民航客机障碍物航行研究课件
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《飞机限制边界》课件
02
型与标准
飞行高度限制
01
02
03
绝对高度限制
根据飞机性能和大气条件 ，设定飞机在不同飞行阶 段的最高和最低安全高度 。
相对高度限制
基于飞机与地面障碍物的 高度差，确保飞机在起飞 、巡航和着陆过程中不与 障碍物相撞。
气压高度限制
根据气压变化，调整飞行 高度以保持飞机稳定和安 全。
飞行速度限制
最大速度限制
早期的飞机设计较为简单，限制边界相对较少。随着航空技 术的不断发展，飞机的性能和复杂性不断提高，飞机限制边 界也变得越来越复杂和严格。
现代飞机限制边界不仅考虑了飞行性能，还考虑了飞机结构 、发动机性能、导航和通信等方面的因素。同时，随着航空 法规和标准的不断完善，飞机限制边界也在不断更新和调整 。
飞机限制边界的类
航空发动机技术
新型航空发动机可能降低能耗和排放，提高飞行 效率，从而影响飞机限制边界。
先进材料
新型材料的应用可能减轻飞机重量，提高结构强 度，为飞机提供更大的操作空间。
未来飞机限制边界的发展趋势
环保要求
01
随着环保意识的提高，未来的飞机限制边界可能会更加注重环
保要求，限制高污染、高排放的飞行活动。
信息共享与协作
加强与其他相关部门的沟通与协作，如空中交通管制、机 场管理等，以便及时获取相关信息，共同应对突发情况。
提高飞行效率的方法与建议
01
优化飞行路线
通过合理规划飞行路线，减少不必要的航程和时间，提高飞行效率。同
时，考虑气象条件和空中交通状况，确保飞行安全。
02
先进技术的应用
积极应用先进的导航、通信和监控技术，提高飞机的定位精度和通信可
的边界以保障飞行安全。
航空气象飞机颠簸PPT课件
2.空中槽线和切变线-切变不稳定
（1）当风速存在垂直切变时, 便产生重力波(K-H波)； （2)当风速足够大且切变的振幅随时间增大到某一临界
值时,K-H波发生切变不稳定, 致使振幅随时间增长； (3)当振幅增加到一定程度, 完整的波形受到破坏, 波形破
碎, 导致平均运动动能向湍能转化, 从破碎的波 形中不断分裂出各种尺度的湍涡
（三）影响颠簸强度的因子
1. 乱流强度 2. 飞行速度 3. 飞机的翼载荷
1.乱流强度
乱流强度取决于垂直阵风区风速和空 气密度，垂直阵风的速度越大，空气 密度越大，它们所引起的飞机升力的 变化越大，颠簸也越强；反之，它们 所引起的飞机升力的变化越小
2.飞行速度
在低速飞行条件下飞行速度越大 颠簸就越强
我国青藏高原最容易产生颠簸 ：
我国青藏高原，由于特殊的自然 地理条件，在7500～9000米的飞 行高度上，热力乱流、动力乱流 和晴空乱流都能起作用，因此颠 簸出现的频率和强度都高。
3.5.4 产生颠簸的 天气系统和地区
（一）天气系统
1.锋面 2.空中槽线和切变线 3.高空低涡 4.高空急流区 5.对流层顶
严重 颠簸
飞机强烈地抖动，频繁地和剧烈 地上下投掷不止，空速指针跳动 达15~20 km/h，操纵有困难
根据飞机在垂直方向承受的 负荷变量划分
飞机的负荷因素（N）与飞机升力（Y）和重 力（G）的关系式N=Y／G △N=△Y／G △Y=M·△a △N=△a／g
│△N│＜0.2为弱颠簸；│△N│＞0.5为强颠 簸；0.2≤│△N│≤0.5为中度颠簸。
高速飞机飞行速度越大，颠簸就 越小
3.飞机的翼载荷
翼载荷是单位机翼面积上承受 的重量 翼载荷小的飞机，颠簸较强 翼载荷大的飞机，颠簸较小
《民航概论》课件第四章4
空中交通咨询服务（ATAS）
告警服务（AS)
紧急状态包括：发动机故障、 无线电通信失效、座舱失压、 遭遇空中非法劫机等。
告警服务：当航空器处于搜寻和救援等紧急状态时， 向有关单位发出通知，并给予协助的服务。
三、间隔标准
目的：保证任何两个航空器之间有足够的距离，防止航 空器相互危险接近和相撞 垂直间隔
语言的规范：为防止数字、字母和词意的混淆造成不良后果，国际
民航组织组织对通话用的数字、字母及空管用的专门 词语的发音和解释都作了规定。
§4.3 空中交通管制服务 空中交通管制的任务与组织 机场管制服务 进近管制 区域（航路）管制 程序管制 雷达管制
一、空中交通管制的任务与组织
空中交通管制的目的：
ห้องสมุดไป่ตู้
• • •
•
一、空中交通管制的任务与组织
管制许可：
• • 管制许可的内容： 飞机的编号（明确许可的对象）； 许可范围；
•
• •
航路；
飞行高度层：包括进入航路的指定高度层，或申请后改变高度； 在进近或离场时必要的机动飞行。
二、机场管制服务
机场管制服务的范围和任务：
• • • • 服务的范围： 航空器在机场交通管制区的空中飞行 航空器的起飞和降落 航空器在机坪上的运动 防止飞机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞 机场地面交通管制员：
防止航空器与航空器及障碍物相撞，使空中交通有序高效地运行 。
空中交通管制的任务：
为每个航空器提供其他航空器的即时信息和动态 。 由这些信息确定各个航空器之间的相对位置 。 发出管制许可，使用许可和信息防止航空器相撞，保障空中交通通畅 。 用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔，保证飞行安全。 从航空器的运动和发出的许可的记录来分析空中交通状况，从而对管制的 方法和间隔的使用进行改进，使空中交通的流量提高。
