船体曲面分段装配中心(流水线)方案提纲
船体分段装配工艺
船体分装配工艺一、适用范围适用于各种类型的船舶的分段建造。
二、工艺内容1、底部分段的装配底部分段一般是有双层底的船划分的,其内底板又可分为平直的,船底部向下折角,舭部向上折角以及阶梯等四种,由于底部分段的结构及钢材的厚度不同,其建造方法有正造和反造法两种。
1.1 双层底分段的反造法装配程序:以内底板制作胎架→内底板拼板→刨槽→焊接、局部矫正→划纵、横骨架线安装纵、横骨架→ (可采用分离装配法或混合装配法) 焊接→矫正构架变形→(修顺构架底部型线) →装外板→焊接→装焊吊环→划出分段中心线及检验肋骨线→检验与测量→脱胎吊出翻身焊接外板上结构的部分角焊缝,同时进行内底板封底焊→火工矫正→完工测量→焊缝密性试验及透视→分段完工1.1.1 双层底反造分段的胎架:因双层底的内底板是平的,没脊拱,也没有梁拱,所以胎架的顶是平面,但是要考虑焊接变形的影响,要作相应的反变形措施。
反造双层底分段在胎架上焊接后的横向变形往往是两舷向外翘曲,纵向亦有两头向上翘曲的变形,故需在胎架上作出相应的反变形措施。
a 、横向反变形计算:①当双层底半宽≤7500mm,双层底高度≤950mm时:Y=(2/1000~3/1000)*BX为至中心线任意距离式中:BXX=(2/1000~3/1000)*H②当双层底半宽＞7500mm,双层底高度>950mm时:则XY值可取上式计算式计算所得数值0.8倍。
b、纵向反变形计算:①当分段长度L≤6m可不放反变形。
②当分段长度L=6~12m时则Y=(2/1000)*LX式中: L为至1/2L处的任意距离,Y为分段胎架放反变形值X③当分段长度L>12m时,则Y=(1.5/1000)* LX如果胎架上不作反变形措施,则要求严格遵守工艺堆积采用合理的焊接程序选择正确的焊接参数以减少分段的变形。
1.1.2 内底板定位:内底板在吊上胎架前可拼焊好,并经校平。
内底板吊上胎架后,将内底板的中心线与胎架中线对准,并摆准首端或尾端肋位后,则内底板可与电焊固定,搭焊固定时,不仅四周要搭焊,且在中间部位的中线和内部构架位置均作适当间隔距离焊固定。
船体加工与装配
船体加工精度控制
总结词
船体加工精度控制是确保船体装配质量和船舶性能的重要环节，涉及到船体零 部件加工、组装和焊接等多个环节。
详细描述
影响船体加工精度的因素较多，如加工设备精度、工艺参数、操作技能等。为 提高加工精度，需要加强设备维护和精度校准，制定合理的加工工艺和操作规 程，加强质量检测和控制。
船体装配效率提升
03
船体加工与装配中的问题与解决方案
船体结构强度问题
总结词
船体结构强度问题主要表现在船体结构在受到外力作用时易 发生变形或断裂，影响船舶的安全性能和使用寿命。
详细描述
船体结构设计不合理、材料选用不当、焊接质量差等都可能 导致船体结构强度问题。为解决这一问题，需要优化船体结 构设计，合理选用高强度材料，加强焊接质量控制，并进行 严格的强度试验和检测。
船体结构
该型船体采用典型的三段式结构，包括艏、 舯、艉三部分。
装配流程
先进行分段装配，然后进行总段装配，最后 进行整体装配。
加工工艺
采用数控机床进行精确加工，确保各段船体 的尺寸和形状符合设计要求。
质量控制
采用严格的质量控制体系，确保船体的加工 与装配精度。
某新型船体的加工与装配案例
船体设计
该型船体采用流线型设计，以减小阻 力并提高航速。
船体装配质量检测
质量检测是确保船体装配质量的 重要环节，包括对船体结构的检 测、焊接质量的检测以及对设备
和系统的测试等。
质量检测过程中，需要采用先进 的检测技术和设备，如激光测距 仪、超声波探伤仪等，对船体的
各个部位进行全面检测。
质量检测完成后，需要对检测结 果进行分析和评估，对不合格的 部分进行整改和修复，确保船体 的质量和性能符合规范和标准。
船体分段合拢施工要领 胎架制造、检验及一些注意事项
船体分段合拢施工要领为确保船体分段合拢后的主要尺度和外壳线型等符合图纸及相关船东、船级社的要求，特拟订本施工要领：1.根据图纸在船台（坞）上勘划出待合拢船舶的船体中心线和数根平行中心线，假定中心线及各分段的肋骨检验线，大接缝端线、船底水平线、船的总长、型宽、两柱间水线分别用漆笔或洋冲在船台（坞）上及标杆（坞墩）上做好标记。
2.货舱底部分段合拢定位1)将分段吊至船台的合拢处，调整分段中心线与船台中心线（假定中心线）吻合；将分段置于垫墩上，然后调整分段水平度，使各误差在公差范围内，分段一次定位结束后，需将各项数据记录完整。
2)按设计图纸规定的肋检线、半宽尺寸，测量分段接缝区的余量并勘测出余料线做好记录，测定各项数据经自检互检确认无误，并报专检确认后方可切割余量，并打好焊接坡口。
3)将分段吊起重新调整分段的中心线、肋检线与船台上线条吻合，再调整分段水平及高度符合标准要求，检查其与已合拢的几个分段肋检线的间距，保证在公差范围内及龙骨变形情况，做好自检互检记录经专检确认后进行定位焊及加强，分段二次定位结束。
