04 第4章 路线交叉设计解读
《道路平面交叉设计 》课件
添加标题
道路环境：评估道路环境对 安全性的影响
安全改善措施
增加交通标志和信 号灯，提高驾驶员 的注意力和反应速 度
优化道路设计，减 少交叉路口的冲突 点，提高通行效率
加强道路维护，确 保路面平整，减少 交通事故的发生
推广智能交通系统， 提高道路监控和预 警能力，降低交通 事故风险
设计交通隔离设施： 设置交通隔离设施， 防止车辆交叉行驶
交通流线设计
交通流线设计是道路平面交叉设计的重要组成部分 交通流线设计需要考虑到各种交通方式的需求，如机动车、非机动车和行人 交通流线设计需要遵循一定的原则，如最短路径原则、最小冲突原则等 交通流线设计需要结合实际交通状况和交通需求进行优化和调整
安全设施的完善与维护
完善交通标志、 标线、信号灯 等设施，确保 其清晰、醒目、
有效
定期检查和维 护交通设施， 确保其完好、
有效
加强道路照明 设施的建设和 维护，确保夜
间行车安全
加强道路绿化 和美化，提高 道路环境质量， 降低交通事故
发生率
道路平面交叉设计
07
的实践应用与案例分析来自实际应用中的问题与挑战
良好的交叉设计可以提高道路通行效率，减少交通事故，提高道路安全性。
道路平面交叉的分类
十字交叉：两条道路垂直相交，形成十字形 T形交叉：一条道路与另一条道路垂直相交，形成T形 环形交叉：多条道路围绕一个中心点，形成环形 菱形交叉：两条道路相交，形成菱形 苜蓿叶形交叉：多条道路相交，形成苜蓿叶形 混合交叉：多种交叉形式混合使用，如十字+T形、十字+环形等
06 道 路 平 面 交 叉 的 安 全 性 评 价 与改善措施
道路交叉设计
• (２)实行交通管制.通过信号灯控制或交通警手势指挥,在规定时间内 不准左转.
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[任务5.1]键盘接口设计
• 1.硬件去抖动 • 2.软件去抖动
• 5.1.6 4x4键盘制作
• 在前面已经做好了最小系统板，只要设计一个键盘电路，接上前面 的最小系统板，即可完成相关的键盘实验，加深对键盘电路的理解和 提高自身的编程水平。由于独立式按键电路按键个数较少，所以在这 里制作一个比较常见的4 x4键盘电路如图5-6所示。
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[任务5.2]LED数码显示器接口设讨
• 5. 2. 1概述
• 显示器是单片机应用系统中最基本、最常用的输出设备，用户可以利 用显示器显示各种信息，实现人机对活的输出。
• 1. LED显示器的结构 • LE D显示器内部由8个发光二极管组成。 • LED显示器内部的连接方式有共阳极接法和共阴极接法。发光二极管
• 在单片机控制系统中，如果需要按键个数较少或功能要求较为简单 时，可采用独立式按键结构。独立式按键的电路如图5-1所示。
• 5. 1 .2独立式按键的软件结构
• 对于这种独立式按键电路程序可以采用循环查询的方法。独立式按键 处理流程图如图5-2所示。
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[任务5.1]键盘接口设计
• 5.1.3矩阵式键盘的硬件电路结构及工作原理
• (６)当行车道宽度较窄时,不设置专用车道,只画快、慢车分道线,如图 ４-２(f)所示.
《路线交叉》ppt课件
第一节 平面交叉口的交通分析 第二节 公路平面交叉 第三节 立体交叉
第三章 道路交叉
道路交叉大体分为平面交叉口和立体交叉口 两种，高速公路要采用立体交叉，其他各级公路 普通采用平面交叉。
一一、、交交叉叉口口的交交通通分分析析
第第一一节节 平平面面交交叉叉口口的的交交通通分分析析
分流点：同一行驶方向 的车辆向不同方向分别行 驶的地点.