告警服务（AS)
紧急状态包括：发动机故障、 无线电通信失效、座舱失压、 遭遇空中非法劫机等。
告警服务：当航空器处于搜寻和救援等紧急状态时， 向有关单位发出通知，并给予协助的服务。
三、间隔标准
目的：保证任何两个航空器之间有足够的距离，防止航 空器相互危险接近和相撞 垂直间隔
语言的规范：为防止数字、字母和词意的混淆造成不良后果，国际
民航组织组织对通话用的数字、字母及空管用的专门 词语的发音和解释都作了规定。
§4.3 空中交通管制服务 空中交通管制的任务与组织 机场管制服务 进近管制 区域（航路）管制 程序管制 雷达管制
一、空中交通管制的任务与组织
空中交通管制的目的：
ห้องสมุดไป่ตู้
• • •
•
一、空中交通管制的任务与组织
管制许可：
• • 管制许可的内容： 飞机的编号（明确许可的对象）； 许可范围；
•
• •
航路；
飞行高度层：包括进入航路的指定高度层，或申请后改变高度； 在进近或离场时必要的机动飞行。
二、机场管制服务
机场管制服务的范围和任务：
• • • • 服务的范围： 航空器在机场交通管制区的空中飞行 航空器的起飞和降落 航空器在机坪上的运动 防止飞机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞 机场地面交通管制员：
防止航空器与航空器及障碍物相撞，使空中交通有序高效地运行 。
空中交通管制的任务：
为每个航空器提供其他航空器的即时信息和动态 。 由这些信息确定各个航空器之间的相对位置 。 发出管制许可，使用许可和信息防止航空器相撞，保障空中交通通畅 。 用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔，保证飞行安全。 从航空器的运动和发出的许可的记录来分析空中交通状况，从而对管制的 方法和间隔的使用进行改进，使空中交通的流量提高。
《航班不正常处置》课件
取消案例
某航班因天气原因取消，航空公 司及时通知旅客，协助旅客改签 后续航班，并为旅客提供退票服
务，最终使旅客顺利出行。
备降处置案例分析
备降原因分析
机械故障、天气原因、航空管制等。
备降处置措施
及时通知旅客、选择合适备降机场、确保安全降落、协助旅客安排 住宿等。
备降案例
某航班因机械故障备降，航空公司及时通知旅客，选择合适备降机场 ，确保安全降落，并协助旅客安排住宿，最终使旅客顺利出行。
02
航班不正常处置流程
航班延误处置
延误原因分析
了解航班延误的原因，如天气、航空管制、 机械故障等。
安排食宿
根据延误时间，为旅客提供食宿安排。
及时通知
及时通知旅客航班延误的情况，提供准确的 预计起飞时间。
再次确认
在预计起飞时间前再次确认旅客是否继续等 待或改签。
航班取消处置
通知相关旅客
及时通知旅客航班取消的消息，提供 改签或退票的服务。
安全降落与后续安排
记录并跟进
确保航班安全降落，并为旅客提供食宿和 其他必要的安排。
记录备降的相关信息和旅客的反馈，持续 跟进并改进服务。
航班返航处置
01
原因分析
了解航班返航的原因，如机械故障 、天气等。
安排维修
对出现故障的飞机进行维修，确保 其符合安全标准。
03
02
通知旅客
及时通知旅客返航的情况，提供准 确的预计起飞时间。
到达时间。
取消
由于各种原因导致航班 被取消。
备降
由于各种原因导致航班 被迫降落在非计划降落
机场。
航班不正常的原因
01
02
03
04
航图知识讲义——第五章机场障碍物a型图
起飞航径区在起点的宽度为180 米，以此宽度为基准，按25%D 的增长率增加至最大1800米的 宽度。（D为离起飞航径区起点 的投影距离）
10km 180m
1800m
机场障碍物A型图的要素
➢ 障碍物 在起飞航径区内的障碍物，如果穿透与起飞航径区
起点相同的1.2%坡度面，则必须作为重要障碍物， 应在图上标出。 如果穿透1.2%坡度面的为运动障碍物，如船只、车 辆等，必须认为是重要障碍物。 障碍物阴影面：每一个重要障碍物将在其身后产生 阴影，此阴影是以障碍物的顶点为起点的一个面。 当一个穿透1.2%梯度面的障碍物处于其他重要障碍 物的阴影面之下时，可以不在图上表示出来。 运动的障碍物不产生阴影面
机场障碍物B型图
• 航图要素 ➢ 地形及障碍物 穿透障碍物限制面的重要障碍物 与机场有关的建筑物和突出地形 在起飞和进近区内离跑道端600米以内的公路、铁路
机场障碍物B型图
• 航图要素 ➢ 地形及障碍物 穿透障碍物限制面的重要障碍物 与机场有关的建筑物和突出地形 在起飞和进近区内离跑道端600米以内的公路、铁路
Runway Hold Position Marking
Relocated Threshold with Markings for Taxiway Aligned with Runway
Runway construction, runway maintenance or other activities may require a runway threshold to be relocated. When this occurs, it not only CLOSES a set portion of the approach end, but also SHORTENS the length of the AVAILABLE runway.