4)待二次定位装配结束，须自查、互查合拢区结构完整性、板缝间隙、焊接坡口打磨情况等，测量各项数据的正确性确认无误后，报专检验收合格并报船东船检认可后方可进行焊接作业。
3.其它规则分段合拢定位1)此类分段包括货舱区舷侧、纵/横舱壁分段、甲板分段等。
2)在内底上勘划出待合拢的纵/横向舱壁、舷侧分段的结构线、肋检线，并标注好结构理论线方向。
3)分段合拢程序参见（2），舷侧段、横舱壁分段等需调整分段垂直度、高度、梁拱值、纵壁距中位置，甲板或平台的纵/横向高度、肋检线位置等，甲板需调整中心线（假定）、甲板水平度、肋检线与内底上肋检线的相交偏差等。
4.带主机座分段合拢定位1)分段合拢程序参见（2）。
2)分段中心线调整时按主机座中心线为依据并进行调整，而且要与船台中心线吻合，其误差在规范范围内。
3)分段水平及高度调整时应调整主机座面板，以四角水平及基座面板距基线高度为依据，并将调整后的所有数据做好详细记录，对主机座分段合拢时加以全过程重点监控。
船体装配讲义
第一章船舶分段的划分第一节船舶装配概述零件部件分段（总段）船台、船坞散装件1）部件装配：将加工好的零件装焊成小组件或大组件。
2）分段装配：将加工好的部件进行组装，形成分段的过程。
方箱子分段平面分段流水线3）分段总组：曲面分段、曲面分段进行组装，形成形成主体结构的分段。
4）总装大合拢：将总组好的分段到船台或船坞进行焊接的的过程。
1 分段建造装配顺序：铺板划线定位安装构件盖面2 分段制造方法1）放射法：先装纵骨，再装中间的肋板和间断桁材，交叉进行，最后吊中桁材。
2）插入法：先装间断桁材，再装肋板，最后吊中桁材，适用于中型船、横骨架式。
3）分离法：先装纵骨、间断桁材、中桁材，再插入肋板，适用于平直纵骨结构分段。
4）框架法：分段铺板焊接和划线在分段场地进行，而构架在专用胎架上进行制造，最后将构架所形成的框架整体吊上分段进行焊接。
分段构架装配采用那几种方法，这些方法的主要工序如何？船体装焊工艺路线，归纳起来有几条部序，四大部序。
第二节分段划分及编码方法一、分段划分的原则1）分段重量的选择受船厂起重能力和运输能力的限制。
2）生产负荷的均衡性分段数量的位置要于船台（船坞）装焊顺序和进度相符合。
3）船体结构的合理性分段划分的结构合理性，是船体结构特点对分段大接头的强度要求。
4）施工工艺的合理性A 扩大分段装配焊接的机械化、自动化范围。
B 分段大接缝布置的合理性，分段大接缝布置的合理不仅可以保证船体结构的合理，而且可以简化装配工作。
C 分段接头形式的合理性，单断面接头和阶梯形接头，板和骨架错开，错开距离在一档肋距内。
D 分段划分充分考虑钢材分段长度尽量与钢板规格或型才规格保持一致，我公司板材或型材长度一般为12m。
E 扩大预舾装。
二、分段编码横向位置代码数量顺序代码分段层次代码分段构造代码（这里表示底部）分段区域代码（这里表示货舱区）分段构造代码：底部 B Botton边底W Wing舷侧S Side上甲板 D Deck横隔舱T Transverse bulkhead纵隔舱L Longitudinal bulkhead半立体分段G特殊分段尾柱SF烟囱FU挂舵臂RH分段层次代码：0 底部分段1 上甲板及面层各分段2 二甲板3 三甲板1、请代入船体划分的原则2、说明CB05P/S、EG11P/S、FG21第二章分段与总段的制造（胎架部分）第一节胎架的划分一、胎架基准面的切取1 胎架的作用：作为制造分段的专用工装设备。
船体分段制作工艺流程
船体分段制作工艺流程船体分段现场制造工艺流程生产范围大组立是船舶制造的一种生产管理模式，是船体分段装配的一个生产阶段。
就是将零件和部件组成分段的生产过程。
人员搭配大组立生产以班为单位，一个班一般分为三到四个班组，一个班组的成员有一个组长、三个师傅、六个徒弟、两个电焊工、一个打磨工。
图纸资料大组立相关图纸有零件明细表、产品完工图、制作工艺、焊接工艺等。
工具割枪、米尺、线垂、千斤顶、水平尺、水平管、花兰螺丝、铁锤、铁楔、角尺、电焊机、自动二氧化碳焊接、打磨机机舱双层底大组立机舱双层底工艺流程胎架或平台准备——铺内底板——构件安装位置划线——构件安装——焊接——管铁舾装安装焊接——外板安装——焊前检查——构件与外板焊接——打磨——密性实验——交验装配作业标准分段长：L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高：H ＜±4mm分段方正度：（内底板四角水平）＜±8mm（加测机座内底板水平）货舱双层底大组立工艺流程胎架或平台准备——内底板拼装——自动二氧化碳焊接——构件安装位置划线——内底纵骨安装焊接——构件小组（肋板）安装焊接——舾装——补漆￢外底板拼装——焊接——构件安装位置划线——外底纵骨装焊——组装完成——焊接——打磨——舾装——完工检查——报验装配作业标准分段长：L ＜±4mm分段宽：B ＜±4mm分段高：H ＜±3mm分段方正度：＜4mm (内、外底板对角线差值)分段扭曲度：＜±8mm （内底板四角水平）纵骨端平面度：＜±4mm内、外底板中心线偏差＜±3mm内、外底板肋位线偏差＜±3mm货舱顶边水舱大组立货舱顶边水舱分段工艺流程胎架或平台准备——斜板拼装——焊接——构件安装位置划线——斜板纵骨安装焊接——构件（肋板）安装焊接——舾装——补漆￢甲板拼装——焊接——纵骨装焊——组装完成——焊接——打磨——舾装——完工检查——报验装配作业标准分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高： H ＜±4mm分段方正度：（测上甲板）＜4mm分段扭曲度：（上甲班）＜±8mm纵骨端平面：＜±4mm货舱舭部大组立工艺流程胎架或平台准备——斜底板拼装——焊接——构件安装位置划线——斜底纵骨安装焊接——构件小组（肋板）安装焊接——舾装——补漆￢外底板拼装——焊接——构件安装位置划线——外底纵骨装焊——组装完成——焊接——打磨——舾装——完工检查——报验装配作业标准分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm内底高：H1±3mm舭部尖顶高：H2±4mm分段方正度：（测斜板）＜4mm分段扭曲度：（测斜板）＜±8mm。
船舶曲面分段制造成组技术研究
船舶曲面分段制造成组技术研究摘要：曲面分段制造属于船体建造环节一个十分关键的过程，主要涉及零配件输送、胎架生产、曲面分段迅速成组与进度管理等若干个工序。
利用船舶曲面分段生产成组重要技术，是达到曲面分段生产模式升级优化，不断提高船舶全面分段建设效率及水平的核心所在，由此，下文详细阐述了船舶曲面分段生产成组的重要技术，以供参考。
关键词：船舶曲面；分段制造；成组方法前言分段属于现代化船舶建造最常用、最关键的中间产品。
根据其外形特点能够分成平面分段与曲面分段两类。
平面分段主要由平直列板和相关骨材组装融合形成的船体结构；曲面分段主要由曲面列板和相关管架所构成的船体结构。
现代化船体结构线型曲率改变化、标准高，给船体迅速建造带来了巨大阻力。
通常船舶曲面分段数量大概占整船分段数量的80%，船舶结构分段的建造周期占整船总周期的30%，要保证曲面分段的正常竣工，需要消耗诸多的人力与物力资源，曲面分段的操作效率直接关系到船体的建造工期及效率。
应对国家海洋战略升级的发展要求，以往的船舶建造方法已经无法满足当下生产要求。
为此，曲面分段迅速建造显得十分关键，组织船舶曲面分段生产成组重要技术的探究，给曲面分段迅速制造带来技术支撑，提出适合现代化船舶行业发展的曲面分段加工模式，进而不断提高船舶曲面分段组装效率及水平，是中国船舶建造方式升级换代的必经道路。
1、国内外现状介绍二十世纪九十年代，日本、韩国以及欧美等国家教委先进的造船单位很早就实现以柔性生产为前提的曲面分段流水线式的探究及使用。
日本某公司创建了高度智能化的曲面分段加工车间。
日本MHI神户造船所采取自适应管理平台完成船体甲板、内底板和舷侧板等重要零配件的迅速生产与制造，且以柔性生产线形式进行加工，全程电脑统一操控，自动化水平高达90%[1]。
韩国的造船方法自动化系统也已渗入诸多大船厂，特别是船体板材生产智能化车间，已达到了设计生产数据一体化（见图1），整个流水线通过几个连续的工位构成，实现由拼板、构架设置、构架电焊至成为曲面分段的环节，每个工位节拍类似，实现了流水化工作模式，大幅度提升了曲面分段的生产效率。
船体分段装配流程
船体分段装配流程一、准备工作。
这装配之前啊，得先把要用的东西都准备好。
就像咱做饭得先把食材啥的都找齐一样。
那些个钢板啊，型材啊，各种小零件啥的，都得按照设计要求准备妥当。
而且啊，这些材料的质量得过关，要是有个坑坑洼洼或者尺寸不对的，那后面可就麻烦喽。
还有啊，装配场地也得收拾好。
不能乱七八糟的，得宽敞明亮，这样干活的时候才得劲。
工具啥的也不能少，电焊机得检查好，可别到时候正焊着呢，它突然就罢工了。
像什么切割工具啊，测量工具啊，都得一一备好，就像士兵上战场前要检查好自己的武器一样。
二、零件加工。
这钢板和型材拿过来可不是直接就能用的。
得根据设计图进行加工。
比如说有些钢板要切割成特定的形状，这切割可讲究了。
师傅们得小心翼翼地操作切割设备，按照尺寸来，误差可不能太大。
要是切歪了一点，那这个分段的形状可能就不对喽。
还有那些型材，可能要进行弯曲或者打孔之类的操作。
弯曲的时候得掌握好力度和角度，打孔也得位置准确。
这就全靠师傅们的手艺啦，经验丰富的师傅干起活来就像行云流水一样，看着都让人佩服。
三、小分段装配。
零件加工好了，就开始搞小分段装配啦。
把那些切割好、加工好的零件按照一定的顺序组合起来。
比如说先搭个框架，就像盖房子先搭架子一样。
这框架的结构得稳固，每个零件之间的连接要紧密。
在装配的过程中，要不停地测量。
