第二节四船舶抗沉性与堵漏五船舶适航性控制设备
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船舶抗沉性
40
船舶适航性控制 抗沉性
（3）限界线以上的船体结构开口关闭装置 ）
在舱壁甲板以上， 在舱壁甲板以上，要求采取一切合理和可行的措 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的， ①舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的，露 天甲板上的所有开口， 天甲板上的所有开口，均设有能迅速关闭的风雨 密关闭装置。 密关闭装置。 在限界线以上外板上的舷窗、舷门、 ②在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 且有足够的强度。 且有足够的强度。 ③在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷 应配有有效的内侧舷窗盖， 窗，应配有有效的内侧舷窗盖，且易于关闭成水 密的。 密的。 露天甲板上都设有排水口和流水孔， ④露天甲板上都设有排水口和流水孔，以便在任何 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
情感目标：
（1）良好的职业道德；
（2）团队的合作精神； （3）面对船体破损情形不畏艰险；
3
任务介绍
1、船舶在大海中航行，偶尔会遭遇狂风巨 浪，海面固体漂浮物，与他船碰撞和擦底， 触礁等情况，这些都有可能使船体破损， 若不及时采取措施，可能会对船舶，人命 和财产安全构成威胁，严重时会导致沉船 事故。 2、若是船舶遇险导致船舱破损，我们该如何 应对？船舱进水如何判断？船舶抵抗能力 如何？如何正确选用堵漏器材对船体破损 部位进行堵漏？这些都是我们在该任务中 需要训练的目标。
7
船舶适航性控制 抗沉性
二、计算抗沉性的两种方法
1、增加重量法 、 2、损失浮力法（固定排水量法） 损失浮力法（固定排水量法）
船舶适航性控制 抗沉性
（3）限界线以上的船体结构开口关闭装置 ）
在舱壁甲板以上， 在舱壁甲板以上，要求采取一切合理和可行的措 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的， ①舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的，露 天甲板上的所有开口， 天甲板上的所有开口，均设有能迅速关闭的风雨 密关闭装置。 密关闭装置。 在限界线以上外板上的舷窗、舷门、 ②在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 且有足够的强度。 且有足够的强度。 ③在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷 应配有有效的内侧舷窗盖， 窗，应配有有效的内侧舷窗盖，且易于关闭成水 密的。 密的。 露天甲板上都设有排水口和流水孔， ④露天甲板上都设有排水口和流水孔，以便在任何 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
情感目标：
（1）良好的职业道德；
（2）团队的合作精神； （3）面对船体破损情形不畏艰险；
3
任务介绍
1、船舶在大海中航行，偶尔会遭遇狂风巨 浪，海面固体漂浮物，与他船碰撞和擦底， 触礁等情况，这些都有可能使船体破损， 若不及时采取措施，可能会对船舶，人命 和财产安全构成威胁，严重时会导致沉船 事故。 2、若是船舶遇险导致船舱破损，我们该如何 应对？船舱进水如何判断？船舶抵抗能力 如何？如何正确选用堵漏器材对船体破损 部位进行堵漏？这些都是我们在该任务中 需要训练的目标。
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船舶适航性控制 抗沉性
二、计算抗沉性的两种方法
1、增加重量法 、 2、损失浮力法（固定排水量法） 损失浮力法（固定排水量法）
1-5船舶适航性控制
重 庆 交 通 大 学 应 用 技 术 学 院
二、船舶部分丧失浮力的控制
• 1、进水量估算
破洞进水与破洞面积、破洞距水面的距离成正比。若进水 舱与大气相通，则进水量可用下式估算：
Q ≈ 4.43µF H − h
• 式中：Q——破洞每秒进水量(m3/s) • µ——流量系数，取0.60～0.75，破口越大，系数取值越大； 若不给值，则µ= 0.6。 • F——破洞面积(m2)； • H——破洞中心至水面的距离(m)； • h——破洞中心至舱内水面的距离(m)(当舱内水位高于破洞 时；若舱内无水或破洞中心高于舱内水面时，h=0)。
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• 4、排水次序的原则 、 • (1)船舶破损有纵横倾时,先排吃水大的一 端舱室的水,后排其它舱室的水. • (2)先排小型裂缝或小破洞舱室的水,后排 大破洞进水舱室的水. • (3)先排自由液面大的舱室的水,后排自由 液面小的舱室的水. • (4)先排机炉舱、舵机舱、弹药库等重要舱 室的进水,后排其它舱室的水. • (5)先排上层舱室的水,后排下层舱室的水.
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（三）船舶分舱和破舱稳性
• 1、船舶分舱：指沿船长方向设置一定水量的 、船舶分舱 抗沉性是通过分舱实现，分舱长 度越小，破损进水量就小。破舱 水密横舱壁,对船舶进行水密分隔,以满足破舱 后应达到一定的稳性。 后对纵向浮态的要求. • 2、破舱稳性：指船体破舱进水达到新的平衡 、破舱稳性： 状态后的稳性.