10km 180m
1800m
机场障碍物A型图的要素
➢ 障碍物 在起飞航径区内的障碍物，如果穿透与起飞航径区
起点相同的1.2%坡度面，则必须作为重要障碍物， 应在图上标出。 如果穿透1.2%坡度面的为运动障碍物，如船只、车 辆等，必须认为是重要障碍物。 障碍物阴影面：每一个重要障碍物将在其身后产生 阴影，此阴影是以障碍物的顶点为起点的一个面。 当一个穿透1.2%梯度面的障碍物处于其他重要障碍 物的阴影面之下时，可以不在图上表示出来。 运动的障碍物不产生阴影面
机场障碍物B型图
• 航图要素 ➢ 地形及障碍物 穿透障碍物限制面的重要障碍物 与机场有关的建筑物和突出地形 在起飞和进近区内离跑道端600米以内的公路、铁路
机场障碍物B型图
• 航图要素 ➢ 地形及障碍物 穿透障碍物限制面的重要障碍物 与机场有关的建筑物和突出地形 在起飞和进近区内离跑道端600米以内的公路、铁路
Runway Hold Position Marking
Relocated Threshold with Markings for Taxiway Aligned with Runway
Runway construction, runway maintenance or other activities may require a runway threshold to be relocated. When this occurs, it not only CLOSES a set portion of the approach end, but also SHORTENS the length of the AVAILABLE runway.
民航概论教学民用航空器的适航和维修PPT学习教案
第2页/共29页
一．适航管理的意义和作用
1．适航性(Airworthiness)
内容： 1）航空器整体和某一部件、系统的安全性； 2）外界环境和航空器的内在性质决定使用范围； 3）适航管理时限：从航空器制造到整个使用寿命期
。
第3页/共29页
2．适航管理及适航标准
适航管理：针对民用航空器的制造、使用和维修 的安全问题，由适航部门制定的法规，具有强制 性，违者要承担法律责任。
发动机油料检测系统：对发动机滑油质量和润 滑情况进行检测，通过对杂质、微小颗粒的分析 ，发现重要前兆，预防事故的发生。
第27页/共29页
2） 维修技术的发展趋势
随着新技术、新材料、新工艺的应用，新系 统、新设计、新产品的出现，维修技术将出现革 命性的变化。 A． 设计、制造和维修的一体化，使维修工作 向快速化、集中化发展。
第8页/共29页
2．证件
制造厂：型号合格证、生产许可证； 使用单位：适航证； 维修单位：维修许可证、航空人员维修执照。
第9页/共29页
四．初始适航管理
从航空器的设计、生产到投入使用阶段的适 航管理。包括：
1）设计方面的适航管理； 2）生产、制造方面的适航管理； 3）航空器适航性审查。
第10页/共29页
C． 适航当局发布的各种适航指令、咨询通告和适 航管理文件。
第20页/共29页
2） 制造厂提供的文件
A． 维修计划文件(MPD)：全面的有关维修的文 件，作为MRB的补充，包括与适航无关的项目。
B． 各类手册，主要有： 飞机维修手册AMM； 最低设备清单MEL； 重量平衡手册W&BM； 发动机手册AEM。 C． 服务通告和服务函件(SB&SL) 针对使用中发现的问题而不定期发出的后续性支 持文件。
一．适航管理的意义和作用
1．适航性(Airworthiness)
内容： 1）航空器整体和某一部件、系统的安全性； 2）外界环境和航空器的内在性质决定使用范围； 3）适航管理时限：从航空器制造到整个使用寿命期
。
第3页/共29页
2．适航管理及适航标准
适航管理：针对民用航空器的制造、使用和维修 的安全问题，由适航部门制定的法规，具有强制 性，违者要承担法律责任。
发动机油料检测系统：对发动机滑油质量和润 滑情况进行检测，通过对杂质、微小颗粒的分析 ，发现重要前兆，预防事故的发生。
第27页/共29页
2） 维修技术的发展趋势
随着新技术、新材料、新工艺的应用，新系 统、新设计、新产品的出现，维修技术将出现革 命性的变化。 A． 设计、制造和维修的一体化，使维修工作 向快速化、集中化发展。
第8页/共29页
2．证件
制造厂：型号合格证、生产许可证； 使用单位：适航证； 维修单位：维修许可证、航空人员维修执照。
第9页/共29页
四．初始适航管理
从航空器的设计、生产到投入使用阶段的适 航管理。包括：
1）设计方面的适航管理； 2）生产、制造方面的适航管理； 3）航空器适航性审查。
第10页/共29页
C． 适航当局发布的各种适航指令、咨询通告和适 航管理文件。
第20页/共29页
2） 制造厂提供的文件
A． 维修计划文件(MPD)：全面的有关维修的文 件，作为MRB的补充，包括与适航无关的项目。
B． 各类手册，主要有： 飞机维修手册AMM； 最低设备清单MEL； 重量平衡手册W&BM； 发动机手册AEM。 C． 服务通告和服务函件(SB&SL) 针对使用中发现的问题而不定期发出的后续性支 持文件。
A330飞机研讨课件：颠簸中飞行
起飞前研究天气预报和气象信息，对航路上的可能存在的浓积云，雷雨以 及晴空颠簸的位置，高度有个大概的了解。 – 重要天气图（晴空颠簸是可以预报，但探测不到。） – 高空风图Wind chart -- SIGMET – 协作时向乘务组介绍天气情况
对航路天气的越充份的了解，就可能在更 大程度上避开颠簸，在处理颠簸的时候更
▪ 不同种类的颠簸
热气流颠簸 地面风吹过不平坦的地面(建筑物,树,地形等) 和雷暴相联系的颠簸 晴空颠簸 山体气流导致的颠簸 尾流
高空晴空颠簸的原因:
(1)高空风向突变. (2)高空锋面温度突变. (3)高地形的下风面或强雷雨中形成的强下降期流. (4)对流层附近的风和温度的突变.