看看尺寸是不是符合要求，角度有没有偏差。
要是有问题就得及时调整。
这时候师傅们就像一群严谨的科学家，一点点地校准每个数据。
而且啊，连接的方式也有很多种，有的是焊接，有的是用螺栓连接，这都得根据具体的要求来操作。
四、中分段装配。
小分段装配好了之后呢，就该把这些小分段组合成中分段啦。
这就像是把小积木拼成大积木一样。
不过这个过程可没那么简单哦。
要考虑到各个小分段之间的对接精度，不能有太大的缝隙。
在对接的时候，可能还需要对一些小分段进行微调。
这个时候就考验师傅们的耐心和技术啦。
他们得像摆弄艺术品一样，让每个中分段都完美地组合在一起。
船舶分段建造作业指导书
船舶分段建造作业指导书批准： 编制：审核： 修订内容摘要系统文件新制定修订 日期修订 单号批准修订 版次 页次 审核分段建造作业指导书1、目的本指导书阐述了分段建造程序及分段精度的控制方法，旨在保证船舶分段质量满足船东及船级社的要求。
2、合用范围合用于本公司船舶分段建造全过程。
3、职责3.1 船研所负责提供分段施工图、施工要领、建造规范以及建造精度标准，并及时对图纸上存在的错误、遗漏等问题进行修正。
3.2 公司总调室负责总体生产计划的下达。
3.3 钢结构创造部负责分段建造详细计划的编制。
3.4 工程管理科负责分段作业计划的安排、产品质量的控制以及生产过程中的调度和协调；同时负责对施工人员提出技术要求，并现场进行指导。
3.5 工程管理科负责分段建造细则工艺的编制。
3.6 安全管理科负责对生产过程中的安全进行监控。
3.7 检验科负责对分段创造过程中的精度、创造质量进行检查控制。
4、实施4.1 工程管理科在产品开工之前应先组织施工人员进行分段建造规范及有关节点图册的学习。
4.2 施工人员在接收到分段图纸后应先熟悉图纸，掌握施工要领以及施工工艺，以确保在施工过程中对图纸不存在含糊感觉。
4.3 工程管理科根据分段作业计划要求于分段开工前填写送料申请单交准备工区，工程管理科材料接收人在准备工区送料结束核对齐全后，在送料通知单存根联上签字，交准备工区留存备查。
4.4 部件预制4.4.1 施工过程中应按照图纸核对零件号安装，并且检查此代号是否符合图纸上规定的尺寸要求。
4.4.2 施工过程中应检查零、部件的材质是否符合图纸要求。
4.4.3 施工过程中要按照装配节点图册及焊接规格表进行施工。
4.4.4 板列预装及“T”型材预装a. 板列预装前应先检查零件上的数控粉线是否准确或者重新划出结构安装线，标出理论线位置及折边方向，然后再安装其上面的结构。
b.“T”型直梁采用倒装法，要先在面板上划出腹板安装线再安装腹板，“T”型弯梁采用侧装法安装，装配完工后在腹板上划出辅助检验线，以检验“T”型材经焊接后的型线是否准确，并作为火工矫正线型的依据。
船体分段划分图设计规范
船体分段划分图设计规范11范围本规范规定了船体分段划分的设计依据、设计准则、设计内容和设计方法。
本规范适用于大型油轮、散货轮、FPSO等民用船舶船体分段划分图设计，其它船舶也可参照使用。
22设计依据分段划分的基础：以船体初步设计阶段的初定船体分段的划分为基础，在详细设计以前完成和确定。
33设计准则3.1结构特点与强度3.1.1环形接缝应尽可能避免布置在船体总强度或局部强度的受力位置,如船舯、船梁剖面突变处，以及每一肋骨间距的中点。
3.1.2 结构应力集中的区域,如甲板大开口(货舱口)的角隅、上层建筑的末端、主机基座纵桁末端、双层底向单底结构过渡的部位(与分段接缝距离应超过一档肋距或纵桁间距)、机舱海水箱,应避免布置分段接缝（参见图A.1）。
3.1.3对纵骨架式的船体，应尽可能减少横向分段接缝的数目；为保持一定的长度，必要时可将分段作纵向划分。
对横骨架式的船体，一般尽可能减少纵向划分，以保持结构的连续性。
3.1.4 对同类型结构，如横向封闭型结构（如边水舱、双层底）、甲板或舷侧的平面板架结构等，应尽可能采用同一的划分方法（参见图B.2、图C.4）。
3.1.5 分段接缝应尽可能选择在结构原有板缝或节点零件(如肘板)的连接部位。
尽量采用优化设计使分段的长度与结构强度要求的分布区域相匹配，达到减少钢板拼缝的目的。
3.1.6分段应具有足够的刚性,使不致因焊接、火工校正及翻身吊运而引起较大的变形。
3.2工艺和施工条件3.2.1 货舱区平行舯体部分，要充分利用平直分段流水线，满足平直分段流水线的生产工艺要求，并保证平直分段的重量和尺寸在平直分段流水线的生产能力范围之内(尺寸在20米×20米以内，高度在5米以内，少量分段高度可在7米以内)；上下边水舱分段主要考虑尺寸和形状，同时也要考虑加强和翻身吊运的方便性，要满足曲面生产中心的生产能力(尺寸在20米×20米以内，少量分段可超长，高度在12米以内)；艏、艉分段以结构合理性划分。
讲课 14-船舶建造方案及分段划分
本节讲述内容 一 船舶建造方案 二 船体分段划分
一 船舶建造方案
{
基本内容
