6将沿大齿轮4的节圆滚动，即小齿轮6也顺时针转动；经内爪键7的传动，上端锯齿轮11相应顺时针转动，同时在顶簧13作用，顺着下端锯齿轮12的锯齿斜而做反向的轴向移动，其运动的角度和位移均与制动时相同，因血不做间隙调整。
(2)当制动间隙超过设计值时。
自动调整臂结构原理
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
4.转入弹性角C
当调整臂继续转动时由于刹 车片与制动鼓已经相接触作用 在凸轮轴上的力矩迅速增加蜗 轮21作用于蜗杆9上的力向右 随之增大使得蜗杆压缩弹簧14 并向右移动从而导致蜗杆9与 锥形离合器4分离
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
5.转过弹性角C
自动调整臂的构造及原理
• 零件清单
序号
名称
1 管形铆钉
2 螺盖
3 轴承
4 锥形离合器
5 离合器弹簧
6 齿轮
7 轴套
8 O形圈
9 蜗杆
10 黄油嘴
11 壳体
12 加强圈
13 止推弹片
14 止推弹簧
序号
名称
15 调整端螺盖
16 闷盖
17 回位弹簧内
18 回位弹簧外
19 齿条
20 O形圈
21 蜗轮
22 密封垫
23 控制臂盖
24 控制环
25 控制臂
26 控制臂组合
27 十字槽螺钉
28 连接套
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
1、起始位置
控制臂25被固定在支架上齿 条19与控制环24的槽口上端相 接触槽口的宽度决定了刹车片 与制动鼓之间的设定间隙值
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
WFL
制动系的维护
• 踩下踏板查听制动阀及管路有无漏气声 5min内气压下降不应超过49Kpa
• 拉紧手刹车空车平地二档不能起步为合 格在20％的坡道上驻车不能滑溜
• 放松手刹车制动盘用手能转动无明显阻 力
• 在冬天以免干燥器排水口结冰而发生事 故每天收车后应打开放水阀放净水
载重汽车制动系统自动调整臂结构原理
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
9.向回转过超量间隙角B
调整臂继续转动回到起始位 置。此时，齿条19已与固定的 控制环24的槽口上端相接触， 受其限制不能继续向上移动。 当调整臂回转时，齿条驱动齿 轮6转动，这时单向离合器和 锥形均处于啮合状态，使得蜗 杆9随齿轮一起转动，蜗杆驱 动蜗轮21，蜗轮驱动凸轮轴， 而凸轮轴的转动使得超量间隙 减小。
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
7.向回转入间隙角A
随着刹车片作用于制动鼓上 压力的释放，作用于凸轮轴和 蜗轮的力矩消失，蜗轮21向右 施加给蜗杆9的力也消失，弹 簧14复原，推动蜗杆与锥形离 合器4重新啮合。
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
8.向回转过间隙角A
调整臂向回转过角A。齿条 19向上运动，与控制环24的槽 口的接触从下端变为上端。
自动调整臂的安装 一、前桥HALEDX刹车间隙自动调整臂的拆卸
1、拆下制动分泵（又称制动气室）上连接叉的开口销、 圆柱插销，使分泵与刹车间隙自动调整臂（以下简称 “调整臂”）分离。
2、拆去控制臂与定位支架相连的支柱螺栓、螺母、垫片。
3、拆去凸轮轴上的轴向定位螺栓及大垫片。
2
4、用SW12的扳手逆时针方向转动
4.用两只螺栓、垫片将调整臂固定在S凸轮轴上。沿凸轮轴轴向检查 调整臂在凸轮轴上轴向是否存在一定间隙，要求间隙值为0.5mm～ 2.0mm之间，实际值如大于或小于上述间隙值范围，应立即将调整 臂拆下，调整凸轮轴轴向定位尺寸以便符合上述要求。