颠簸强度的分类
– 过载的瞬间改变
– 没系好安全带
必须系好安全带
在飞机的不同部位遭受颠簸的程度是不一样的 飞机的后部 飞机的前部 驾驶舱
▪ 飞行录本，从而启动机务维护程序。
1 什么是颠簸 2 怎样避免颠簸 3 颠簸中的飞行技术 4 和乘务组的沟通
5 总结
飞行准备和气象信息
例如：机组应该等到F+20节时收形态1。
系好安全带灯打开
固定所有松散的设备
严重颠簸是按照表格所给的速度，N1值飞行。 – 自动推力关
穿越颠簸的速度是以下两种速度之间的一种妥协：
– 足够的慢以避免结构损坏。 – 足够的快在VLS之上还有很好的余度。
轻或中度的颠簸
– 除非旅客不舒服，否则不需要减速到颠簸速度。 – 保持自动推力接通。
▪ 严重颠簸关系到安全问题
在很多非致命性的事故中导致机组 和旅客受伤。
▪ 严重颠簸也关系到经济问题。
机组和旅客的受伤。 飞机结构损坏和维修费用。
1 什么是颠簸 2 怎样避免颠簸 3 颠簸中的飞行技术 4 和乘务组的沟通
对航路天气的越充份的了解，就可能在更 大程度上避开颠簸，在处理颠簸的时候更
▪ 不同种类的颠簸
热气流颠簸 地面风吹过不平坦的地面(建筑物,树,地形等) 和雷暴相联系的颠簸 晴空颠簸 山体气流导致的颠簸 尾流
高空晴空颠簸的原因:
(1)高空风向突变. (2)高空锋面温度突变. (3)高地形的下风面或强雷雨中形成的强下降期流. (4)对流层附近的风和温度的突变.
颠簸强度的分类
– 过载的瞬间改变
– 没系好安全带
必须系好安全带
在飞机的不同部位遭受颠簸的程度是不一样的 飞机的后部 飞机的前部 驾驶舱
▪ 飞行录本，从而启动机务维护程序。
1 什么是颠簸 2 怎样避免颠簸 3 颠簸中的飞行技术 4 和乘务组的沟通
5 总结
飞行准备和气象信息
例如：机组应该等到F+20节时收形态1。
系好安全带灯打开
固定所有松散的设备
严重颠簸是按照表格所给的速度，N1值飞行。 – 自动推力关
穿越颠簸的速度是以下两种速度之间的一种妥协：
– 足够的慢以避免结构损坏。 – 足够的快在VLS之上还有很好的余度。
轻或中度的颠簸
– 除非旅客不舒服，否则不需要减速到颠簸速度。 – 保持自动推力接通。
▪ 严重颠簸关系到安全问题
在很多非致命性的事故中导致机组 和旅客受伤。
▪ 严重颠簸也关系到经济问题。
机组和旅客的受伤。 飞机结构损坏和维修费用。
1 什么是颠簸 2 怎样避免颠簸 3 颠簸中的飞行技术 4 和乘务组的沟通
民航乘务服务 ppt课件
照明以外的一切电源。
ppt课件
31
五. 飞机加油时的客舱管理
最少前后各打开一个连接登机桥或旅客梯的舱门。 如果没有登机桥或旅客梯，客舱门一定要有乘务员值
班，而且地面的滑梯展开区必须没有障碍物。
ppt课件
32
六. 飞行关键阶段的管理
飞行关键阶段是指所有包括地面滑行、起飞、着 陆及低于10000英尺时的飞行，及起飞3分钟，着 陆前8分钟的阶段。
介绍水上救生设备的位置及操作方法。
ppt课件
35
３.系好安全带的规定
◇滑行、起飞和着陆前； ◇“系好安全带”信号灯亮时 ◇遇有颠簸时； ◇在夜间飞行； ◇遇有劫机； ◇紧急下降时。
ppt课件
36
４.颠簸时的管理
当出现颠簸时，颠簸程度由机长通知乘务长。 轻度颠簸，乘务员应当作好必要的客舱广播，
２.航班可不接受的旅客
◇是或像是中毒者； ◇是或像是吸毒者； ◇要求静脉注射者； ◇已知是传染性疾病患者并在航班中有传染他
人可能者，或该人无法提供有效证明无传染危 险者； ◇拒绝人身或物品安全检查者。
ppt课件
14
３.需持有医疗证明旅客的管理
◇需用早产婴儿保育箱者； ◇要求在空中额外吸氧者； ◇可能在空中有生命危险或要求医疗性护理者； ◇已知有传染性疾病但采取措施可以预防者。 这种医疗证明必须说明一切应遵守的措施，并在乘
在飞行关键阶段，乘务员不要进入驾驶舱和与驾 驶舱进行联络。
ppt课件
33
七. 航行中的安全管理
1.安全演示的规定 2.对残疾旅客要单独为其做安全介绍 3.系好安全带的规定 4.颠簸时的管理
ppt课件
34
பைடு நூலகம்
ppt课件
31
五. 飞机加油时的客舱管理
最少前后各打开一个连接登机桥或旅客梯的舱门。 如果没有登机桥或旅客梯，客舱门一定要有乘务员值
班，而且地面的滑梯展开区必须没有障碍物。
ppt课件
32
六. 飞行关键阶段的管理
飞行关键阶段是指所有包括地面滑行、起飞、着 陆及低于10000英尺时的飞行，及起飞3分钟，着 陆前8分钟的阶段。
介绍水上救生设备的位置及操作方法。
ppt课件
35
３.系好安全带的规定
◇滑行、起飞和着陆前； ◇“系好安全带”信号灯亮时 ◇遇有颠簸时； ◇在夜间飞行； ◇遇有劫机； ◇紧急下降时。
ppt课件
36
４.颠簸时的管理
当出现颠簸时，颠簸程度由机长通知乘务长。 轻度颠簸，乘务员应当作好必要的客舱广播，
２.航班可不接受的旅客
◇是或像是中毒者； ◇是或像是吸毒者； ◇要求静脉注射者； ◇已知是传染性疾病患者并在航班中有传染他
人可能者，或该人无法提供有效证明无传染危 险者； ◇拒绝人身或物品安全检查者。
ppt课件
14
３.需持有医疗证明旅客的管理
◇需用早产婴儿保育箱者； ◇要求在空中额外吸氧者； ◇可能在空中有生命危险或要求医疗性护理者； ◇已知有传染性疾病但采取措施可以预防者。 这种医疗证明必须说明一切应遵守的措施，并在乘
在飞行关键阶段，乘务员不要进入驾驶舱和与驾 驶舱进行联络。