（1）船体建造阶段的具体划分 （2）分（总）段的制造方法 （3）部件和组合件的制作方式 （4）船舶在船台上的建造方法 （5）船舶舾装和涂装的阶段内容和划分 （6）应采取的各项技术组织措施
一 船舶建造方案
分段大接头避开应力集中区域二船体分段划分上层建筑端部舱口角隅双底向单底结构过渡区纵桁末端刚度大的构件与刚度小的构件结合处双底向单底结构过渡区刚度大的构件与刚度小的构件结合处双底向单底结构过渡区刚度大的构件与刚度小的构件结合处双底向单底结构过渡区刚度大的构件与刚度小的构件结合处双底向单底结构过渡区刚度大的构件与刚度小的构件结合处双底向单底结构过渡区刚度大的构件与刚度小的构件结合处舱口角隅双底向单底结构过渡区刚度大的构件与刚度小的构件结合处上层建筑端部舱口角隅双底向单底结构过渡区刚度大的构件与刚度小的构件结合处船体容易产生应力集中的区域二船体分段划分1分段重量和尺寸选择合理性原则
{
择优
1 影响因素 （1）产品特点影响 • 主尺度 • 船型特点 • 批量；等 （2）船厂生产条件 • 船台起重能力 • 船体装焊车间起重能力 • 船台类型 • 分段装焊场地面积；等
一 船舶建造方案
{
择优
2 择优评价指标 （1）可行性 • 船厂生产条件能否满足该方案的要求 • 能否保证该产品年度计划的完成 • 该方案在船舶结构的可靠实现方面是否可行 （2）合理性 • 能否充分利用现有设备和场地 • 是否便于组织平行施工 • 生产节奏是否均衡；等 （2）先进性 • 是否具有良好的施工条件 • 是否有利于提高作业机械化、自动化程度 • 降低辅助作业量 • 是否有利于降低材料消耗和缩短造船周期 可行性和 合理性是 建造方案 成立的基 础，先进 性是在方 案可行且 合理的前 提下评价 方案、优 化方案的 手段
船舶分段建造（精）
分段施工要领（一）精度控制要求：1胎架制造的精度控制胎架是分段制造的基础，胎架的正确与否直接影响到分段的质量。
因事业部严格规定，胎架制造结束后由检验科验收。
1-1胎架必须有足够的刚性。
1-2胎架制作要有中心线，角尺线，水平线。
双斜切胎架必须有拼板接缝线。
1-3胎架的外型尺寸不能大于分段，如果是通用胎架一定要考虑在分段的两端进行加强，并考虑吊环的位置，做永久设计。
2分段铺板划线。
2-1平直分段铺板后也要与胎架固定，以免变形，纵骨、纵桁利用钢带划线。
2-2有线形的分段铺板尤其是双斜切舷侧分段必须与胎架紧贴，固定后划线，要求划出肋骨检验线，余量线，对合线，并提交精度管理组验收后作好记录并存档。
水线：3M、6M、8M、11M、14M、18M直剖线：2M、5M、7M、10M（无阶梯平台分段）3分段完工。
3-1分段完工后必须按图纸要求划出肋骨检验线，水线，中心线，直剖线以及分段对合线。
3-2精度管理组在完工测量时必须认真检查分段的外形尺寸（以立体图作为测量草图）、焊接变形数据，型值必须控制在允许误差范围内，超差一律返工修正，不给后道工序造成隐患，并将数据存档，必要情况下应传达给船台或船坞。
3-3检验工具必须经常校对，修正。
3-4严格执行自由边火工工艺。
4分段制造过程中焊接变形控制。
分段制造过程中的焊接变形一般可以分为两个过程。
4-1在胎架上的变形，分段在胎架上制造时，由于构件间的焊接而产生变形。
此时，由于受胎架的刚性强制固定而显得不很突出，一旦脱离胎架，处于自由状态时就发现了明显的变形。
这种变形是很难控制的。
它是受装配构件时自强与强制情况及间隙大小而影响。
但是，这种变形是局部的，不是大面积的。
4-2分段在胎架上随制造进度而产生变形。
例如，带有转圆的底部分段，（反造）在转圆外板焊接时就产生变形，这种变形是大面积的，而且造成的影响较大，在胎架制造时加放变形是防范措施之一。
4-3分段脱离胎架后的焊接变形。
分段脱离胎架后进行翻身焊接，此时会产生两种变形情况。
船体装配工艺2
第二章船体分段划线第一节船体分段划分的目的船体分段是船体由链接结构发展成为焊接结构后的产物。
由于焊接工艺技术的发展，促使船体装配工艺发生了深刻的变化。
焊接技术使船体板材端接缝连续排列在同一横剖面上成为可能之后，就有可能保证分段具有完整整体。
从而使船体具备了采用分段方式建造的可能性。
船体划分，就是将船体这个庞大的空间建筑将其科学地肢介成一个一个适合于制造的立体段、半立体段和平面段，这种肢介称之为划分。
为什么要进行划分，怎样进行划分就是分段划分的目的。
将复杂型线的船体按船舶推进、动力、油水舱室和货油舱、压载舱的布置区域等划分成多个分段，这种分段尽量能归属于平面分段、单曲分段和双曲三维体分段，这种分段且具有较好的刚性和完整性。
船体划分的目的性还在于下列的好处：1、分段有利于扩大施工作业面，能将分段结构再肢介为部件、拼板、片段，从面使之能在车间内场、平面分段流水线、曲面分段流水线上平行开展作业，广泛地进行预舾装，从面大大缩短船体建造周期。
2、分段建造具有能提供组织连续性生产和高度专业化生产的条件，特别体现在流水线上的生产，为扩大分段总组装提供了条件。