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• 限界线：是指沿着船舷由舱壁甲板上表面 限界线： 以下至少76 处所绘的线。 以下至少 mm处所绘的线。 处所绘的线 • 舱壁甲板：是横向水密舱壁所达到的最高 舱壁甲板： 一层甲板。 一层甲板。 • 若船舶有任意一个舱破损浸水后，仍能达 若船舶有任意一个舱破损浸水后， 到抗沉性所要求的浮性和稳性， 到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为 一舱制船舶。 一舱制船舶。 • 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 称为二舱制船或三舱制船舶。 称为二舱制船或三舱制船舶。
-船舶结构与适航性控制(节)
6.许可舱长 LP 与分舱因数F 考虑到船长和船舶业务性质对抗沉性要求时所允许 的实际舱长，称为许可舱长LP。 考虑到船长和船舶业务性质不同对船舶抗沉性的不 同要求，用一个参数表示，称为分舱因素F。
F≤1，随着船长的增加逐渐减小。
(1)当0.5< F ≤ 1.0时，为一舱制船舶。 (2)当0.33< F ≤ 0.5时，为二舱制船舶。 (3)当0.25< F ≤ 0.33时，为三舱制船舶。
则该舱的长度称为以 C1点为中心的可浸长度 Lf 。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○ 5.可浸长度 L f 和可浸长度曲线
船中部的船舱可浸长度稍长。 船中前后舱室可浸长度稍短（因出现纵倾） 艏艉部的舱室可浸长度可以长一些（因船体形状
瘦削）。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○
✓ 木匠每日测量水舱、污水舱液位
✓ 所有水密舱壁上的水密门在航行中保持关闭；因工作需 要而必须开启，应能随时关闭；水密舱壁上的水密门， 航行中每天进行操作；其他性质的水密门，至少一周检 查一次。
堵漏应变部署及演习：每周一次；堵漏信号二长一短连 放1min，2min内到达集合地点。
一、船舶摇荡运动的形式○
（4）垂荡：船舶沿垂向轴做周期性的上下平移运动
（5）纵荡：船舶沿纵向轴做周期性的前后平移运动
（6）横荡：船舶沿横向轴做周期性的左右平移运动
一、船舶摇荡运动的形式○
第4节 船舶摇荡性
3．后果：
(1)可能使船舶失去稳性而倾覆；
(2)使船体结构和设备受到损坏；
(3)引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全；
（1）船用门 水密门：一级铰链门、二级手动滑动门（90s关闭）、三 级动力兼手动滑动门（液压操纵时，60s关闭）。机舱与 轴隧之间
F≤1，随着船长的增加逐渐减小。
(1)当0.5< F ≤ 1.0时，为一舱制船舶。 (2)当0.33< F ≤ 0.5时，为二舱制船舶。 (3)当0.25< F ≤ 0.33时，为三舱制船舶。
则该舱的长度称为以 C1点为中心的可浸长度 Lf 。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○ 5.可浸长度 L f 和可浸长度曲线
船中部的船舱可浸长度稍长。 船中前后舱室可浸长度稍短（因出现纵倾） 艏艉部的舱室可浸长度可以长一些（因船体形状
瘦削）。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○
✓ 木匠每日测量水舱、污水舱液位
✓ 所有水密舱壁上的水密门在航行中保持关闭；因工作需 要而必须开启，应能随时关闭；水密舱壁上的水密门， 航行中每天进行操作；其他性质的水密门，至少一周检 查一次。
堵漏应变部署及演习：每周一次；堵漏信号二长一短连 放1min，2min内到达集合地点。
一、船舶摇荡运动的形式○
（4）垂荡：船舶沿垂向轴做周期性的上下平移运动
（5）纵荡：船舶沿纵向轴做周期性的前后平移运动
（6）横荡：船舶沿横向轴做周期性的左右平移运动
一、船舶摇荡运动的形式○
第4节 船舶摇荡性
3．后果：
(1)可能使船舶失去稳性而倾覆；
(2)使船体结构和设备受到损坏；
(3)引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全；
（1）船用门 水密门：一级铰链门、二级手动滑动门（90s关闭）、三 级动力兼手动滑动门（液压操纵时，60s关闭）。机舱与 轴隧之间
船舶结构与设备船舶抗沉结构与堵漏分析PPT教案
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水密舱壁和内部甲板上的开口和水密性
水密通风管道及围壁通道在客船上应至少向上延伸到 舱壁甲板，在货船上应至少向上延伸到干舷甲板。
在客船和货船上，每扇水密门应作水头分别高达舱壁 甲板或干舷甲板的水压试验。
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舱壁上的门
门的 类型
位置
门开闭状态
滑动式门
铰链式门
滚动式
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客船的分舱和破损稳性要求
2．客船的破损稳性要求 (1)在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整
稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的舱浸 水至最后阶段。 (2)如所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50，但 大于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 两主舱的浸水。如所要求的分舱因数为0.33 或 小于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 三主舱的浸水。
①在最后进水阶段平衡水线以下位置需设置水密门；其他位置可设置风雨密门。 ②在门的两面均应张贴“在海上时保持关闭”的告示。 ③对货船，船长150m 及以上的A 型船舶和减少干舷的B 型船舶，在机舱和操舵装置处所之间可设置 铰链式水密门，但该门门槛应高于夏季载重水线。 ④开航前该门应关闭。 ⑤如该门在航行时可进入，则应设置防止擅自打开的装置。
对油船根据船长不同提出在船长不同范围内假定船侧 或船底损坏之后，分舱和破舱稳性衡准应符合下列要 求：
(1) 考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水 的任何开口的下缘以下。这种开口应包括空气管和以风雨密门或 风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、保持甲板 高度完整性的小水密货油舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷 窗等关闭的开口，可以除外。
L≤85 L≤105 L≤125 L≤145 L≤165 L≤190
水密舱壁和内部甲板上的开口和水密性
水密通风管道及围壁通道在客船上应至少向上延伸到 舱壁甲板，在货船上应至少向上延伸到干舷甲板。
