4、列车发生折角塞门关闭处理

客
减压量
车
100 基准值 18
10
15 20 25 30 35 40 45 50 55
5
6 8 10 12 13 15 17 19 20
10
14 18 22 26 30 34 38 42 46
14
19 24 29 35 40 45 50 56 61
16
15 14 13 12 11 10 9 8 7
17
和按压列尾排风按钮停车。
乘务员在区间非正常停车不及时报告。停车后，乘务员检查发现第8 位折角塞门关闭，没有立即向车站值班员报告，而是开车后才通知车站
值班员，致使重要信息报告传递不及时。
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1.25上海局京沪线塘南集站84463次货物列车
冒 进 信 号 事 故
一、事故概况： 2012年1月25日，上海局南京东机务段HXD2B型0076号机车，附挂 HXD2B型0063、0153号机车，三机重联由徐州北站开行51l07次到达符 离集站担当84463次(编组52辆、总重4663吨、换长64.0)货物列车牵引 任务。 列车运行至唐南集站外准备3道停车时，司机使用电阻制动调速由 61km/h调至35km/h进站，进站后继续使用电阻制动调速至28km/h，距
善处理。并将关闭折角塞门的车辆顺位及型号做好记录。
（2）开放关闭的车辆的折角塞门，一定要会同有关人员确认后。 （3）开车前进行制动机简略试验。
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列车发生折角塞门关闭
5、开车 （1）司机通知车站值班员处理结果，具备开车 条件后，按信号机显示要求和运转车长的发车信号 开车。
（2）货物列车无列尾装置或列尾装置故障时， 半自动闭塞区间必须在前方站停车检查，自动闭塞 区段通过检查，确认列车是否整列到达。
出站信号机477米时使用空气制动减压70kpa，走行l86米，发现降速不
明显，又追加至最大减压量；8时17分速度21km/h，距出站信号机143 米时，采取紧急制动措施，随后LKJ卸载、紧急动作，8时19分停于
K918+784M处，列车头部冒进出站信号机54米，挤坏l2#道岔心轨，构
成列车冒进出站信号机一般C10事故。
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列尾装置报警条件

1、低风压报警： 列车管定压500kpa（ 600kpa），当列车尾部风压低于 460kpa（560kpa）时，列尾主机开始自动报警，语音回示： “xxxx机车，注意尾部风压xxxkpa”并每隔一分钟提示，重 复三次。 2、电池低电压报警： 列尾主机使用时，如果电池电压偏低，降至6.4V时， 列尾主机报警，并语音回示：“xxxx机车，电池电压不足”， 并在每隔一分钟后重复报警。
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1.25上海局京沪线塘南集站84463次货物列车
冒 进 信 号 事 故
二、原因和教训： 1．连挂机车司机严重违反《操规》第十一条“司机 确认机车与第一辆车的车钩、制动软管联接和折角塞门状态”的规定， HXD2B型0153号机车与车辆连挂作业时，连挂司机下车打开车辆折角塞门发 现车辆有风，又将折角塞门关闭且未关闭到位，处于半开半关状态，连接风 管后仅打开机车折角塞门，忘记打开车辆折角塞门。 2．本务司机与车站助理值班员进行制动机简略试验时，严重违反《操 规》第十二条“列车管达到规定压力后，自阀实行最大有效减压量并保压 lmin，测定列车管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检 查确认最后一辆车发生制动作用”和“制动机试验时，司机应注意充、排风 时间”的规定，司机试风作业时未注意观察列车管充排风时间，未及时发现 排风仅用时6秒，充风用时l分04秒的异常情况。车站助理值班员末到现场就 谎称试风正常， 3．司机制动机使用不规范，应急处置能力差。列车从符离集站运行至 唐南集站，途径6站5区间均末使用空气制动，只使用电阻制动进行调速。进 入3道侧线速度28Km／h后才使用空气制动，发现降速不明显时，没有果断采 取紧急制动措拖，而是先追加减压量，在距出站信号机143米时才采取紧急 制动，延长了制动距离，错过了防止事故的最后时机。
复 习 题

一、运行中有确认折角塞门关闭迹象时怎么办？ 二、列尾装置查询时机及列尾装置报警的条件？
HJJWSXJD
列车排风基准时间表

货
减压量 辆数 5 50 基准值 3
车
100 基准值 6 140 基准值 8 辆 数 17
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事故教训
乘务员安全责任意识和敏感性不强，警惕性不高。伊列克得站开车后，
乘务员多次调列尾，发现列尾风压与列车管压力不符，没有引起注意，
没有通知前方站请求停车检查；在列尾风压持续下降的情况下，没有意 识到可能是列车折角塞门关闭，错过了最佳的停车时机，将折角塞门关 闭的隐患带到了长大下坡道上。 乘务员采取措施不果断。乘务员下闸调速时，发现列车管排风时间 短、制动力弱、速度不下降等异常现象，没有果断使用紧急制动，而是 采取多次追加，直至过量减压位，才在重联司机的提示下使用非常制动
装置时发现列尾风压异常时，应连续查询列尾风压，判断列尾风 压变化趋势，如呈下降趋势即视为折角塞门关闭；无法判定时，
应使用列车无线调度电话通知前方站，请求停车检查。
（2）当司机发现折角塞门关闭或有关闭迹象时，必须立即采 取紧急停车措施。有列尾装置司机立即按压控制盒红色按键，同
时使用电阻制动等停车措施.
管贯通状态。安装列尾装置的列车司机按规定查询风压。
核对风压制度