3、分段具有使船体结构的仰焊、垂直焊、横焊等焊缝处于俯焊位置施焊，能改善施工条件，为此，有利于提高生产率，并有利于保证产品的制造质量。
4、分段建造具有发展为总组段总装法的扩大，使船台、船坞为数不多的大接缝，有利于控制船体焊接变形。
5、将船体结构形状复杂，而且是三维曲面建筑物尽量划分成能离能合的小片段后，根据零碎场地分段制造，然后在大场地上组合，使大场地的使用周期相对缩短，同样也可以根据起重设备能力的充分发挥，起重能力小的，制作小片段，小片段合成则设置在起重能力大的场所。
分段划分的目的还在于保证生产准备的要求，确定如下工作的展开：1、确定基本建造方针、施工要领和船体制造工艺编制的依据。
2、确定船体分段建模、施工生产设计、分段构件放样、材料估算定额及托盘管理配套的依据。
第5章 船体装配终稿(2)
（2）对合线
2）装焊吊环 3）准备船台装配临时支撑材
第二节 船台装配方式
常用的船台装配方式有水平建造法，总段建造法，塔式建造法，岛式 建法，串连建造法等。 1、总段建造法
将主船体沿船长方向划分成若干总段，以总段为单元在船台上装配成 整个船体的建造法。
1）基准分段：船中部（或靠近中部）的总段。 2）吊装顺序：基准总段吊到船台上定位固定，然后依次吊装前后的
吊环安装处的船体内部构件应有长约1m的双面连续焊。
三、船体分段的翻身方法 分段翻身前应做好的准备工作： 1）分段的临时加强； 2）吊环及索具卸扣等的选定； 3）吊点布置及吊环装焊； 4）翻身场地选择及布置分段搁置墩木； 5）起重机起吊高度校核及起吊能力校核和数量配置等。
空中翻身
条件：分段的重量在一台吊车许可负荷范围内时，可采 取空中翻身方式。
（二）起重吊环的允许负荷计算
吊环强度只需考虑其剪切强度，不必考虑其抗拉强度。
吊环的布置满足以下要求：
1）吊环安装位置应与分段重心对称，以保证吊环负荷均衡， 保持分段吊运平稳和吊装状态正确。
2）吊环安装位置一般设在分段的纵、横骨架交叉处或在分 段的刚性构件上；
3）吊环安装方向应与受力方向一致，以免吊环产生扭矩； 4）采用落地翻身方法时，吊环位置应尽量设在分段重心平 面内。
5-4 分段的临时加强及吊运翻身
一、分段翻身和吊运的准备工作 1、考虑分段的临时加强措施 临时加强材：根据分段的结构、形状和翻身方向进行布置和安装。 2、了解分段的重量、重心和起重设备的许可负荷。 3、确定分段翻身、吊运方法。 4、选用吊环和辅助装置。 5、制定分段翻身、吊运操作规程。 6、起吊前的检查项目： ➢分段外板等与胎架、平台间的连接是否全部拆除。 ➢吊环、加强材的焊接是否牢靠 ➢吊环所在位置的分段结构一平方米区域的焊接是否牢靠。
船舶平面分段设计方案
船舶平面分段设计方案船舶平面分段设计方案是针对船体结构的一种设计方案，通过将船体划分为若干个区域（即分段），以实现船体的平面分布和设计的目的。
下面是一份船舶平面分段设计方案的详细介绍。
1. 设计目的：(1) 提高船体的结构强度和刚度，增强船舶的耐久性和安全性；(2) 方便生产制造和船舶维修，减少制造成本和维护费用；(3) 符合船级社规章的要求，获得相关船级社的认证。
2. 设计步骤：(1) 分析船舶的功能需求和船型特点，确定平面分段的数量和位置；(2) 进行船体结构计算和强度分析，确定分段的尺寸和配置；(3) 根据分段的数量和尺寸，制定生产制造工艺和工序；(4) 进行船舶平面分段设计，绘制分段图纸，并标注必要的尺寸和要求。
3. 分段数量和位置：分段的数量和位置根据船体的结构和功能需求来确定。
一般来说，船头、船尾、船体中部和船舱等区域是常见的分段位置。
在确定分段位置时，还需考虑到船舶的造型和稳性等因素。
4. 分段尺寸和配置：分段的尺寸和配置需根据船体结构的要求和分段位置来设计。
一般来说，船头和船尾的分段尺寸较小，船舱的分段尺寸较大。
在设计分段尺寸时，还需考虑到分段之间的连接方式和强度要求。
5. 生产制造工艺和工序：生产制造工艺和工序的制定需根据分段的尺寸和配置来确定。
一般来说，先进行分段的制造和组装，然后进行船体结构的加固和连接。
在制定工序时，还需考虑到船舶的生产周期和制造成本等因素。
6. 分段图纸设计：分段图纸是船舶平面分段设计的重要成果，需绘制详细的设计图纸，并标注必要的尺寸和要求。
在图纸设计时，还需考虑到船级社的规定和标准。
通过以上步骤的设计和实施，可以实现船体结构的平面分布和设计的目的，提高船体的耐久性和安全性，减少制造成本和维护费用，并获得船级社的认证。
船体曲面分段装配中心(流水线)方案提纲
船体曲面分段装配中心（流水线）研究1.装配中心（流水线）总布置方案图2.装配中心（流水线）主要技术参数（参考附件1：平面分段主要参数设置）3.船体曲面分段装配中心（流水线）装配工艺流程图（参考附件1：平面分段主要参数设置），各工序技术特点说明，物流方式。