ppt课件
33
七. 航行中的安全管理
1.安全演示的规定 2.对残疾旅客要单独为其做安全介绍 3.系好安全带的规定 4.颠簸时的管理
ppt课件
34
பைடு நூலகம்
《飞机故障诊断一》PPT课件
L
2 S
2 L
（1.223
故障过程模型
估算产品可靠度
• 令L为应力随机变量，S为强度随机变量，引入随机
变量Z，即
Z=S-L
• Z的密度函数为
• 2-2）
fZ (Z)
(ZZ )2
1
e 2
2 Z
2 Z
（1.
Z
Z SL
• ——随机变量Z的均值，
Z
Z
2 L
2 S
• ——随机变量Z的标准差，
24
故障过程模型
引起设备或机件故障，导致飞行事故时有发 生。
故障（包括人为差错）是产生飞行事故的主要 原因！
• 机务人员所做的每一项工作，从日常保养到 预防维修，无不以保证飞行安全、不出或少 出故障为其目的。
二、民航客机事故原因分析
• 设计和维修方案不合理
• 片面地追求较高的静强度和刚度，忽视了材料的耐 腐蚀及抗疲劳特性。——伊尔 - 18机翼上翼面B94 铆钉大量出现断头现象
求出产品故障概率。
图1.2-1 应力强度模型 21
故障过程模型
一、应力 - 强度模型
• 利用应力 – 强度模型可以分析故障机理并可提出提高产品可靠性的方法。 • 通常，材料强度、静载荷和结构几何尺寸均服从正态分布。应力作为载荷和结构几何参数的函数
，也可以做正态分布的假设。 • 当应力与强度两者的分布没有重叠区域时，故障不发生。当密度曲线下出现重叠部分（t = t2）
2 L
Sm (S L) /
2 S
2 L
• 由（1.2-1）式可知 F (Sm )
•
R 1 F (Sm )
，代入上式求得 25 （
故障过程模型
中国民航大学-民航概论课件-第一章
国际民航组织是全球民航领域的权威 机构，其制定的标准和措施被广泛采 纳和应用，对全球民航的发展起着重 要的推动作用。
制定国际民用航空的规则、标准和建 议措施，促进国际航空运输的安全、 高效和有序。
中国民航局及其职能
成立时间与目的
中国民航局成立于1987年，目的 是保障民用航空的安全和效益，
促进民用航空事业的发展。
民航飞机的结构与系统
结构
包括机身、机翼、尾翼、起落架等部分，以及驾驶舱、客舱 、货舱等空间。
系统
包括飞行控制系统、推进系统、导航系统、通信系统等，各 系统协同工作以保证飞机的正常运行。
04
民航机场
民航机场的分类与等级
民航机场的分类
按照航线性质，民航机场可以分为国际航线机场和国内航线机场；按照机场的地 理位置，可以分为高原机场、平原机场、山地机场等。
包括雷达、通信导航设 备等，用于飞机起降和
航行的导航。
机场安全设施
包括消防、救援、安检 等设施，用于保障机场
安全。
民航机场的管理与运营
01
民航机场的管理机构
中国民航局负责全国民航机场的管理，各地区民航局负责本地区民航机
场的管理。
02
民航机场的运营模式
中国民航机场的运营模式主要有国有经营、民营经营和国际航空企业经
航空公司通过建立航线网络， 连接不同城市，提供航空运输
服务。
机队管理
航空公司根据市场需求和运营 策略，选择适合的机型和配置 ，确保机队的合理性和经济性 。
航班计划
航空公司制定航班计划，安排 航班时间、班次和机型，以满 足市场需求。
市场营销与销售
航空公司通过市场营销和销售 手段，吸引旅客并提高市场份
制定国际民用航空的规则、标准和建 议措施，促进国际航空运输的安全、 高效和有序。
中国民航局及其职能
成立时间与目的
中国民航局成立于1987年，目的 是保障民用航空的安全和效益，
促进民用航空事业的发展。
民航飞机的结构与系统
结构
包括机身、机翼、尾翼、起落架等部分，以及驾驶舱、客舱 、货舱等空间。
系统
包括飞行控制系统、推进系统、导航系统、通信系统等，各 系统协同工作以保证飞机的正常运行。
04
民航机场
民航机场的分类与等级
民航机场的分类
按照航线性质，民航机场可以分为国际航线机场和国内航线机场；按照机场的地 理位置，可以分为高原机场、平原机场、山地机场等。
包括雷达、通信导航设 备等，用于飞机起降和
航行的导航。
机场安全设施
包括消防、救援、安检 等设施，用于保障机场
安全。
民航机场的管理与运营
01
民航机场的管理机构
中国民航局负责全国民航机场的管理，各地区民航局负责本地区民航机
场的管理。
02
民航机场的运营模式
中国民航机场的运营模式主要有国有经营、民营经营和国际航空企业经
航空公司通过建立航线网络， 连接不同城市，提供航空运输
服务。
机队管理
航空公司根据市场需求和运营 策略，选择适合的机型和配置 ，确保机队的合理性和经济性 。
航班计划
航空公司制定航班计划，安排 航班时间、班次和机型，以满 足市场需求。
市场营销与销售
航空公司通过市场营销和销售 手段，吸引旅客并提高市场份
《民航概论》全套课件 PPT
4. 喷气机研制进入实用阶段： • 1939年，德国首次出现； • 1941年，英国试飞； • 1950年，英国“子爵号”涡桨飞机投入使用； • 1952年，英国“彗星号”四发涡喷飞机投入航线使
用，因“疲劳断裂”三次空中解体；
• 1956年，苏联“图-104”投入航线； • 1958年，美国“波音-707，DC-8进入航线，喷气时
• 1949年10月，中国航空公司、中央航空 公司共有从业人员6000多人，航线52条， 通往40多个城市，航线里程8万公里；