在客船和货船上，每扇水密门应作水头分别高达舱壁 甲板或干舷甲板的水压试验。
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舱壁上的门
门的 类型
位置
门开闭状态
滑动式门
铰链式门
滚动式
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客船的分舱和破损稳性要求
2．客船的破损稳性要求 (1)在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整
稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的舱浸 水至最后阶段。 (2)如所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50，但 大于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 两主舱的浸水。如所要求的分舱因数为0.33 或 小于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 三主舱的浸水。
①在最后进水阶段平衡水线以下位置需设置水密门；其他位置可设置风雨密门。 ②在门的两面均应张贴“在海上时保持关闭”的告示。 ③对货船，船长150m 及以上的A 型船舶和减少干舷的B 型船舶，在机舱和操舵装置处所之间可设置 铰链式水密门，但该门门槛应高于夏季载重水线。 ④开航前该门应关闭。 ⑤如该门在航行时可进入，则应设置防止擅自打开的装置。
对油船根据船长不同提出在船长不同范围内假定船侧 或船底损坏之后，分舱和破舱稳性衡准应符合下列要 求：
(1) 考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水 的任何开口的下缘以下。这种开口应包括空气管和以风雨密门或 风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、保持甲板 高度完整性的小水密货油舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷 窗等关闭的开口，可以除外。
L≤85 L≤105 L≤125 L≤145 L≤165 L≤190
船舶结构与适航性控制节课件
第6节 船舶操纵性 二、影响船舶操纵性的因素○
1．船型和浮态
船体形状和大小对船舶操纵性能的好坏有着重要的 影响。
（1）船舶的长宽比L/B越大，航向的稳定性越好， 而回转性较差。
（2）方形系数 越小的船，航向的稳定性越好，而 船舶回转性则较差。
（3）水线下的船体侧面形状和船舶的浮态：尾倾的 船航向稳定性较好，首倾的船则航向稳定性较差。 装设尾鳍可提高航向稳定性。
转首性好的船舶，不一定旋回直径小。所以，转 首性和回转性两者是有区别的。从船舶操纵性的 观点，要求船舶既要转首快，又要旋回直径小。
航向稳定性好的船舶，它的回转性和转首性能较 差；而回转性和转首性好的船，航向稳定性较差。 对于同一条船难于同时满足航向稳定性、回转性 和转首性都很好的要求。
对于远洋运输船舶，由于长时间远洋航行，进出 港的时间较短，要求有较好的航向稳定性，这样 船舶可较少的操舵保持航向，航线直，从而节约 燃料。经常进出港以及在狭水道航行的船舶，要 求有良好的回转性和转首性，这样可以减小与来 往船舶的碰撞机会，增加安全性。
第4节 船舶摇荡性
2．减摇鳍
减摇效果好，但结构复杂，造价高，只适用于大 型的邮轮和客船
三、船舶减摇装置○
2．减摇鳍
第4节 船舶摇荡性
减摇鳍是迄今使用最多、效果最好的一种主动式船舶减摇 装置。它是在船中舭部或舭部稍上方伸出舷外的一对或数 对鳍片，剖面为机翼形，又称侧舵。
减摇鳍一般为长约3.0 m、宽约1.5 m、剖面为机翼型的长 方体。在船内设有操纵机构，在需要减摇时，将减摇鳍伸 出舷外，并在一定幅度内转动，不需要减摇时，可收进船 内。
远洋船舶——一舱制 客船——二舱制，甚至三舱制
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○
船舶管理新题库(带答案)
答案：B 5. 目前海船上最广泛使用的主动力装置 是______。 A．汽轮机 B．柴油机 C．燃气轮机 D．汽油机
答案：B 6. 现代柴油机动力装置的发展，在低油耗 方面已非追逐的主要目标，代之以 ______成为重大研究课题。 A．低排放 B．系列化 C．大型化 D．配套化
答案：A
7. ______是属于按推进动力分类的船舶。 A．螺旋桨船 B．平旋推进器船 C．喷水推进船 D．电力推进船
答案：B 46.
舷侧肋骨的主要作用是______。 A．提高总纵强度 B．保证扭转强度 C．保证横向强度 D．以上都是
答案：C 47. 在横骨架式舷侧结构中装设强肋骨是 为了______。 A．提高总纵强度 B．提高扭转强度 C．保证横向强度 D．局部加强
答案：D 48. 关于船体外板结构错误的说法是 ______。 A．中部外板要加厚，向两边逐渐减薄 B．平板龙骨的厚度从中间向两端逐渐 减薄 C．首尾端外板要加厚 D．有开口的外板要加厚
水，根据载重线标志判断载重量，则使 船舶装载量减小。 A．中垂 B．中拱 C．扭曲 D．拉伸
答案：A 67. 若船体发生过大的中拱和中垂弯曲变 形时，下列说法不对的是______。 A．过大的中垂状态，使船中吃水大于 首尾吃水，根据载重线标志判断载重 量，则使船舶装载量减小 B．上层建筑和甲板室连接处作用力减 少 C．使轴系和管系等发生弯曲变形 D．导致大开口舱舱口变形，影响与舱 盖的配合
答案：D
39.
承担横向强度的构件有______。
Ⅰ、龙骨
Ⅱ、肋骨
Ⅲ、肋板
பைடு நூலகம்
Ⅳ、横梁
Ⅴ、横舱壁
Ⅵ、桁材
A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ
B．Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ
答案：B 6. 现代柴油机动力装置的发展，在低油耗 方面已非追逐的主要目标，代之以 ______成为重大研究课题。 A．低排放 B．系列化 C．大型化 D．配套化
答案：A
7. ______是属于按推进动力分类的船舶。 A．螺旋桨船 B．平旋推进器船 C．喷水推进船 D．电力推进船
答案：B 46.
舷侧肋骨的主要作用是______。 A．提高总纵强度 B．保证扭转强度 C．保证横向强度 D．以上都是
答案：C 47. 在横骨架式舷侧结构中装设强肋骨是 为了______。 A．提高总纵强度 B．提高扭转强度 C．保证横向强度 D．局部加强
答案：D 48. 关于船体外板结构错误的说法是 ______。 A．中部外板要加厚，向两边逐渐减薄 B．平板龙骨的厚度从中间向两端逐渐 减薄 C．首尾端外板要加厚 D．有开口的外板要加厚
水，根据载重线标志判断载重量，则使 船舶装载量减小。 A．中垂 B．中拱 C．扭曲 D．拉伸
答案：A 67. 若船体发生过大的中拱和中垂弯曲变 形时，下列说法不对的是______。 A．过大的中垂状态，使船中吃水大于 首尾吃水，根据载重线标志判断载重 量，则使船舶装载量减小 B．上层建筑和甲板室连接处作用力减 少 C．使轴系和管系等发生弯曲变形 D．导致大开口舱舱口变形，影响与舱 盖的配合
答案：D
39.