4.主要设备清单5.各工序的微流程（PPR）撰写视频脚本6.附件1：平面分段主要参数确定参考1.主要参数1.2 STIFFENER SPACING/纵骨间距For fillet welding of stiffeners the following table describes the max. and min. distances between stiffeners.下面表格是描述了角焊时纵骨（加强材）最大及最小值间距。
列出的最大最小的焊接间距为两个对焊枪间的距离。
Stiffener type 纵骨类型Stiffener dim.(Height/width)纵骨尺寸(高度/宽度)Stiffener min.Spacing纵骨间距最小值Max. Stiffenerspacing焊接间距最大值Bulb球扁钢All types 600 mm 950mmT-pro型材到850/150到850/300mm600 mm750mm950mmL-profile 角钢到600/150mm到600/200mm600 mm700mm950mmFor T-profiles and L profiles: 150mm flange width is maximum for the minimum stiffener spacing 600.对于T型材及角钢来说，最大盖板宽度150mm的型材，最小的纵骨间距600。
For T-profiles: 300mm flange width the minimum stiffener spacing is 750mm. 对T型材来讲：300mm盖板宽度型材，最小纵骨间距为750mm.For L profiles: 200mm flange width the minimum stiffener spacing is 700mm. If, in some cases, 2 L-profiles are mounted with flanges towards each other, then spacing must be increased accordingly.对角钢来讲，200mm宽度盖板的型材，最小间距为700mm.如果某些情况下，两角钢盖板相对安装，间距须相应增加。
船体分段合拢设备方案设计
船体分段合拢设备方案设计1船体分段合拢概述船体分段是由各种零、件组装而成部的船体局部结构。
舶的外壳一般是流线船型的，有船中附近的线型趋于平坦。
一只把船体分成分段后，根据其内部结构特点，有的分段结构复杂，板曲度大，为曲面分外称段或非平面分段；有些分段的外型是平而直的或近似平直的，构简单有序，结称为平面分段。
面分段至少有一个面完全平直。
平而船体分段依据其所在船体结构位置的不同又可分为甲板分段、侧分段、部分舷底段、壁分段和上层建筑分段。
体分段划舱船分的基本原则为保证船体强度分割的合理性，原材料的最大利用率重设备能力的起最大利用率，工工艺的合理可操作性；施施工生产的均衡性等。
于每个船厂，对根据其实际情况的不同，遵循以上的基本原则在的前体下，要考虑很多方面的原因，主还最要的是根据生产工艺以及船厂的起运设备的吊运能力来划分船体分段，时候还要有考虑船台、地、路、梁承重等多方面场道桥的因素。
船舶建造的方式有很多种，总段建如造法、式建造法、塔岛式建造法、联建造串法等。
中，段建造法船台装焊工作量其总少，工作条件好，利于缩短船台周期。
有现代造船模式要求全面推行分段总组建造法。
船厂而言，结合总装造船作业优化对要主流程，量减少分段总组的数量，加其尽增重量，合企业实际情况,选择地发展巨结有型总段建造、坞快速搭载、地造船、船平浮船坞造船等新技术，大限度地发挥船台最(核心生产资源的能力现在大部分船厂坞)都在积极地推行分段总组建造法，求尽要量减少分段数量，大总段重量。
了更增为快、多地造船，年来韩国船厂开始应用更近巨型总段建造法，中吊进船坞进行大合其拢分段的重量已提高到2 0 t 0 0。
0 0~3 0 t对船的墩木。
些手工操作的装备数量多、这重量大，而且船底与船台表面之间的距离仅1 m~ . 2 1 6作业往往是在人不能直立的条件下进 . m,行，工效低、时多、动繁重。
船体分段工劳而合拢设备，主要作用是在船台装配时完其成待定位分段相对于基准分段在空间位置、姿态的定位和调整，变以往船台合拢改作业长期占用吊机、靠工人手工操作状依态，高船台装配合拢的质量和效率，短提缩船台周期。
船体平面分段自动装配生产线研究_欧阳北京
相似，各国的造船技术人员都在设法对平行 舯体分段的建造工艺进行改进，以提高生产 效率，但大多是从工艺流程上为适应焊接自 动化着手，没有对零部件的装配手段进行改 造。
" 国际国内现状
日本堪称目前世界第一造船大国，其造 船技术基本代表了当今世界的最高水平。平 面分段生产流水线在日本可算是一项比较成 熟的技术，日本的平面分段生产流水线主要 是以能最大限度利用自动焊接技术的工艺流 程为目标进行流水线作业的，其自动化的着 眼点是焊接，而对装配手段没作根本性的改 进。这也是目前平面分段生产流水线的显著 特点。