• 1946年，美国陈纳德利用战时与中国政 府的关系和战后剩余的军事运输机，成 立陈纳德空运队，开展民航业务，但主 要用于支援国民党政府进行内战。
二、计划经济时期（1949-1978）
旧中国时期(1920-1949) 计划经济时期(1949-1978) 改革开放时期(1978年--今)
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一、旧中国时期（1920-1949）
• 1909年，旅美华侨冯如，制造成功飞机并试飞 成功；
• 1910年，北京南苑制造成功飞机； • 1911年，辛亥革命爆发，南方革命政府、北方
己任。
• 通用航空(General Aviation)：商业航空其余 部分的民用航空。
• 工业航空； • 航空科研和探险活动； • 农业航空； • 飞行训练； • 航空体育运动； • 公务航空； • 私人航空。
三、民航系统的组成部分
• 政府部门（Government Department）： 中国民航总局，负责管理民航安全，进行涉
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一、航空业的出现和民航的发展
• 1783年，法国蒙哥尔菲兄弟用热气球载 人升空；德国开始用气球运送邮件和乘 客；
航行情报(2019)PPT
2020/6/11
海航签派训练中心 All Rights Reserved
2727
航行通告
• E系列：ZBPE • F系列：ZSHA • G系列：ZGZU ZHWH ZJSA • L系列：ZLHW • U系列：ZPKM • W系列：ZWUQ • Y系列：ZYSH • C系列：国内系列航行通告，用于国内发布。由
开始观测的跑道的每三分之一地段的堆积物 情况，用“/”分开。）
31
航行通告
G项--平均跑道雪深（自跑道代号数字小的一端着陆 入口开始观测，跑道的三分之一地段的平均雪 深（单位为毫米），用“/”分开）。
H项--跑道摩擦系数 J项--临界雪堆（临界雪堆高度为厘米） K项--跑道灯（如跑道灯被遮盖，填入YES，后随
航路图
• 3张6幅 • 部分进离场航线不显示 • 须经军方同意使用的临时航线用X、V作航路代号,
在图中不另加文字说明。
23
目录
第一部分: 航行情报资料简介 第二部分:航行通告
24
航行通告
航行通告的基础知识
1、定义 航行通告是飞行人员和与飞行有关的人员必须及时
了解的，有关航行的设施、服务、程序的建立情况或者 变化，以及对航行有危险情况的出现和变化的通知。 2、发布单位
中国民航国内航空资料汇编修订是对naip进行的更新和补充以阴影为背景表示所涉及的部分为新资料或修订的资料按照定期制规定airac每28天为一个周期每年出版13资料的出版日期和生效日期印在每页修订资料的页脚部分
航行情报
主讲人：刘博
1
2020/6/11
幸福航空飞行签派中心
1
目录
第一部分: 航行情报资料简介 第二部分:航行通告
资料。但应经常报告未清除的跑道长度及每 三分之一的污染范围）
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– 因合肥城市规划已覆盖骆岗机场净空区， 安徽省计划将合肥机场北迁
5
其他机场净空不安全事件
深圳机场附近的妈湾电厂 海拉尔机场附近的热电厂 霍林河机场附近的电厂 ……
6
障碍物对机场运行的影响
影响机场选址和跑道方向 影响机场CNS设施选址和进近灯光系统铺设 影响理想飞行程序的建立
8
飞行程序
飞行程序设计
– 为了避免航空器与地面障碍物、航空器与航空器之间发生碰 撞，在分析净空条件和空域布局的基础上，根据航空器的飞 行性能和管制的需要，确定航空器在终端区运行的航径以及 有关限制的技术
设计原则
– 安全、经济、方便
安全目标
– 航空器与障碍物的碰撞风险10-7
参考标准
程序设计所采用的坐标系 保护区
– 即超障区，是航空器沿标称航迹飞行时有可能到 达的区域
超障余度（MOC）
– 为飞越保护区内的障碍物，为航空器施加的垂直 安全间隔
– 影响因素
气象条件、设备精度、飞机性能、驾驶能力……
15ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
16
离场程序
离场程序:为保证航空器在目视与仪表离场阶段有
足够的超障余度飞越障碍物，或避开障碍物而设计 的一种飞离机场的程序
13
飞行程序程序设计的一般知识
定位点及其容差
– 终端区的定位点
是指构成仪表飞行程序的各个位置点，如IAF、IF、FAF、WP、 TP、MAPt ……
– 定位方式
过台定位 交叉定位 雷达定位
– 定位容差区
交叉定位点的容差 飞越电台上空的定位容差
14
飞行程序程序设计的一般知识
– 转过角的时间t
t= / R
12
飞行程序程序设计的一般知识
导航设施精度及定位点容差
– 导航系统的精确度
终端区无线电导航设施
– NDB、VOR、DME、ILS、PSR – 影响导航精度因素
地面电台容差 机载接收系统容差 监控系统容差 飞行技术容差 处理方法——Root of Sum Square
– 障碍物鉴别面是有关离场程序的一组斜面 – 直线离场OIS面的起点为DER之上5m（16ft），OIS面的梯度为2.5%，
覆盖整个保护区 – 如果没有障碍物穿透OIS面，则离场程序可以按标准的梯度（3.3%）