承担横向强度的构件有______。
Ⅰ、龙骨
Ⅱ、肋骨
Ⅲ、肋板
பைடு நூலகம்
Ⅳ、横梁
Ⅴ、横舱壁
Ⅵ、桁材
A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ
B．Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ
第五章 抗沉性
第五章抗沉性第一节进水舱分类与渗透率船舶抗沉性又称船舶不沉性,是指船舶在一个舱或几个舱进水的情况下，仍能保持不至于沉没和倾覆的能力。
为了保证抗沉性，船舶除了具备足够的储备浮力外，一般有效的措施是设置双层底和一定数量的水密舱壁。
一旦发生碰撞或搁浅等致使某一舱进水而失去其浮力时，水密舱壁可将进水尽量限制在较小的范围内，阻止进水向其他舱室漫延，而不致使浮力损失过多。
这样，就能以储备浮力来补偿进水所失去的浮力，保证了船舶的不沉，也为堵漏施救创造了有利条件。
对于不同用途、不同大小和不同航区的船舶，抗沉性的要求不同。
它分“一舱制”船、“二舱制”船、“三舱制”船等。
“一舱制”船是指该船上任何一舱破损进水而不致造成沉没的船舶。
一般远洋货船属于“一舱制”船。
“二舱制”船是指该船任何相邻的两个舱破损进水而不致造成沉没的船舶。
“三舱制”船是三舱破损进水而不致造成沉没的船舶。
一般化学品船和液体散装船属于“二舱制”船或“三舱制”船。
对“一舱制”船也不是在任何装载情况下一舱进水都不会沉没，因为按抗沉性原理设计舱室时是按照舱室在平均渗透率下的进水量来计算的。
所谓渗透率是指某舱的进水容积与该舱的舱空的比值。
所以满载钢材的杂货船，货舱进水时其进水量就会较大地超过储备浮力，就不一定保证船舶不沉。
船舶在破损进水后是否会倾覆或沉没，在一定程度上还与船上人员采取的抗沉性措施是否得当有关。
船舶破损进水后的措施有很多，如抽水、灌水、堵漏、加固、抛弃船上载荷、移动载荷或调驳压载水等。
这些措施都是为了保证船舶浮力，有时为了减少船舶倾斜、改善船舶浮态和稳性，常常通过采用灌水或调驳到相应的舱室的办法来达到现代舰船几乎都设有双层底和水密横舱壁，而将整个船体分成几个单独的水密舱室，并在水线以上留有足够的干舷高度，以保持一定的储备浮力。
这样，当某些部分受损进水后，仍可保持一定的浮态和稳性。
第四节《破损控制手册》简介为保证船舶安全，履行SOLAS 公约的要求，本轮编制了《破损控制手册》。
第三章船舶适航性控制.
例如 水面刚好与“8.6”数字的下边缘相切，则表示吃水 为8.6cm；当水面淹没“8.6”字体的一半，则吃水为8.65m； 当水面刚好淹没“8.6”的上边缘，表示吃水为8.7m。
第二节 船舶浮性
船舶在各种载重情况下，能保持一定浮态的性能称为 船舶浮性。
一、船舶静浮于水中的平衡条件
1、船舶的浮力与重力
1、正浮：船舶既无横倾又无纵倾的漂浮状态
称为正浮。（图3-4） 船舶在正浮时的重力和浮力、重心位置和浮 心位置应满足的平衡条件为：
W D X g X b Yg Yb 0
2、横倾：船舶只具有横向倾斜（无纵向倾斜）
的漂浮状态，称为横倾。 横倾用正浮与横倾时两水线的夹角 θ— 横 倾角表示。（图3-5） 船舶在横倾平衡时，重力和浮力、重心 和浮心位置应满足的条件为：
1、国际航行船舶的载重线标志
根据《1966年国际船舶载重线公约》的规定，国际航 行船舶应勘绘的载重线标志、载重线和甲板线的形式如下： 1）甲板线：是勘绘在船中两舷侧的一条长300mm、宽 25mm，其上边缘通过干舷甲板的上表面（有木铺板时，为 木铺板的上表面）向外延伸与船体表面相交的线段（图31）。 2）载重线圈：是一个外径为300mm、线宽为25mm的 圆圈和一条与圆圈相交的水平线段。水平线段长度为 450mm、宽为25mm，其上边缘通过圆圈的中心。圆圈 中心位于船中处，从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心 的距离等于所核定的夏季最小干舷。在圆圈的两侧标注两 个字母，代表核定勘绘干舷的验船机构。如绘有“CS”字 母，代表中国船级社核定勘绘。
1）浮力：静水压力垂直方向分力的合力，称为船舶浮力。（图3-3） 浮力大小： Dg= ρ V g 浮力方向：总是垂直于静水面向上。 浮力作用中心(船舶的浮心)：通 常以符号“B”表示。浮心若使用船舶常用的直角坐标表示时，则为B （Xb，Yb，Zb）。浮心就是水线下船体体积的几何中心。 2）重力：Wg 船舶重力的方向：总是垂直于静水面向下的。 重力的作用中心：称为船舶重心，通常以符号“G”表示。重心若使用 船舶常用的直角坐标表示时，则为G（（Xg，Yg，Zg）。
第二节 四、船舶抗沉性与堵漏 五、船舶适航性控制设备
(5)舱壁支撑
船体破损进水后，水位越高压力 越大，水密横舱壁的强度有可能承受 不了水压力的作用。因此需要在邻舱 舱壁处用垫木、垫板、木楔、支柱等 加以支撑，支撑点约在水位的1／2—1／3高度处。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 16
• 4。排水 • 1)船舱破损进水量估算 • (1)水线以下破洞的进水量
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 9
7)分舱载重线标志和船存资料
SOLAS公约和我国“法规”规定客船必须满足抗沉性要求有： (1)要求客船和客货船的 两舷勘划经核准的分舱载重线 标志，如图1-35所示， 分舱载 重线从下到上 有C1、C2等，C1为客船分舱载 重线，C2为交替运载客货分舱 载重线。 (2)凡对有抗沉性要求的 船舶，船上应备有船舶分舱和 破舱稳性计算书，供船长掌握 船舶分舱情况。 (3)船舶破损控制图。为了 指导高级船员，在驾驶室内应 有固定显示或可随时使用的控制图。
2013-7-24
第二节 船舶的主有量度
7
•
• • • •