船体平面分段自动装配生产线研究
欧阳ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ京 李维嘉
# 华中科技大学 $
提 要：本文从船体分段装配的角度介 绍了自动化平面分段生产流水线的设计方 案 ，方 案 中 应 用 了 计 算 机 精 确 控 制 行 车 技 术。
关键词：船体平面分段 装配流水线
! 问题的提出
造船是一种典型的单件生产行业，它无 法象汽车生产一样按严格的标准进行完全 的自动化流水线生产。
&
片体生产工位
零件配套工位
&
组件部件生产工位
&
零 件 、组 件 、部 件 装入进料框工位
&
’
框架自动定位安
装焊接工位
&
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船体曲面分段装配中心（流水线）研究
1.装配中心（流水线）总布置方案图
2.装配中心（流水线）主要技术参数（参考附件1：平面分段主要
参数设置）
3.船体曲面分段装配中心（流水线）装配工艺流程图（参考附件1：
平面分段主要参数设置），各工序技术特点说明，物流方式。
4.主要设备清单
5.各工序的微流程（PPR）撰写视频脚本
6.
附件1：平面分段主要参数确定参考
1.主要参数
1.2 STIFFENER SPACING/纵骨间距
For fillet welding of stiffeners the following table describes the max. and min. distances between stiffeners.
下面表格是描述了角焊时纵骨（加强材）最大及最小值间距。
列出的最大最小的焊接间距为两个对焊枪间的距离。
Stiffener type 纵骨类型Stiffener dim.(Height/width)
纵骨尺寸(高度/宽度)
Stiffener min.
Spacing
纵骨间距最小值
Max. Stiffener
spacing
焊接间距最大值
Bulb
球扁钢
All types 600 mm 950mm
T-pro型材
到850/150
到850/300mm
600 mm
750mm
950mm
L-profile 角钢到600/150mm
到600/200mm
600 mm
700mm
950mm
For T-profiles and L profiles: 150mm flange width is maximum for the minimum stiffener spacing 600.
对于T型材及角钢来说，最大盖板宽度150mm的型材，最小的纵骨间距600。
For T-profiles: 300mm flange width the minimum stiffener spacing is 750mm. 对T型材来讲：300mm盖板宽度型材，最小纵骨间距为750mm.
For L profiles: 200mm flange width the minimum stiffener spacing is 700mm. If, in some cases, 2 L-profiles are mounted with flanges towards each other, then spacing must be increased accordingly.
对角钢来讲，200mm宽度盖板的型材，最小间距为700mm.如果某些情况下，两角钢盖板相对安装，间距须相应增加。
For bulb profiles max and min. size can be welded with 600 mm spacing.
球扁钢最大最小尺寸都可以按照600mm间距焊接。
Max –and min. welding spacing are the distance between 2 opposite welding torches./最大最小焊接间距为两相对焊头之间距离。
Stiffener type/
纵骨型材类型
Stiffener dim.
(Height/width)/
纵骨型材尺寸
（高度/宽度）
Min. stiffener
welding spacing/
最小纵骨焊接间距
Max. stiffener
welding spacing/
最大纵骨焊接间距Bulb/球扁钢All types 1200 mm 1900 mm
T-profile/T型材
Up to/
最大
Up to/
最大
850/150 mm
850/300 mm
1200 mm
1500 mm
1900 mm
L-profile/角钢
Up to /
最大
Up to/
最大
600/150 mm
600/200 mm
1200 mm
1400 mm
1900 mm
附件2 曲面分段生产流程图。