宁波港物流链整合战略

但近来两港间的微妙平衡已被打 破，源起于上海港的两大新战略：洋山 港战略和长江战略。
上海港倾力打造的的洋山深水港 于２００５年底开港。
与此策应，上海港几年前就已开 始悄然实施另一重大战略举措——长 江战略。２００３年８月，上海港与武汉港 合作，参股４０％设立武汉港集装箱有限 公司，最终目标是完成对武汉港口集 团的整体改制和控股。紧接着，上海港 又将橄榄枝伸向长江上游的大西南门 户——重庆港。２００３年，上海港与重庆 港共同投资５０００万元合资组建重庆集 海航运，进军长江集装箱运输。２００５年 底，重庆市将重庆港在建的寸滩港区 约４５％的股权转让给上海港。令一直希 望收购重庆港的和黄港口基本出局。 寸滩港区总投资１ ５亿元，预计将于 ２０１０年建成，其定位是西部物流中心、 长江中上游枢纽港。２００４年５月，长江 中游深水良港芜湖港正式成为上海港
有潜力的二三线码头作为喂给港体系 的关键节点，此外是联合部分船东，加 盟或控股关键的支线运输。这些项目 的单笔投资可大可小，但可起到画龙 点睛的作用——类似于高科技产业的 “孵化器”功能，战略意义远胜于项目 本身的经济意义。
（四）整合方式的选择 一般来说，整合的方式不外乎以 下几种：新建、收购（控股或参股）、战 略联盟。 几种方式各有利弊，在实际运用 时，需要因地制宜，多种方式灵活结合 运用，以最少的代价获得最大的战略 成果。 原则是：
宁波港面临的巨大挑战
（一）上海港的战略大转移
在长三角港口群，上海港的集装
箱运输市场份额高达７０％，是当之无愧
的市场领导者，宁波港以２０％紧随其
后；而居于三、四位的苏州港和南京港
！墅！堂仅为２．８９％和２．３５％，远落后于上海、
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宁波港。 原有的两港竞争格局是，上海港
拥有三大优势——先发优势、腹地优 势和内河运输网优势；宁波港的核心 竞争优势是深水港优势，也是上海港 最大的软肋；宁波港的另一优势是腹 地——宁绍温台地区经济强劲，对外 贸易发达。
物流链整合战略的提出
（一）物流链分析 物流链是企业价值链和产业价值 链的一部分，它既包括企业原材料供 应和成品交付过程中的外部物流活动，
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又包括企业内部生产所发生的内部物 流活动。对物流企业来说，物流链本身 也构成了一种特殊的产业链。
由此可以引申出一个有效的港口 发展战略——物流链整合战略，即跳 出一城一池的框框和地域之限，以强 大的核心竞争力为基础，采用兼并整 合及联盟的手段，向整个物流链的上 下游拓展，特别要控制物流链中的关 键资源，以达到高屋建瓴，以势取胜的 目的。
宁波港作为国家多年来重点发展 的四大深水港之一，已经完全具备了 竞争国际枢纽港的条件和实力。
近十几年来，宁波港取得了令世 人瞩目的成就，从中国港口业界的二 流港口迅速崛起，２００５年吞吐量达到 了２．６８亿吨，稳居中国大陆港口吞吐 量第二，跻身世界四强；集装箱吞吐量 突破５２０万ＴＥＵ，成为全国第四大集 装箱港口，并进入世界１５强。但是，宁 波港正面临严峻挑战。
下游的南线突破后，可考虑征镇 江或江阴选择港作为收购对象。两 港自然条件都很好，而且更加贴近苏 南中心腹地，地理位置反而比南京优 越，同时集装箱业务尚在起步阶段，合 作意愿可能更大。
２对下游港口的收购和布局获得 初步成功后，直立刻进军中游，再延伸
至上眠必要时两者可同时进行。
中部地区整体外向型经济井不发 达，选点就非常关键。无论从交通便利
其次，目标企业由于经营不善或 资源不足等问题陷人困境，或是地方 政府需要引进战略投资者进行重组， 也是介入投资的绝件时机。
但对于事关垒局的关键性节点， 为了防止落人竞争对手囊中，就不能 拘泥于本身的成本核算，而应从战略 利盐去判断和取舍。
（六）物流链整台战略的具体操作 宁渡港在集装箱运输物流链的整 合可考虑三个方向： ～是借省政府推动宁波港与舟山