如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超 过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过 限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要 求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能 满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三 舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三 舱制船。用分舱因数F表示为： 一舱制船：1．0≥F>0．5； 二舱制船：0．5≥F>0．33； 三舱制船：0．33≥F>0．25。 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的 船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求 2013-7-24 8 第二节 船舶的主有量度 比小船高，军舰抗沉性要求比民用船高。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 4
船舶静力学：第五章__抗_沉_性
完全一致的。但由于两种方法计算的排水量▽不同，
它们的横稳性高G—M和纵稳性高G—ML也不同。
三、渗透率
由于舱内有各种结构构件、设备、机械和货物，舱内 实际进水的体积V1总是小于空舱的型体积V，两者之比成 为体积渗透率：
体积渗透率
船舱内实际进水体积 空舱的型体积
V1 V
体积渗透率μv的大小视舱室用途及装载情况而定， 我国《海船法定检验技术规则》规定的μv的数值加表5-l 所示。
a ai
(4)等值舱损失水线面面积的形心坐标
ra
ria ai ai
将所得到的等值舱数据代人前面的相关公式中。便可算出船 舶在一组舱室破损后的浮态和稳性。
应该指出，本节中所用的计算公式都是根据初稳性公式而得，
只有在进水量不大(不超过排水量的l0％～15％)的情况下，才能
获得比较正确的结果。若进水量较大，则可用逐步近似法以求 得比较正确的结果。此外，在本节中推导有关计算公式时，假
xa
ya L'
W1 W
W'
F'
F
Cf
L' L
L1
W1 W
W'
F'
L1
fL
BC
y'F ya
z
x'F
F
a
xa
当海水进入该舱后，船舶即损失了浮力ωV，但因船的重量 没有改变，故需下沉至W1L1处获得补偿浮力，方能使船舶保持 平衡。这样便可按下列步骤进行计算。
xa
ya L'
W1 W
W'
F' F Cf
L' L
1. 增加重量法：把破舱后进入船内的水看成是增加的 液体重量；
它们的横稳性高G—M和纵稳性高G—ML也不同。
三、渗透率
由于舱内有各种结构构件、设备、机械和货物，舱内 实际进水的体积V1总是小于空舱的型体积V，两者之比成 为体积渗透率：
体积渗透率
船舱内实际进水体积 空舱的型体积
V1 V
体积渗透率μv的大小视舱室用途及装载情况而定， 我国《海船法定检验技术规则》规定的μv的数值加表5-l 所示。
a ai
(4)等值舱损失水线面面积的形心坐标
ra
ria ai ai
将所得到的等值舱数据代人前面的相关公式中。便可算出船 舶在一组舱室破损后的浮态和稳性。
应该指出，本节中所用的计算公式都是根据初稳性公式而得，
只有在进水量不大(不超过排水量的l0％～15％)的情况下，才能
获得比较正确的结果。若进水量较大，则可用逐步近似法以求 得比较正确的结果。此外，在本节中推导有关计算公式时，假
xa
ya L'
W1 W
W'
F'
F
Cf
L' L
L1
W1 W
W'
F'
L1
fL
BC
y'F ya
z
x'F
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当海水进入该舱后，船舶即损失了浮力ωV，但因船的重量 没有改变，故需下沉至W1L1处获得补偿浮力，方能使船舶保持 平衡。这样便可按下列步骤进行计算。
xa
ya L'
W1 W
W'
F' F Cf
L' L
1. 增加重量法：把破舱后进入船内的水看成是增加的 液体重量；
第六章 船舶抗沉性
2.第二类舱 进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相联通，有自 由液面。为调整船舶浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵 塞但水还没有抽干的舱室属于这类情况。 3.第三类舱 舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相通，因此舱 内水面与船外海水保持同一水平面。这是船体破舱中最为 普遍的典型情况，对船的危害也最大。
一、限界线与可浸长度
1.限界线
我国《船舶与海上设施法定检验规则》规定，民用船舶的 下沉极限是在舱壁甲板上表面的边线以下76 mm处，也 就是说，船舶在破损后至少应有76 mm的干舷 在船舶侧视图上，舱壁甲板边线以下76 mm处的一条曲 线（与甲板边线相平行）称为安全限界线（简称限界线 )
船舶在设计上应保证一个舱或几个舱进水的情况下水线不 淹没该限界线
许用舱长=可浸长度×分舱因数
分舱因数是一个小于或等于1的系数，即F≤1.0 。可见许 用舱长≤ 可浸长度
将实际的可浸长度曲线乘以分舱因数F后，便得到许用舱 长曲线
假定水密舱壁的布置恰为许用长度，这时： 当F=1.0时，许用舱长等于可浸长度，船在一舱破损后恰能 浮于极限破舱水线处而不致于沉没。 当F=0.5时，许用舱长为可浸长度的一半，船在相邻两舱破 损后恰能浮于极限破舱水线处。 而当F=0.33时，许用舱长为可浸长度的1/3，船在相邻三 舱破损后恰能浮于极限破舱水线处。
二、计算抗沉性的两种基本方法
1.增加重量法 把破舱后进入船内的水看成是增加的液体重量。此法较简 单直观，经常被船舶驾驶人员采用。 2.损失浮力法（固定排水量法） 把破舱后的进水区域看成是不属于船的，即该部分的浮力 已经损失,损失的浮力借增加吃水来补偿。这样，对于整 个船舶来说，其排水量不变。因此损失浮力法又称为固定 排水量法。
第三节 《船舶破损控制手册》简介
项目2_2.4船舶抗沉性.