装有列尾装置的货物列车在进入长大下坡道前、进站前、
开车前、开车后应利用列尾控制盒检查确认尾部列车管压力。
查询发现列尾风压异常时，应连续查询列尾风压，判断列尾 风压变化趋势，如呈下降趋势即视为折角塞门关闭，应果断 停车；无法判定时，应使用无线列调通知前方站，请求停车 检查。客运列车司机要按规定执行与运转车长（无运转车长 由车辆乘务员）核对风压制度。
2、机车出库前列车无线调度通信设备和列尾装置控制
盒必须作用良好。
防止列车制动失灵的措施

机车挂头
机车挂头后，执乘司机须亲自确认机车与机后一辆车 钩的连接状态和折角塞门开放位置，亲自进行列车制动机试
验，在进行制动机试验时，严格按制动机试验程序执行，要
保证充满风。掌握列车的充风、排风时间和制动系统的漏泄 情况。在进行制动机试验时，要将列车管排风时间记录在司 机手帐上，并与基准值比较，发现列车管排风时间低于基准 值时，即视为列车管贯通状态异常，请求列检人员确认列车
制动停车，致使CT4790次列车放飏。
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事故案例
2007年5月30日，齐机DF4B型1534机车，重联机车DF4B型1920号机
车，担当满洲里－博克图间C86816次乘务，列车编组60辆、总重4982吨、
计长72.0。于21时15分伊列克得站二道停车，连挂后部补机，于21时23 分伊列克得站开车后，司机多次查询列尾风压，分别为589、584、580、 579、574、573、562kpa，列尾风压呈下降趋势。 当列车运行至兴安岭－上沙力间，当速度达到61km/h时，调速减压 60kpa后，发现列车管排风时间短，速度不降反而上升，同时列尾发生 风压低压报警（557kpa）司机追加至过量减压位，速度仍不降，使用非
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60
65 70
注：上述时间的单位为秒
22
24 26
50
54 58
66
71 77
6
5 4辆及以下
7
6 5
防止列车制动失灵的措施

接车整备
1、司机在接车整备时，按规定认真进行机车制动机性 能试验，按电器动作试验程序做好电阻制动试验，发现制动 机或电阻制动装置作用不良严禁出库牵引列车。
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发生折角塞门关闭的处理
哈局机务实训基地
鞠青春
6月29日郴州车站旅客列车制动失灵侧面冲突
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事 故 案 例
2007年7月9日17时12分，太原局太原北机务段SS1687号机车司机张晋伟、
学习司机郭富裕，牵引CT47940次货物列车，编组54辆、总重4690吨、计长
65.1，由古交站开车，17时24分列车准备在古东站3道停车时，机车制动机失 灵，列车冒进古东站上行3道出站信号机进入区间，17时33分列车冒进扫石站 上行进站信号机进入该站1道，17时35分列车冒进扫石站上行1道出站信号机
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1.25上海局京沪线塘南集站84463次货物列车
冒 进 信 号 事 故
整改措施：(1)多机重联与车辆连挂时实行“双确认”制度。机车 与车辆连挂状态的检查由连挂司机负责；连挂后，本务司机确认机车与 第一辆车的车钩、制动软管连接和折角塞门状态。 (2)机务段根据使用机型查定担当不同编组客、货列车制动机试验 充、排风时间对照表，并下发至每名机车乘务员。 (3)司机进行制动机试验时，必须将每步试验充、排风时间详细记 录并进行对照，发现异常及时处置。 (4)列车起动后，当速度允许时必须进行空气制动机试验(上坡道除 外)，试验列车管贯通状态和制动力大小。 (5)运行中要采用空、电配合制动方式，在第一停车站或通过第一 临时限速地点时，要提前进行空气制动，发现异常采取果断措施。 (6)机车乘务员退勤时，要将上述要求作为LKJ记录数据主要项点进 行检索分析，同时检查司机制动机试验充、排风时间记录情况，发现问 题，严肃处理。 铁道部运输局 运机运用电[2012]128号
jwsx（1）列车制动时，列车管排风时间短或列车降 速较慢； （2）列尾装置发出列车管压力不正常报警；查 询列尾装置时发现列尾风压异常。 （3）运转车长通知司机列车尾部风压降低异常。
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列车发生折角塞门关闭
2、停车
（1）司机应按规定使用列尾装置查询风压。运行中查询列尾
常制动也无效，列车速度升至74km/h，司机按下列尾控制盒红色排风键