5.转过弹性角C
调整臂继续转动时，齿条被 控制环限制仍然不能向下运动 而驱动齿轮转动。这时由于锥 形离合器4与蜗杆9处于分离状 态，整个单向离合器总成一起 转动。
东风商用车制动间隙自动调整臂结构原理
制动间隙自动调整臂结构、工作原理：制动间隙自动调整臂(以下简称自调臂)适用于鼓式制动器。
因为频繁的刹车，制动蹄片与制动鼓的间隙由于摩擦片的磨损而增大，使整车的制动性能大大降低。
手动调整臂通过人工调整制动器的间隙来保证行车的安全；在正常工作情况下的自调臂，则不再需要人工调节间隙，它利用制动和回位过程的推力和拉力使摩擦片与制动鼓之间的间隙保持到预留值，进一步提高车辆安全性。
同时，节约大量维护和保养时间，提高运营经济效益。
1、自调臂的工作原理：自动调整臂比手动调整臂增加了制动间隙的测量和制动间隙的补偿功能。
自调臂利用刹车制动和回位过程的推力与拉力，使螺纹叉c带动齿条a在自调臂转动过程中上下运动，以驱动控制元件使蜗杆b、蜗轮e相对于自调臂转动，来带动制动器凸轮轴转动，使制动间隙变小。
自调臂是通过转角来测量制动间隙，并根据其大小来实现间隙的自动调整，最终稳定在制动间隙的设定值(设定值为0.6～1.0mm)。
行车制动时，自调臂的工作可分解为三部分(见图21)：正常间隙角度C (clearance)，。
Ce(excessive clearance)和弹性变形角度E(elasticity)过度间隙角度图21：对应于设定的正常蹄、鼓之间的制动间隙，自调臂在该角度范围内C正常间隙角度不调整制动器的间隙。
：对应于因摩擦片的磨损和其它原因产生的大于正常设定值的间隙，Ce过度间隙角度直到制动间隙为正常设定自调臂根据该角度的大小在制动过程中进行制动间隙的自动调整，值、无超量间隙为止。
弹性变形角度E：对应于因摩擦片与制动鼓及传动元件弹性变形引起的角度变化，自调臂在该角度范围内不进行制动间隙的调整。
所以，在正常间隙角度C范围内，自调臂不参与间隙调整，只有当C+Ce>C时，自调臂才进行间隙调整，直至C+Ce＝C。
并且任何一次制动过程中的弹性变形E都不参与自动调整。
2、自调臂的结构型式：目前，应用于东风公司中重型商用车的自动调整臂从结构上可以分为两种：一种为带控制臂结构（Bendix结构）的产品，另一种为不带控制臂结构（Haldex结构）的产品。
“铁哥们”制动间隙自动调整臂结构、工作原理、特点、安装及调整方法
“铁哥们”制动间隙自动调整臂结构、工作原理、特点、安装及调整方法1．结构组成：制动间隙自动调整臂为阶跃式间隙自动调整装置。
该调整臂主要由壳体、蜗杆、蜗轮、棘轮、棘爪、压缩弹簧及与之相连的滑块、连杆等构件为调整补偿构件。
2．工作原理：2．1无需自动补偿时制动时，气室充气，气室推杆推动调整臂转动，并带动与调整臂中蜗轮相啮合的S-凸轮轴转动，从而打开制动蹄片压住制动鼓产生摩擦力矩，直至制动。
在这期间调整臂转动后消除了制动蹄片与制动鼓间的间隙以及制动蹄片、S-凸轮轴、制动鼓所引起的弹性变形，刹车中由于连接套与气室的推杆相连接从而随着调整臂的转动，使与连接套相连的连杆带动滑块向上窜动，其窜动量设定值等于正常制动时调整臂转动所引起的最大窜动值。
由于棘轮、棘爪的外表面带一定螺旋角的锯齿形斜齿，当棘轮向上运动时由于此时受力面为非工作面，棘爪在棘轮上滑动，当制动间隙没有超过设定值时棘轮上窜动的行程小于棘轮外表面相邻两齿的轴向齿距此时棘轮、棘爪不发生跳齿，制动器放松后，调整臂复位，棘轮和棘爪又返回原位，不进行间隙补偿。
2．2自动补偿时当制动间隙由于摩损而引起增大、增大量超过设定值后棘轮的行程大于相邻两齿的轴向齿距时，在压缩弹簧的作用下棘爪跳过一齿重新啮合。
当制动器放松后调整臂复位时，棘轮返回。