进行设计 – 如果有障碍物穿透OIS面，则必须考虑用规定一个航迹以横向避开
这个障碍物，或规定一个最小净爬升梯度（Gr）以保证航空器在 飞越障碍物时有足够的余度 – OIS面必须定期测量（每年一次即可）,以证实障碍物是否发生变 化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。无论何时，如 果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知主管部门
– 净爬升梯度（Gr）
是航空器在理想的运行条件下，适航证规定的基本爬升梯度减去由于 实际运行条件的变化而对适航要求规定的余度
如果没有障碍物穿透OIS面，则航空器的最小净爬升梯度规定为3.3%。 即等于OIS面的梯度加上0.8%的超障余度
– 起点：DER – 终点：至下一航段最低安全高度
离场形式：
– 规定一条飞离机场的航线 – 规定要避开的扇区 – 规定要达到的最小净爬升梯度
所有跑道的可用起飞方向都应设计离场程序。
17
离场程序
障碍物鉴别面（OIS----Obstracle Identification Surface）
飞行程序程序设计的一般知识
转弯参数
– 转弯真空速 V – 转弯坡度α – 转弯率 R
R＝6355tgα/ V （V为km/h） R＝3431tgα/ V （V为kt） =3.1416 R≤ 3/s
– 转弯半径 r
r = V / 20R （当V为km/h，r为km；当V为kt，r为NM）
– 影响爬升/下降梯度 – 影响跑道对正 – 影响起落航线和目视盘旋飞行 – 影响复飞方式选择和复飞安全
影响机场最低运行标准
– 影响MDA/DA和能见度
7
障碍物的航行研究
障碍物的航行研究是障碍物对飞行程序 影响的研究
障碍物的研究以飞行程序为基础，研究
– 障碍物对起飞离场的影响 – 障碍物对进近着陆的影响 – 障碍物对复飞的影响 – 障碍物对目视盘旋进近的影响 – 障碍物对进场最低运行标准的影响
– 《目视和仪表飞行程序设计规范》MH/T 4023-2007
9
1. 离场程序 2. 进场程序 3. 进近程序
4. 等待程序
飞行程序程序设计的一般知识
航空器的分类
– 分类标准——Vat
生产厂家所给的航空器在最大着陆重量、标准 大气条件和着陆外型时失速速度的1.3倍
A、B、C、D、E
11
18
离场程序
最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
– 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最低高度可 以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小超障余度按照在飞 行方向水平距离的0.8%增加。在有陡峭地形的机场，应考虑增 加最小超障余度。最小超障余度最大可增加一倍
民航客机障碍物航行研究
1
主要内容
飞行程序 航图基本知识
2
机场净空不安全事件①
延吉机场建筑物超高事件
– 2006年7月发现，18处超高，“广源居”超 出内水平面38.8米，严重影响目视飞行安 全。至2009年6月，基本处理完毕，部分 超高居民楼拆除，2008年吉林省 开始协调 延吉机场迁址重建
– 事后总结
军民航机场净空标准不一致
民航法对军民合用机场不具有法律约束力
机场和监管局对净空问题权力不足
3
机场净空不安全事件②
乌海机场神华蒙西煤焦化公司烟囱超高
– 2008年6月发现乌海机场19号跑道方向距跑 道端4319米矗立2根烟囱，处于锥形面内， 超限47米，严重影响飞行安全
– 神华蒙西煤焦化公司属鄂尔多斯管辖，无 法协调，机场场务没有严格按照规章每周 巡视，错过及时发现上报和解决问题最佳 时机。
4
机场净空不安全事件③
合肥骆岗机场净空区障碍物超高
– 2007年9月发现骆岗机场西南5栋新建筑物 超出附件14面1~10米，至2008年4月，规划 批复超高在建地址多达20余处，总数约200 栋，部分已建成，净空环境严重恶化
– 2008年7月，飞标司不得不提高骆岗机场天 气标准，该机场运行效率受到影响
5
其他机场净空不安全事件
深圳机场附近的妈湾电厂 海拉尔机场附近的热电厂 霍林河机场附近的电厂 ……
6
障碍物对机场运行的影响
影响机场选址和跑道方向 影响机场CNS设施选址和进近灯光系统铺设 影响理想飞行程序的建立
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飞行程序
飞行程序设计
– 为了避免航空器与地面障碍物、航空器与航空器之间发生碰 撞，在分析净空条件和空域布局的基础上，根据航空器的飞 行性能和管制的需要，确定航空器在终端区运行的航径以及 有关限制的技术
设计原则
– 安全、经济、方便
安全目标
– 航空器与障碍物的碰撞风险10-7
参考标准
程序设计所采用的坐标系 保护区
– 即超障区，是航空器沿标称航迹飞行时有可能到 达的区域
超障余度（MOC）
– 为飞越保护区内的障碍物，为航空器施加的垂直 安全间隔
– 影响因素
气象条件、设备精度、飞机性能、驾驶能力……
15ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
16
离场程序
离场程序:为保证航空器在目视与仪表离场阶段有
足够的超障余度飞越障碍物，或避开障碍物而设计 的一种飞离机场的程序
