交叉口渠化配时设计

前言 (2)第一部分交通调查 (2)一、调查时间及地点 (2)二、调查内容 (2)2.1 交通流量调查方案及人员安排 (3)2.2 交叉口现状调查 (3)2.2.1 交叉口基本情况 (3)2.2.2 交通流量调查 (5)2.2.3 交叉口现状渠化情况 (5)2.2.4 现状信号控制情况 (6)2.3 其它 (7)2.3.1 交叉口附近土地利用情况 (7)2.3.2 人行过街情况 (8)第二部分交叉口渠化现状及改善 (8)一、交叉口现状渠化评价 (8)1.1 高峰小时流量 (8)1.2 饱和流率估算 (8)1.2.1 各类矫正系数求解 (9)1.2.2 各进口道饱和流量 (11)1.3 流率比分析及关键车流确定 (11)二、交叉口现状延误及服务水平分析 (11)2.1 软件界面 (12)2.2 道路设置、流量及信号设置情况 (12)2.3 现状服务水平 (13)2.4 现状路口延误 (14)2.5 其它 (14)三、交叉口现状通行能力分析 (14)3.1 参数计算 (14)3.1.1 各相位的绿灯间隔时间 (15)3.1.2确定信号损失时间 (15)3.1.3 各相位的有效绿灯时间 (15)3.2 各车道所属信号相位的绿信比 (15)3.3 通行能力计算 (15)四、交叉口改善方案设计 (16)4.1 交叉口信号控制基本参数计算 (16)4.1.1 计算黄灯时间和全红时间 (16)4.1.2 各相位的绿灯间隔时间 (17)4.1.3确定信号损失时间 (17)4.2 优化设计 (17)4.2.1 路口优化后 (18)4.2.2 优化后道路参数设置 (18)4.2.3 优化后信号设置 (19)4.2.4 优化后交叉口通行能力 (20)4.2.5 优化后交叉口延误及服务水平 (21)五、心得体会 (21)前言一、实践目的1、增强对《交通管理与控制》课程中交通控制相关内容，特别是单点控制和绿波线控感性认识、综合应用，理论联系实际；2、培养资料收集能力、综合分析能力与CAD作图能力；3、培养动手能力与严谨的科学作风；4、培养团队精神和合作能力。

二、实践内容1、选址；2、进行路口现状调查，包括交叉口地理位置、几何结构、现状信号灯安排情况并进行适当时间的流量调查；3、结合google地图或baidu地图与现场目测，调查交叉口的渠化设计情况；4、调查交叉口的相位设计情况；5、调查交叉口的信号配时设计情况；6、用所学交通控制知识评价交叉口信号配时设计的合理性，提出交叉口渠化设计、相位设计及配时设计的改善方案，画出交叉口渠化设计图、相位改善设计图、单点信号配时图；7、心得体会。

第一部分交通调查一、调查时间及地点1、调查地点：九公里轻轨站交叉口（巴南大道与渝南大道交叉）2、调查时间：2013年12月27日下午17:00——17:30二、调查内容九公里轻轨站交叉口：图1 交叉口地理位置2.1 交通流量调查方案及人员安排此次调查为人工调查，参与调查人员共6人。

由于通过该T形交叉口的车辆共有8种流向，所以有两个同学同事负责两个流向的流量数据调查（比如：左转+左转掉头）。

主要调查数据有：交叉口位置、交叉口几何结构、各流向信号配时情况、相位、信号灯安排情况、交叉口现状渠化情况、人行过街信号安排情况等。

2.2 交叉口现状调查2.2.1 交叉口基本情况2.2.1.1 概述渝南大道-巴南大道交叉口是一个典型的T型交叉口，该交叉口共有八个车流方向，设有两个分流岛，总体上渠化完善，线性优美，管控良好。

人行过街均设有绿灯，与道路上的车辆并无冲突。

交叉口东西方向中央分隔带处架设有轻轨三号线，而正好交叉口西出口（对应南进口右转车辆）恰好在九公里轻轨站下方。

具体交叉口情况可见图1和2.2.3的交叉口渠化图。

2.2.1.2 交叉口几何条件调查表2 交叉口几何条件2.2.1.3 交叉口交通工程设施情况该处交叉口总体上来说交通工程设施完备，能够保障车辆安全、高效、舒适的运行。

图3 现状路口交叉口配备有包括各类标线、照明设施、交通岛、信号灯、防眩板等在内的交通安保设施，中央分隔带及道路两侧的绿化符合要求，从列举的图中可看出一二，通过观察交叉口车流在相应安保设施的保障下运行流畅。

2.2.2 交通流量调查小时交通量（辆/h ）小客车出租车公交车其他大客车货车摩托车直行（东进口） 464 96 54 22 90 70 左转（东进口） 130 36 0 0 8 20 左转掉头（东进口） 22 4 0 0 8 4 右转（西进口）306122582246人行道停车线交通岛隔离区照明设施直行（西进口）470 124 40 2 66 42右转（南进口）88 36 8 0 8 22左转（南进口）226 76 60 0 24 32表4 交通流量调查情况说明：西进口方向，除了直行左转车流，经观察还有左转掉头流向，信号灯与直行同步，但是流量特别小，一个小时只有四辆。

详细情况见附表1。

2.2.3 交叉口现状渠化情况九公里轻轨站交叉口渠化良好，东西进口方向均有三条车道，两条直行。

东进口加有一条左转与左转掉头合用车道，西进口加有一条右转车道，这条右转车道并不是在进入交叉口时才分流，而是它有自己的右转专用车道和保护相位，相同的，南进口的右转也有异曲同工之妙。