一、立体交叉的主要组成
第三节 立体交叉
2. 匝道
联接互通式立体交叉上、下道路，供左右转弯车辆 方式的道路。
一、立体交叉的主要组成
第三节 立体交叉
一、立体交叉的主要组成
第三节 立体交叉
3. 变速车道
定义：在匝道与正线衔接的路段，为顺应车辆变速 行驶的需求，而不致影响正线交通所设置的附加 车道称为变速车道。
广州区庄立交桥—４层转盘式立交
二、立体交叉的根本类型
第三节 立体交叉
2) 完全互通式立体交叉
(1) 苜蓿叶式立体交叉
苜蓿叶式立交是经过四个对称的环圈式左转 匝道来实现各方向左转弯车辆的运转。
特点：占地面积大，且左转弯车辆绕行间隔 长，造价高。但通行才干大，外型美观，适宜用 于高速公路之间的立体交叉。
一、立体交叉的主要组成
第三节 立体交叉
立体交叉组成部分：跨线构造物、正线、匝道、出入 口、变速车道、集散车道等。
集散车道
入口
集散车道
跨线桥
出口 减速车道
右转匝道 左转匝道 出口
入口 加速车道
一、立体交叉的主要组成
第三节 立体交叉
1. 跨线桥 以桥梁方式跨越相交道路为上跨式。 以隧道方式穿越相交道路为下穿式。
1. 在保证相交道路上一切车辆和行人平安的前提下使 车流和人流交通遭到最小的妨碍。
道路工程第四章 路线几何设计
圆曲线内移植：
p
l
2 s
l34
24R 2348R3
回旋线终点处半径方向与Y轴的夹角 ：
o
28.6479ls R
23
切线长 曲线长 外距
Ts (R P) tan 2 q
Ls
(
z
0
)
180
o
2ls
E (R P) sec R
2
超距 D 2Ts Ls
24
4、主点里程桩号计算方法
以交点里程桩号 为起算点： ZH = JD – T HY = ZH + Ls QZ = ZH + L/2 YH = HZ – Ls HZ = ZH + L
影响； ⑥对自然环境、资源的影响和污染的防治措施及
其对策实施的可能性。
42
三）、地形的划分
1、平原区 ①地面高度变化微小，有时有轻微的波状起伏 或倾斜。 ②有泥沼、盐渍土、淤泥、河谷漫滩、草原、 戈壁、沙漠，耕地，居民点密集。 ③有湖泊、水塘。
2、山岭区 ①山高谷深，坡陡流急，地形复杂； ②温差大，暴雨多，河流水位变化大；
7
采用长直线应注意的问题
（1）在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下 陡坡更易导致高速度。
（2）长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，这样 可以使生硬呆板的直线得到一些缓和。
（3）道路两侧过于空旷时，宜采取植不同树种 或设置一定建筑物、雕塑、广告牌等措施，以 改善单调的景观。
（4）长直线或长下坡的尽头的平曲线，除曲线 半径、超高、视距等必须符合规定外，还必须 采取设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施。
33
34
（2）清除距离视点轨迹线小于最大横净距 的障碍物。 适用：分散障碍物，如独立建筑物等 。
04第4章路线交叉设计
匝道设计速度（km/h） 回旋线参数 A（m）
80
60
50
40
35
30
140
70
50
35
30
20
④ 加宽
单向单车道匝道
圆曲线半径（m） 加宽值（m）
15~＜21
2.75
21~＜23
2.50
23~＜25
2.25
25~＜27
2.00
27~＜29
1.75
29~＜32
1.50
32~＜36
1.25
36~＜42
(1) 基本要求 匝道及其同主线相连接的部位，其纵断面线形应尽可能
地连续，避免线形的突变。 匝道应尽可能采用较缓纵坡以保证行驶的舒适与安全。 匝道及其端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线以保
证足够的停车视距。 合流、分流点及其附近的竖曲线，除应满足停车视距的
要求外，还应能看见前方道路的路况。
(2) 按交通流线相互关系分类 完全立交型立体交叉 交织型立体交叉 不完全立交型立体交叉
(2) 按交通流线相互关系分类
4
A 2
4
A 2
4ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
A 2
(a) D
(b) D
完全立交型立体交叉
(c) D
(2) 按交通流线相互关系分类
交织型立体交叉
(2) 按交通流线相互关系分类
(a)
(b)
不完全立交型立体交叉
1.00
42~＜48
0.75
48~＜58
0.50
58~＜72
0.25
≥72
0
单向双车道或对向双车道匝道
圆曲线半径（m） 加宽值（m）
15~＜21
路线交叉设计说明
路线交叉1 路线交叉设计1.1设计原则（1）合理选择互通式立交形式互通式立交型式的选定，首先要根据其功能，确定是枢纽式互通还是一般式互通，其次要根据各个方向的交通量，并结合地形、地物等建设条件，综合考虑立交的形式。
主要依据以下几个原则：①要与预测转换交通量相适应；②要考虑被交叉道路的等级，考虑连接城镇的级别、性质、规模和经济总量；③考虑互通处的地形、地物等建设条件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，尽量降低工程造价，减少占用不可再生的土地资源；④结合收费道路的特性，尽量少布设收费站，降低运营期管理费用；⑤考虑分期建设的可能性。
（2）合理选用交叉范围内主线、匝道技术指标，保证行车安全考虑汽车在互通立交、平面交叉区行驶速度不断变化的特点，结合车辆的运行速度、驾驶特征，根据主线、匝道平纵面技术指标，研究其实际的行驶速度，判断指标选用是否合适，过渡是否自然、均匀、平缓；考虑重车、货车的减速、制动性能，分析重车的方向性，在匝道布设和平纵面指标运用中，尽可能照顾重车方向，使重车在减速段尽量上坡、在加速段尽量下坡；在交叉方式的选择上，主线（匝道、被交路）上跨还是下穿，按有利于行车安全作为重要决定因素；坚持标准、规范的严肃性，不随意降低技术标准。