轮机工程系
船舶管理
任务四 船舶抗沉性
三、船体结构密性 2．开口的关闭装置 ①货舱舱口盖 A．风雨密舱口盖；是装置在干舷甲板上的货舱口上。
滚动式舱口盖
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轮机工程系
船舶管理
任务四 船舶抗沉性
三、船体结构密性 2．开口的关闭装置 ①货舱舱口盖 B．非水密舱口盖；用于下层甲板 上的舱口上，无舱口围板，舱盖 板与四周的甲板齐平。 C．水密和油密的小型专用舱口盖； 用于油船的货油舱舱口上，这种 舱口盖都是小型舱口盖。 油舱舱口盖
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船舶管理
任务四 船舶抗沉性
四、船舶堵漏的原则与方法 1．对船舶抗沉能力的分析 （2）船舱破损的进水量估算 当舱内水面超过破洞口位置时，则进水量为：
Q进 F 2g（H h）
式中：Q进——破洞每秒钟进水量（m³ /s）； F———破洞面积（m² ）； μ———流量系数，破洞面积较小或破洞中心距水面 较近时，取μ=0.6； g———重力加速度，以9.81m/s² 计； H———破洞中心在水线以下的深度（m） h ———破洞中心在舱内水面下的深度（m）。
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船舶管理
任务四 船舶抗沉性
四、船舶堵漏的原则与方法 2．船舶堵漏器材及其使用方法 船舶堵漏方法有内堵和外堵二种，内堵操作相对简便，外 堵效果相对好些。 堵漏器材，主要有堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、堵漏螺杆、 堵漏柱、堵漏木塞、垫料、黄砂和水泥等。
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轮机工程系
船舶管理
任务四 船舶抗沉性
三、船体结构密性 ②船用门 2．开口的关闭装置 A.水密门
船舶适航性控制
锚链
锚
三、减摇装置 1、舭龙骨
第四节 舵 舵是一种控制船舶航向的装置。 为了控制船舶的航向，舵需要不断地转 动 并固定在某一位置上。因此，要有一套设备 来操纵和支承它，这套设备称为舵设备。它 包括舵装置、舵机、止舵装置、转舵装置、 舵及其支承零部件。
1、舵的种类
(1)按舵杆中心线位置分类有：不平衡舵；平衡舵； 半平衡舵。
拨叉柱塞
全回转舵浆
主动舵
第五节 锚与锚链 锚 弃链器 锚设备
锚链
锚链管
锚链筒
制链器
锚链是连接锚和船体的链条。 目前船上大量采用的是铸钢锚链和电焊锚链。 锚链的链环成椭圆形，分为有档链环和无档链环两 种。 锚链的直径是用链环剖面直径表示，通常称为 链径。锚链的长度是以“节”为单位，一根锚链由 若干链节连接而成，海船上每节锚链的标准长度为 27.5m。万吨级的远洋运输船每根锚链的长度大约 11kn左右。 根据每节锚链在整根锚链中的位置不同，分为锚 端链节、中间链节和末端链节。在每节锚链上做有 明显的标记。
第一节、船舶抗沉性 一、船体几种破损浸水情况 1、浸水量为定值时的浸水
2、浸水量为变值，但与弦外水不通
3、浸水量为变值，但与弦外水相通机舱进水的严重性和应急措源自 机舱进水的严重性 机舱进水的应急措施
二、船舶抗沉性的基本概念
许可舱长Lp 与分舱因素F 可浸长度Lr和 可浸长度曲线
船舶浸水后的 浮性和稳性标准
船舶摇荡运动可分为6种形式
横摇 横荡 船舶 摇荡 纵摇
纵荡 垂荡
首摇
船舶摇荡运动是一种有害的运动，剧烈的摇荡 会引起严重的后果： （1）可能使船舶失去稳性而倾覆； （2）使船体结构和设备受到损坏； （3）引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶 安全； （4）使机器和仪表的运转失常； （5）会使螺旋桨的效率降低，船舶阻力增加，船 速下降； （6）工作和生活条件恶化，甲板上浪等。
船舶静力学第五章抗沉性(OU)
完全一致的。但由于两种方法计算的排水量▽不同，
它们的横稳性高G—M和纵稳性高G—ML也不同。
三、渗透率
由于舱内有各种结构构件、设备、机械和货物，舱内 实际进水的体积V1总是小于空舱的型体积V，两者之比成 为体积渗透率：
体积渗透率
船舱内实际进水体积 空舱的型体积
V1 V
体积渗透率μv的大小视舱室用途及装载情况而定， 我国《海船法定检验技术规则》规定的μv的数值加表5-l 所示。
tg p(x xF )
( p)G1M L1
d F
(L 2
xF )
p(x xF ) ( p)G1M L1
d A
(
L 2
xF
)
p(x xF ) ( p)G1M
L1
d
' F
dF
d
dF
d
' A
dA
d
d A
二、第二类舱室
舱内的水虽与船外海水不相联通，但因舱室未被灌 满，故存在自由液面。在用增加重量法进行计算时， 要考虑到自由液面对稳性的影响。
如图所示，船在舱室进水前浮于水线WL处，首尾吃水为dF
— 及dA(平均吃水为d)，排水量为△，横稳性高为GM，纵稳性高 — 为GML，水线面面积为AW，漂心纵向坐标为xF，进水舱的体积
为V，其重心在C(x,y,z)处。可把进入该舱的水看成是在C处增 加了重量为p＝ωV的液体载荷，且没有自由液面。因此，舱室 进水后船舶的浮态及稳性可按下列步骤进行计算。
首尾吃水：
d
' A
dA
d
d A
三、第三类舱室
这类舱室破损进水后，舱内的水面与船外海水保持同一水平面， 其进水量需由最后的水线来确定，而最后的水线位置又与进水量 有关。因此，用增加重量法进行计算就很不方便。对于这类舱室 宜采用损失浮力法来进行计算，并认为舱室进水后船的排水量和 重心位置保持不变。
它们的横稳性高G—M和纵稳性高G—ML也不同。
三、渗透率
由于舱内有各种结构构件、设备、机械和货物，舱内 实际进水的体积V1总是小于空舱的型体积V，两者之比成 为体积渗透率：
体积渗透率
船舱内实际进水体积 空舱的型体积
V1 V
体积渗透率μv的大小视舱室用途及装载情况而定， 我国《海船法定检验技术规则》规定的μv的数值加表5-l 所示。
tg p(x xF )
( p)G1M L1
d F
(L 2
xF )
p(x xF ) ( p)G1M L1
d A
(
L 2
xF
)
p(x xF ) ( p)G1M
L1
d
' F
dF
d
dF
d
' A
dA
d
d A
二、第二类舱室
舱内的水虽与船外海水不相联通，但因舱室未被灌 满，故存在自由液面。在用增加重量法进行计算时， 要考虑到自由液面对稳性的影响。
如图所示，船在舱室进水前浮于水线WL处，首尾吃水为dF
— 及dA(平均吃水为d)，排水量为△，横稳性高为GM，纵稳性高 — 为GML，水线面面积为AW，漂心纵向坐标为xF，进水舱的体积
为V，其重心在C(x,y,z)处。可把进入该舱的水看成是在C处增 加了重量为p＝ωV的液体载荷，且没有自由液面。因此，舱室 进水后船舶的浮态及稳性可按下列步骤进行计算。
首尾吃水：
d
' A
dA
d
d A
三、第三类舱室
这类舱室破损进水后，舱内的水面与船外海水保持同一水平面， 其进水量需由最后的水线来确定，而最后的水线位置又与进水量 有关。因此，用增加重量法进行计算就很不方便。对于这类舱室 宜采用损失浮力法来进行计算，并认为舱室进水后船的排水量和 重心位置保持不变。
船舶适航性基本知识(船舶管理课件)
项目二 船舶适航性控制
一、知识要求
1. 掌握船舶适航性基本知识，了解船体各种尺度 和参数概念。 2. 掌握船舶在水上浮性、稳性、抗沉性、摇荡性 等影响船舶安全的各种性能。
二、能力要求