交叉口环境良好，车流通畅。

图5 渠化图2.2.4 现状信号控制情况2.3.4.1 交叉口各进口道信号灯配时情况进口流向信号配时（s）红绿黄东进口直行41 41 3 左转69 13 3 左转掉头西进口右转13 69 3 直行41 41 3南进口右转69 13 3 左转60 22 3 表6 信号配时2.3.4.2 各相位信号配时情况经观测该交叉口信号周期为85s，一个周期内有四个相位。

图7 交叉口信号配时图2.3.4.3 交叉口相位设置情况图8 相位图图9 控制图2.3 其它2.3.1 交叉口附近土地利用情况交叉口南进口道路两侧大多数是居民区，且道路两侧的树木茂盛；西进口方向中央分隔带被轻轨线占据，但路灯数量适宜，光线良好；东进口包括南进口右转方向正好在九公里轻轨站下方，光线较暗，照明设施尚不能满足要求，有待改进。

图102.3.2 人行过街情况该交叉口分布有2个交通岛，行人借此得以顺利穿过交叉口，经调查发现，该交叉口行人流量不大，但是都有行人保护相位。

第二部分交叉口渠化现状及改善一、交叉口现状渠化评价1.1 高峰小时流量经查标准得，当量小客车换算系数为：车型出租车公交车其他大客车货车摩托车换算系数 1 2.5 2 2 0.8表11 当量小客车换算系数经换算得到高峰小时流量如下表：表12 高峰小时流量1.2 饱和流率估算i if N S S ∏⨯⨯=0i （8—2—1）i S ——车道组i 的饱和流量，pcu/h ；0S ——进口车道基本饱和流量，pcu/h ，在缺乏数据时取1650pcu/h ；N ——车道组i 所包含的车道数；i f ——进口车道各类矫正系数。

1.2.1 各类矫正系数求解 （1） 车道宽度校正系数⎪⎩⎪⎨⎧+-=)5.16(05.0)5.0(4.01W W f W 5.335.25.33><≤≤≤W W WW ——车道宽度，m ； （2）车道纵坡矫正当纵坡为上坡时(正方向)，坡度对饱和流率有抑制作用，反之，坡度对饱和流率有一定的提升作用。

车道纵坡矫正系数求解如下：G f g 5.01-=G ——车道纵坡，弧度制，在此取0；（3）大车矫正大车队进口道饱和流率存在着负影响，可依下式计算大车校正系数;()111-+=HV HV HV E P f HV P ——大车在车流中的比例；HV E ——大车的小汽车当量。

无实测数据时取2.0； （4）右转车流矫正⎪⎩⎪⎨⎧--=RT RT RTP P f 135.0115.0185.0 直行左右转合用车道直行右转合用车道右转专用车道 RT P ——右转车在车流中的比例；（5）左转车流矫正⎩⎨⎧+=)05.01(195.0LT LT P f 护相位直行左转合用车道有保护相位左转专用车道并配有保LT P ——左转车在车流中的比例；（6）左右合用车道校正系数11111RL R L R R L LRL LR S S K q q K q q q q f =+=+=L q ——合用车道中左转车交通量，pcu/h ； R q ——合用车道中右转车交通量，pcu/h ；无专用相位时右转专用车道饱和流量1R S ，pcu/h ；Pb r g W 1f f f f ⨯⨯⨯⨯=bR R S S 转弯半径校正系数：⎩⎨⎧+=305.01r f r )15(15m r m r ≤>）（ 行人或自行车影响系数Pb f ，通过计算得到0.7888；表12 矫正系数表13 大车矫正系数1.2.2 各进口道饱和流量根据公式（8—2—1）及上表，可以得到各进口道饱和流量如下：表14 饱和流量1.3 流率比分析及关键车流确定根据相位设置情况、控制图及各车道流率比计算结果，可计算得到各相位的关键流率比如下：1775.01375244y 1=÷={}3586.028788642722976m ax y 32=÷÷=，， 287.01223351y 4=÷=各相位的关键流率比之和为Y=y1+y2,3+y4=0.1775+0.3586+0.2869=0.823<0.9，满足要求。

所以该相位设计合理。

注：由于西、南两个方向的右转车均设了右转专用车道及保护相位，并使用交通岛隔开，唯一和该方向车流有冲突的行人也设有保护相位，所以在分析时可以不考虑。

二、交叉口现状延误及服务水平分析 运用synchro 软件进行分析2.1 软件界面图15 软件界面2.2 道路设置、流量及信号设置情况图16图17 流量、信号设置2.3 现状服务水平图18 现状分析由软件分析可知，交叉口(max)v/c 为0.57。

一般情况下，城市道路的服务水平系数（饱负度）CV越大，服务交通量越大，服务水平则越低；反之，服务交通量越小，服务水平则越高。

当CV>0.8时，表示路段开始拥堵。

所以该交叉口服务能力水平较高，从软件分析结果可以看出，交叉口服务水平为B 级。

2.4 现状路口延误路口延误软件显示为12.6s 。

行车延误十分直观地反映了道路交通的阻塞情况，借助于延误资料可以确定产生交通阻塞的位置、程度和原因。

延误越大，说明阻塞越严重。

另外，行车延误的程度将影响道路和交叉口服务水平的高低，行车延误越大，服务水平越低。

2.5 其它通过图16可知，路口通行能力利用率为0.57，可以间接得知，该交叉口总体流量不是很大，交叉口渠化良好。

以上部分可以在是时空图中清晰的展现：图19 时空图三、交叉口现状通行能力分析 3.1 参数计算交叉口信号相位的黄灯时间s 3=i A ，全红时间s 0r i =。