（三）逆境中的机遇 虽然洋山港对宁波港构成了挑战， 但由江入海后，陆路运输成本增大，江 海支线运输替代内河水运成为必要选 择方案。上海港的内河水运优势在战 略转移中大为削弱，而江海运输的风 险和成本远超内河运输，这是宁波港 多年未能解决的软肋。宁波港可借洋 山港的“东风”，大力发展江海支线，开 拓新的战略腹地。 此外，将于２００７年修整完毕的杭 甬大运河可连通钱塘江水系和长江水 系，可大大增强宁波港的水路疏运能 力。不过，上海港也可通过该管道侵入 宁波港的传统腹地，杭州湾跨海大桥 也有类似的双刃剑作用。 由此可见，未来的竞争态势将会 完全不同。长江下游港口市场和沿海 港口市场的传统进入壁垒将会很大程 度上遭到破坏，各自原有的差异化竞 争优势也相对模糊，竞争将更加激烈。 显然，市场环境的急剧变化使得宁波 港原有的深水港战略已不能适应，必 须采用新的战略进行升级和替代。
４某些近期赢利前景不明但战略 意义和潜力巨大的航线．由ｒ船东不 愿冒垃投人，必要时需宁渡港牵头，目【 领某些战略投资者进人，甚至单独组 建支线公司．以培育、引领市场，短期 内亏损也在所币惜。
５在业务成熟的航线上．寻找合 适的船东伙伴结成战略合作伙伴以 配合战略布局，自身不必介人。
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各行业都有其景气和衰退的循环 周期，航运业特别明显，港口业也有相 应波动周期。一般来说，在行业较为低 迷的时候进行收购和兼并，不仅易获 得物美价廉的资源，保护壁垒也会弱 很多，是最佳时机。
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的企业瓷源，宜收购，如收购难度大则 退而谋求战略性参股，成为重要合作 伙伴，但在政策开放，地方政府关系良 好地区也可考虑新建。
２对次关键点上的码头资源，可 灵插处理，以参股为丰。
３在关键支线上，可选择合适的 联盟船东合资建立支线公司，自身适 量参股。
拥有丰富集装箱货源的苏南，港 口业却并未从中分得多大蛋糕，自然 心有不甘，苏Ｗ正在谋求着下辖港口 群的内部整合，把张家港、太仓港和常 熟港联合起来，发挥腹地优势，共同参 与眭二三角地区的港口竞争。这实际是 应对上海港竞争的一种横向整合战略。
这是切人的良好契机。宁渡港可 惜洋…港的东风，大力提倡宣传直达 北仑的江海支线，建议选择一个作为 突破口，采用收购或参股的方式进行 资产重组；既可将眩港作为苏南货源 的集散港，又可在将来作为上游喂箱 港的换装港。同时对长江其他港口形 成示范皴应，为以后的整合工作打下 良好基础。为了加强与苏卅ｌ等港的合 作，必要时可邀请其参股宁波港，共同 分享枢纽港成长的成果。
丰富，该地区港口资源特别丰富，自南 京以下就有扬州、镇江江阴、张隶港、 常熟、太仓、南道等港口；作为上海的 后花园，许多货源通过陆路运输直接 从＂匠的上海港出运，对啸丘上海的 几港影响特别大，因此这些港口的集 装箱业务退退难以发展，远远不及腹ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ地经济发展程度类似的宁渡港。
苏州市是外商投资的集聚地，无 论是ＧＤＰ和外贸进出口总额都大大高 于宁波市．在长三角仅次于上海，它的 腹地箱源生成量远大干宁渡市；南京 市与宁波市的经济规模类似，箱源生 成量也不会逊色。但事实上，苏卅ｌ三港 （张家港、太仓港、常熟港）的集装箱 吞吐量总和也仅为宁波港的ｌ／７左右， 南京港仅为宁波港的近１／９。
谈判地位，可以防止其打“宁波牌”或 “釜山牌”等，而不至重蹈新加坡港的 覆辙。
我们不难得出结论：在一个面临 上游或下游产业垄断性倾向不断增大 的行业中，企业如果要取得长久而稳 固的强势地位，必须在发展强有力核 心竞争力的同时，拓展其产业战略空 间，实行纵向或横向的产业链整合战 略，或者兼而有之。
（三）整合的方向 纵向整合的方向有远洋运输、二 程运输、二三线码头、内陆运输业、仓 储业、货运代理业等诸多选择方向。 真正具有战略意义而又在宁波港 能力范围之内的是选择性地投资部分
联盟的新成员。２００５年上海港又结盟 南京港和南通港。
几年时间，通过资产纽带，上海港 不动声色地将长江上游、中游、下游的 核心港口基本纳入了势力范围，一条 强大的物流链已初现规模，其基本目 标是确保对规模庞大的洋山港的货源 喂给。