此时棘轮、棘爪齿形工作面为直面，棘轮轴向返回，在棘爪的作用下棘轮会转动一定角度，棘轮和蜗杆是由花键相连接，因此棘轮会带动蜗杆旋转相同角度；蜗杆又带蜗轮转动，同样，蜗杆带动S-凸轮轴也转过同样的角度，既实现了间隙补偿。
3．产品特点：3.1该装置具有检测机构和调整补偿机构，结构紧凑、动作灵活、性能安全可靠，它的安装方法基本与手动调整臂一样，安装十分方便。
3.2由于调整结构被封闭于壳体之内而受到很好的保护,从而避免了受潮、脏物及磕碰等。
3.3不再需要人工调节制动间隙，使车辆制动鼓和蹄片之间的间隙始终保持在一个正常值范围内，大大提高了车辆的制动性能，减小了制动隐患，提高了车辆行驶的安全性，也降低了维护成本。
刹车 杠杆原理
刹车杠杆原理
刹车杠杆原理就是利用杠杆的原理来增加或减少刹车力的大小。
刹车杠杆一般由一个刹车杆、一个支撑点和一个刹车器构成。
在刹车杆的一端，通过一个杠杆原理的支撑点连接到刹车踏板。
当驾驶员用力踩下刹车踏板时，刹车杠杆会受到压力作用，从而转动。
这个压力会通过刹车杠杆传递给刹车器。
刹车器是一个机械装置，它由一个或多个刹车片组成。
当刹车杠杆传递的力作用到刹车器上时，刹车器会夹紧车轮上的刹车盘或刹车鼓，从而产生摩擦力。
这种摩擦力会减慢车轮的旋转速度，实现车辆的刹车效果。
刹车杠杆的长度和布置会影响刹车力的大小和传递效果。
一般来说，刹车杠杆长度越长，刹车力就会越小，但杠杆转动的距离也越长。
相反，如果刹车杠杆长度较短，刹车力就会增大，但转动距离会减小。
另外，刹车杠杆的位置也会对刹车力的大小产生影响。
如果杠杆与刹车踏板的连接点离支撑点较远，那么杠杆转动的角度就会较小，刹车力也会较小。
而如果杠杆连接点离支撑点较近，杠杆转动的角度就会较大，刹车力也会增大。
总而言之，刹车杠杆通过杠杆原理来改变刹车力的大小，从而实现车辆的刹车功能。
这是一种简单而有效的设计，广泛应用于各种类型的车辆中。
汽车刹车器的杠杆原理
汽车刹车器的杠杆原理
汽车刹车器的杠杆原理是基于力的平衡原理，根据平衡的条件来实现刹车的功能。
刹车器的杠杆结构一般包括刹车踏板、主缸和刹车盘，其中主缸由刹车踏板操作，通过连接的传动杠杆将作用力传递给刹车盘，从而实现刹车。
当驾驶员踩下刹车踏板时，主缸受到驾驶员施加的力，并通过杠杆传递力量给刹车盘。
根据杠杆原理，如果主缸的活塞面积较大，杠杆效应会使得输出的刹车力更大；反之，如果活塞面积较小，则输出的刹车力会减小。
刹车器的设计使得杠杆传递的力可以调节，这样可以根据不同情况下的需要，调整刹车力的大小。
例如，在高速行驶时需要更强的刹车力来减速，而在低速行驶时只需要轻微的刹车力来保持车速稳定。
总之，汽车刹车器的杠杆原理是通过合理设计杠杆结构，将驾驶员踩下刹车踏板的力量传递至刹车盘，从而实现刹车功能。
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刹车调整臂工作原理
刹车调整臂是一种用于调整刹车盘与刹车蹄片之间距离的机械装置，它通过调整刹车蹄片与刹车盘之间的间隙来确保刹车正常工作。
下面是刹车调整臂的工作原理：
1. 位置调整：刹车调整臂通常由一个或多个齿轮与齿条组成。
当驾驶员转动调整臂手柄时，齿轮和齿条会互相配合，使得刹车调整臂在刹车蹄片上下移动，从而调整刹车盘与刹车蹄片之间的距离。
2. 压力调整：刹车调整臂还可以通过调整刹车蹄片的位置来变化刹车的压力。
当刹车踏板被踩下时，刹车液压系统会产生向刹车蹄片施加压力的作用力。
通过调整臂的位置，可以改变蹄片与刹车盘接触面积的大小，从而调整刹车的压力大小。
3. 自动调整：一些刹车调整臂还具有自动调整功能。
当车辆行驶一段时间后，刹车蹄片与刹车盘之间的间隙可能会发生变化。
自动调整臂可以根据车辆的运行情况，自动调整刹车蹄片的位置，保持刹车性能的稳定。
总之，刹车调整臂通过调整刹车蹄片与刹车盘之间的间隙，以及改变踏板施加在刹车蹄片上的压力，来确保刹车系统的正常工作。