13
飞行程序程序设计的一般知识
定位点及其容差
– 终端区的定位点
是指构成仪表飞行程序的各个位置点，如IAF、IF、FAF、WP、 TP、MAPt ……
– 定位方式
过台定位 交叉定位 雷达定位
– 定位容差区
交叉定位点的容差 飞越电台上空的定位容差
14
飞行程序程序设计的一般知识
– 转过角的时间t
t= / R
12
飞行程序程序设计的一般知识
导航设施精度及定位点容差
– 导航系统的精确度
终端区无线电导航设施
– NDB、VOR、DME、ILS、PSR – 影响导航精度因素
地面电台容差 机载接收系统容差 监控系统容差 飞行技术容差 处理方法——Root of Sum Square
– 障碍物鉴别面是有关离场程序的一组斜面 – 直线离场OIS面的起点为DER之上5m（16ft），OIS面的梯度为2.5%，
覆盖整个保护区 – 如果没有障碍物穿透OIS面，则离场程序可以按标准的梯度（3.3%）
进行设计 – 如果有障碍物穿透OIS面，则必须考虑用规定一个航迹以横向避开
这个障碍物，或规定一个最小净爬升梯度（Gr）以保证航空器在 飞越障碍物时有足够的余度 – OIS面必须定期测量（每年一次即可）,以证实障碍物是否发生变 化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。无论何时，如 果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知主管部门
– 净爬升梯度（Gr）
是航空器在理想的运行条件下，适航证规定的基本爬升梯度减去由于 实际运行条件的变化而对适航要求规定的余度
如果没有障碍物穿透OIS面，则航空器的最小净爬升梯度规定为3.3%。 即等于OIS面的梯度加上0.8%的超障余度
– 起点：DER – 终点：至下一航段最低安全高度
离场形式：
– 规定一条飞离机场的航线 – 规定要避开的扇区 – 规定要达到的最小净爬升梯度
所有跑道的可用起飞方向都应设计离场程序。
17
离场程序
障碍物鉴别面（OIS----Obstracle Identification Surface）
飞行程序程序设计的一般知识
转弯参数
– 转弯真空速 V – 转弯坡度α – 转弯率 R
R＝6355tgα/ V （V为km/h） R＝3431tgα/ V （V为kt） =3.1416 R≤ 3/s
– 转弯半径 r
r = V / 20R （当V为km/h，r为km；当V为kt，r为NM）
– 影响爬升/下降梯度 – 影响跑道对正 – 影响起落航线和目视盘旋飞行 – 影响复飞方式选择和复飞安全
影响机场最低运行标准
– 影响MDA/DA和能见度
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障碍物的航行研究
障碍物的航行研究是障碍物对飞行程序 影响的研究
障碍物的研究以飞行程序为基础，研究
– 障碍物对起飞离场的影响 – 障碍物对进近着陆的影响 – 障碍物对复飞的影响 – 障碍物对目视盘旋进近的影响 – 障碍物对进场最低运行标准的影响
– 《目视和仪表飞行程序设计规范》MH/T 4023-2007
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1. 离场程序 2. 进场程序 3. 进近程序
4. 等待程序
飞行程序程序设计的一般知识
航空器的分类
– 分类标准——Vat
生产厂家所给的航空器在最大着陆重量、标准 大气条件和着陆外型时失速速度的1.3倍
A、B、C、D、E
11
18
离场程序
最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
– 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最低高度可 以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小超障余度按照在飞 行方向水平距离的0.8%增加。在有陡峭地形的机场，应考虑增 加最小超障余度。最小超障余度最大可增加一倍
民航客机障碍物航行研究
1
主要内容
飞行程序 航图基本知识
2
机场净空不安全事件①
延吉机场建筑物超高事件
– 2006年7月发现，18处超高，“广源居”超 出内水平面38.8米，严重影响目视飞行安 全。至2009年6月，基本处理完毕，部分 超高居民楼拆除，2008年吉林省 开始协调 延吉机场迁址重建
– 事后总结
军民航机场净空标准不一致
民航法对军民合用机场不具有法律约束力
机场和监管局对净空问题权力不足
3
机场净空不安全事件②
乌海机场神华蒙西煤焦化公司烟囱超高
– 2008年6月发现乌海机场19号跑道方向距跑 道端4319米矗立2根烟囱，处于锥形面内， 超限47米，严重影响飞行安全
– 神华蒙西煤焦化公司属鄂尔多斯管辖，无 法协调，机场场务没有严格按照规章每周 巡视，错过及时发现上报和解决问题最佳 时机。
4
机场净空不安全事件③
合肥骆岗机场净空区障碍物超高
– 2007年9月发现骆岗机场西南5栋新建筑物 超出附件14面1~10米，至2008年4月，规划 批复超高在建地址多达20余处，总数约200 栋，部分已建成，净空环境严重恶化
– 2008年7月，飞标司不得不提高骆岗机场天 气标准，该机场运行效率受到影响