严峻的挑战已迫在眉睫：宁波港 目前的直接腹地毕竟地域狭小，而宁 波地区经济的外向度已达７０％以上，很 难再维持港口的高增长。显然，宁波港 的进一步发展需要拓展新的货源腹地， 即浙北、苏南，长江中上游地区将是未 来的成长路径。而洋山港的出现相当 程度上削弱了宁波港拓展腹地的竞争 优势，长江战略则更进一步遏制了宁 波港的发展潜力。
（二）国际航运巨头垄断化趋势对 港口的挑战
１．集装箱船舶的大型化趋势。国 际集装箱运输的干线主力船型从９０年 代初的３０００ＴＥＵ到后来的６０００ＴＥＵ， 一直到如今的８ ０ Ｏ ０ Ｔ Ｅ Ｕ甚至 １００００ＴＥＵ以上，而且还在追求“更大、 更快”，这已是国际航运业的公认潮 流。
２．集装箱船舶大型化的“军备竞 赛”迫使班轮公司投入巨额资本，承担 了巨大的财务风险，并逐渐淘汰了许
ＺＣ全球经济一体化的今天，港口的
Ｉ一重要作用和意义已经远远超出
了其本身对于国际贸易和国际海运的 基本服务功能，尤其是具有国际集装 箱枢纽港地位的深水大港，对于物流、 商流、资金流、人流具有强烈的集聚作 用和经济放大效应。当前，东亚港口间 争夺国际集装箱枢纽港和航运中心地 位的竞争已经趋于白热化，上升到了区 域经济之间的竞争，甚至是国家（地 区）之间竞争的高度。
（二）物流链整合的必要性分析 马士基经过多年来不断的兼并， 除了集装箱船队规模已经高居世界榜 首外，旗下专门负责港口营运的马士 基码头公司（ＡＰＭ Ｔｅｒｍｉｎａｌｓ）也已 是全球第三大码头公司，在全球共拥 有３６个码头，２００４年共处理货柜２０６０ 万箱。在中国就集中拥有了９个码头， 包括中国最大的集装箱码头中的六家 上海、青岛、大连、盐田、厦门、台湾 高雄，是中国码头市场的主力投资方 之一。 除了确保自身庞大船队的靠泊优 先权和追求码头投资的稳定回报率外， 更深远的含义在于逐渐打通集装箱物 流的整条产业链，从干线网络延伸至 关键节点——重要的枢纽港和干线港， 再扩展到支线网和支线港（如果政策 允许）。现在它已在稳步推进第二步， 一旦彻底控制了关键港口和支线网络， 它在集装箱物流链中的垄断地位将很 难动摇，其它势单力薄的船东和孤军 奋战的港口将会被淘汰、兼并或仰其 鼻息。这并非危言耸听，航运霸主对付 弱势的国内发货人的手段就是前车之 鉴。 上海港也看到了这点，其“长江战 略”实际上就是产业链的纵向一体化， 是深具战略眼光的一步好棋。打造自 己独有的、具有隐性排他性的、完善的 喂给港体系，除了具有巩固大后方、确 保自身箱源、在与其他港口竞争枢纽 港地位时占尽先机的基本作用外，更 深远的意义是在与马士基等强势航运 巨头博弈时拥有最佳筹码，极大增强
或腹地经济来考察，武汉港都是首选。 但武汉港已与上海港结盟，宁波港再 度介入的可能性有多大是个疑问。但 近来有消息称，上海港全面控股武汉 港集团的计划因武钢意向收购青山外 贸码头而受阻，此外，距武汉仅２８公 里的阳逻集装箱深水码头也没有被上 海港拿下。这也许是宁波港介入的良 好时机。此外也可考虑在武汉港内选 岸线新建码头，但必须找到当地的强 势合作伙伴，如长航等。如武汉不行， 替代方案可以是城陵矶、黄石或九江 港。
长江上游地区（渝、川、云、贵） 的经济潜力比中部地区更大，特别是 三峡工程建成后，３０００吨级驳船可直 接抵达重庆港，西南地区的物流潜力 将被极大地激发出来。而重庆港则是 最佳选址（目前也是惟一的选择），虽 然重庆港已与上海港合资，对重庆来 说，多一个合作伙伴，多一条出海通 道，未尝不是好事。
多实力不济的中小公司；越来越多的 大公司寻求联盟或兼并，以增强抗风 险能力、改善竞争地位。班轮公司垄断 化的趋势愈演愈烈。当前集装箱航运 市场已形成以三大联盟、五大航运集 团为主的寡头垄断集团，全球市场占 有率总计达６０％左右，而且仍在不断发 展中。
３．船舶大型化对挂靠港的自然条 件、装备条件、装卸效率、管理能力等 都提出了极为苛刻的要求，同时使航 线模式愈来愈转向以少数几个枢纽港 为挂靠港和转运中心，辅以周边密集 的支线喂给的模式。作为航线设计者 的大型班轮公司在选择转运中心和安 排支线港的决策中具有决定性的作用。