1.能清晰了解船舶适航性的基本知识。 2.能正确理解运输船舶在安全运营中的各种性能。 3.把握提高各种性能的安全措施。
距离，通常满载水线的长度即为设计水线长。 设计水线长以符号“LWL”表示。船舶的许多航行性能计算都 是用设计水线长。
任务一 船舶适航性基本知识
一、船舶尺度和船型系数
1．主尺度
（6）型吃水d 在船长中点处，沿着船舷由平板龙骨上缘量至夏季载重水线
的垂直距离，以符号“d”表示，以米（m）为单位。 吃水，是指船舶在水面以下的深度。吃水主要分为：型吃水、
CB
V L Bd
（4）棱形系数CP
CP
V L AM
任务一 船舶适航性基本知识
一、船舶尺度和船型系数
5．船型系数
（5）垂向棱形系数CVP
C VP
V AW d
任务一 船舶适航性基本知识 二、船舶的排水量、载重量和吨位
• 表示船舶重量方面的量度有船舶排水量和载重量，包括空 船排水量、满载排水量、载重量、净载重量等。
三、素质要求
1．提倡自主学习，学会主动思考，掌握知识点。 2．培养发现问题、分析问题和解决问题的能力。 3、理论联系实际，学以致用，强化海上交通安全 的重要性。
任务一 船舶适航性基本知识
能力目标： 1、了解船舶尺度和船型系数等船舶 主要参数。
2、理解船舶排水量、载重量和吨位等概 念。
3、正确识读载重线与吃水标志。
1．主尺度
任务一 船舶适航性基本知识
船舶抗沉性
第一节船舶抗沉性一、船体几种破损浸水情况船体破损浸水可分为三种情况：1．浸水量为定值时的浸水舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后整个舱内充满水，由于舱顶未破损，所以浸水量不随浸水后的舷外水线位置而变化，浸水量为一个定值。
这种情况又因没有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载固体重量来处理。
此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小，如双层底等的浸水属于这一类，如图5-1a)所示。
2，浸水量为变值，但与弦外水不通舱室的顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室，浸水量根据具体情况而定，存在自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。
此类浸水对船舶的稳性影响较大，如船体破损已被堵住，而舱内的浸水未被抽干，或因甲板开口漏水引起的舱内浸水等属于这一类，如图5—1b)所示。
3．浸水量为变值，但与弦外水相通舱室的顶部在水线以卜，舱内水与舷外水相通，其浸水量是随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。
这种浸水训—算比较麻烦，需要进行逐次近似计算。
通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类，如图5-1c)所示，它是船体破损最常见的情况，对船的危害最大。
在抗沉性中所研究的主要是这种破舱浸水情况。
二、船舶抗沉性的基本概念船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。
1．船舱浸水后的浮性和稳性标准《国际海上人命安全公约》(1974)和我国《海船分舱和破舱稳性规范}(1987)中规定：船舶破损浸水后，船舶最终平衡状态的浮性和稳性，满足如下条件就认为是不沉的，或船舶达到抗第76页沉性要求。
(1)浮态：在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线，即船体破损浸水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁甲板的上边缘至少要有76mm的干舷高度。
(2)稳性：在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，最终平衡状态的剩余稳性高度GM 50mm；在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过7‘，但在特殊情况下，可允许横倾角大于7*，不过在任何情况下其最终横倾角不应超过15*。
船舶抗沉结构与设备培训课程
第二节 船舶堵漏设备
• 3、堵漏箱（patch box） • 堵漏箱也称堵漏盒，是一种从船内进行堵漏的设备，主要用来堵有较
大内卷边的破洞，或有一些小型突出物的船壳裂口，或以木塞、木楔 塞漏后四周仍有不规则的缝孔等。 • 规格一般为400mm×400mm×300mm的无盖铁盒。如图8-5所示。
第二节 船舶堵漏设备
• 一、水密横舱壁和双层底 • 1.水密横舱壁 • 沿船长方向将船体分隔成若干水密舱室，为一舱破损进水以后，不至
于蔓延至其他舱室。分舱因数F： • 1≥F＞0.5 一舱制船舶 • 0.5≥F＞0.33 二舱制船舶 • 0.33≥F＞0.25 三舱制船舶 • 船舶在允许的最大吃水线时，船舶任意一舱破损进水后吃水线不超过
伸缩度为0.5~1.2m。堵漏木支柱一般是松木或杉木制成，由圆形与方形之分 ，长度为5~6m。 • 8、水泥、荒沙、石子及催凝剂（Cement Sand Stone Accelerator） • 催凝剂的用量一般是苏打为水泥的2%~6%、水玻璃为水泥的1%~3.5%。 • 9、充气袋(Dunnage air bag) •
280mm以下近似圆形的破洞）。 • （1）方形式堵漏板（如图8-3） • 方形式堵漏板由吊索、铁板、橡皮垫、拉索等组成。它是由舷外向舷
内堵的一种堵漏工具
紧拉索式堵漏板紧贴船壳即可。
第二节 船舶堵漏设备
• （2）圆形折式堵漏板（folded circular patch board）
• 圆形折式堵漏板由拉索、橡皮垫、铰链和两折式铁板组成。它是一种 简易式堵漏工具。使用方法是先将两折板折叠，从舷内破洞口伸向舷 外展开，拉紧拉索压紧破洞，将拉索固定即可。
• （2）货船甲板间舱的水密舱壁上，可以装设在舱壁两侧迅速关闭的铰 链式水密门（一级），离港时关闭，航行中不得开启，装有防止任意 开启的装置，在港开启时记入航海日志中。（值班驾驶员掌控）
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第二节 船舶的主有量度
6
• 5)分舱因数F及许可舱长l P
SOLAS公约规定船舶两相邻实际水密横舱壁的间距，即实际舱长l 应满
足：
l ≤ l P =F·l F
（1-30）
式中：l P——许可舱长；
F——分舱因数，由船长L和业务衡准数CS决定。
分舱因数F = f (L、Cs)。船长L越大，即船越大，对抗沉性要求越高，故
舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷外水不相通，有 自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类舱室对船舶稳 性影响较大。例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因甲板开口 漏水而引起舱内进水，以及船体破损虽已被堵住，但舱内进水未被抽干等都 属于这一类情况，如图1—31(b)所示。
• (2)限界线： 指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76 mm处所绘的线。 限界线
上各点的切线表示所允许的最高破舱水线(或称极限破舱水线)。
• (3)分舱载重线：船体破舱进水后船舶不沉所允许的最大进水量与破舱前船
舶的初始载重水线位置有关。初始载重水线位置较低，则船舶储备浮力就大， 破舱后进水量就可以大一些，因此船舶两水密横舱壁的间距可以长一些。这 种用来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线称为分舱载重线。通常用满载 水线作为分舱载重线。
船 舶 各 处 所 的 渗 透 率 是 不 同 的 ， 一 般 空 舱 处 所 μ≈0 ． 98 ， 起 居 处 所 μ≈0．95，机器处所μ≈0．85，装载一般货物、煤或贮物处所μ≈0．60， 装载钢铁等重货的货舱μ≈0．80。
2021/3/4
第二节 船舶的主有量度
4
•
4)可浸长度l
，和可浸长度曲线
• (4)渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许的最大进水量还与船舱内各
种设备所占的体积和装载货物的种类的不同有关。如果所装载的货物其密度 较大，则在相同载重量情况下，占据的舱容就小（渗透率大），破舱后进水 量就大。 船舶分舱的间距就须短一些。
表示船舶某一处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比称为该 处所的渗透率，用符号μ表示。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。
2）破舱稳性
船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱
稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进
水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法
规”规定的破舱进水后稳性的要求。
2021/3/4
第二节 船舶的主有量度
3
• 3)有关名词解释
• (1)舱壁甲板： 指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。
F
• (1)可浸长度l F
为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。
船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度，其含义是：沿着船长方向任 何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱进水后， 船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界线相切，则该舱的 长度称为以C1点为中心的可浸长度，用符号“l F”表示，如图1—32所示。因 此，某一点为中心的可浸长度是满足船舶抗沉性要求的两水密横舱壁之间的 理论最大长度(或极限长度)。
2021/3/4
第二节 船舶的主有量度
1
• 3)第三类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水 面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦， 需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况， 如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也 最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。
2021/3/4
第二节 船舶的主有量度
2
• 2．船舶分舱和破舱稳牲
船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还
要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包 括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。
• 1) 船舶分舱
船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所 谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横 舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态 的要求。
规定F值越小。业务衡准数CS是衡量业务性质的数值，对于客运业务占比例较 大的船舶，CS值较大，即对抗沉性要求较高，故规定F值越小。
当许可舱长等于可浸长度，即F=1时，船舶在一舱破损进水后恰好能浮于
极限破舱水线处(水线与限界线相切)而不致沉没。当许可舱长等于可浸长度的
1／2和1／3，即F=0．5和F=0．33时，则船舶分别在两舱和三舱破舱进水后
四、船舶抗沉性与堵漏
船舶抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳 性的能力。
1．船体破损进水情况
1) 第一类舱 舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但
因舱顶未破损，浸水量为一个定值，且没有自由液面的影响，进水量的计算 可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小。如双 层底和舱顶在水线以下的舱柜等属于这类情况，如图1—31(a)所示。 2) 第二类舱
恰好能浮于极限破舱水线处而不致沉没。
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第二节 船舶的主有量度
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• 如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超
过限界线பைடு நூலகம்但在两舱破损进水后的破舱水线超过
限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要
②可漫长度的大小与渗透率有关。当全船的渗透率相同时，可浸长度曲线 为一光滑曲线，图1—32所示是假定μ=1．0的可浸长度曲线。而实际上各进 水舱的μ总是小于1．0的，
所以计及渗透率后的可浸长
度要大于未计及渗透率的可
浸长度，且渗透率越小，可
浸长度则越大。
计入各处渗透率后的可
浸长度曲线为折断曲线。
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第二节 船舶的主有量度
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(2)可浸长度曲线
以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的可浸长度l
为纵坐标，绘出
F
的可浸长度沿船长各点的分布曲线称为可浸长度曲线，如图1—32所示。
• (3)影响可浸长度的因素
①可浸长度的大小与其中心点C所在的位置有关。位于船中部的可浸长度， 因破舱进水后几乎是平行下沉，进水量可以大一些，故可浸长度较长些。船 中部前后的舱室破舱进水后下沉，因同时有纵倾，故允许的进水量小些，可 浸长度相对短一些。位于首尾两端的舱室，因船体形状瘦削，在允许的进水 量下，可浸长度可以长一些(见图1—32)。