（3）根据工可报告提供的基础资料及初步设计文件成果，确定各匝道横断面。
（4）重视交叉区域景观、绿化、美化、人性化设计避免人为的造就景点、突出小品等分散驾驶人员注意力，应使匝道的布设与周围地形、地貌结合，坡面修饰、绿化与周围地貌、植被协调，与周围自然景观、人文环境浑然一体；设置必要的上跨天桥、下穿通道结构物，将大型工程建设对沿线出入人行、非机动交通影响程度减至最低。
（5）加强各类调查、研究工作，坚持动态设计理念广泛征求各方面意见，对交叉区现状、规划、地质、病害等进行深入调查；每个勘测设计阶段，结合调查工作的深入、各方面认识深度和广度的提高，调整、优化设计方案，只有经过反复论证、精心设计，才能保证优质设计。
2004版《公路工程技术标准》8.路线交叉
8 路线交叉8.1 互通式立体交叉8.1.1 互通式立体交叉位置的选择应综合考虑公路网现状与规划，地形、地物和地质条件，以及社会和环境等因素，应为主交通流发生源提供便捷的出入口。
互通式立体交叉形式应根据相交公路功能、交通量、收费制式，并综合考虑经济、环境和用地条件等因素确定。
交叉范围内的主线及其出入口端部的平、纵面线形应具有足够的视距和顺适的衔接条件。
8.1.2 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
高速公路与高速公路之间的交叉应采用枢纽互通式立体交叉，在交叉范围不得设置收费站，交通流应无交叉冲突。
高速公路、一级公路与双车道公路相交的互通式立体交叉宜采用一般互通式立体交叉，在高速公路主线以外的其它部位允许设置平面交叉和收费站。
8.1.3 高速公路与其它各级公路交叉必须采用立体交叉。
符合下列条件者应设置互通式立体交叉：1 高速公路与通往市（县）级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路相交时。
2高速公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时。
3高速公路与通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
8.1.4 一级公路与交通量大的其它公路交叉宜采用立体交叉。
符合下列条件者宜设置互通式立体交叉：1 一级公路与通往市（县）级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路相交时。
2 一级公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时。
3 平面交叉冲突交通量较大，通过渠化或信号控制，通行能力不能满足要求时。
4 经对投资成本、营运费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉时。
8.1.5 相邻互通式立体交叉的间距应符合下列规定：1 大城市、主要工业区附近宜为5～10 km；其它地区宜为15～25 km。
2 相邻互通式立体交叉的间距不应小于4km。
当受条件限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但上一互通式立体交叉加速车道终点至下一互通式立体交叉减速车道起点之间的距离不得小于1000m，且应设置完善、醒目的标志、标线和线形诱导标等交通安全设施。
道路交叉设计
设
施及安全防护设施的布设位置
计
交叉口形式的选择
交
✓ 尽可能用十字或T形，形式简单
叉
✓ 避免采用错位T形交叉
口
✓ 对于斜交的交叉口，宜改为正 交或接近正交
平
✓ 主流交通，其道路线形宜顺直
面
✓ 避免近距离的错位交叉
设
✓ 避免多路交叉口或加以改造
计
考虑因素：
交
✓ 交通控制策略
叉
✓ 交通量
口
✓ 车道的通行能力
计
由渐变段长度、减速所需 长度或等候车队长度组成。
环 组成：
形
✓ 中心岛
交
✓ 方向岛
叉
✓ 交织段
口
✓ 环道 ✓ 交织角
设
✓ 环交进出口等
计
中心岛形状：
环
✓ 一般多使用圆形，有时也用圆
形
角方形和菱形；
交
✓ 椭圆形——主次道路相交时； ✓ 复合曲线——交角不等畸形；
叉
关键指标：半径
口
✓ 半径要求：
行
特
点
交
叉
交错点对交叉口的影响：
❖ 存在相互追尾、挤撞或碰撞的
口
可能性；
交
❖ 影响交叉口行车速度、通行能
通
力、交通事故
运 不同类型交错点影响程度：
行
冲突点>合流点>分流点
特
点
交 ❖前提：无交通管制时
叉 交叉口规划、设计要点：
口
➢ 力求减少相交道路的条数，从
交
而减少各类交错点；
通
➢ 正确处理和组织左转弯车辆， 保证交叉口交通通畅和安全。
➢ 右出左进式
《道路平面交叉》课件
美观性原则：设计美观、协调的交叉 口景观
交通组织原则：合理组织交通流，避 免冲突和混乱
信号控制原则：合理设置信号灯，确 保交通秩序和效率
交叉口改善措施与实施步骤
改善措施：增加信号灯、设置交通 标志、优化交通组织等
效果评估：交通流量、通行能力、 交通事故率等指标
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实施步骤：调查研究、方案设计、 施工准备、施工实施、验收评估等
持续改进：根据评估结果，不断优 化和调整改善措施
交叉口优化改善的效益评估与经验总结
减少交通拥堵 提高通行效率 降低事故风险 提升道路安全
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汇报人：
隔离护栏：分隔不同方向的 车辆和行人，防止碰撞
警示标志：提醒驾驶员注意 安全，遵守交通规则
交叉口交通监控系统
监控设备：摄像头、雷达等 监控功能：实时监控交通流量、车速、车辆类型等 数据分析：对监控数据进行分析，预测交通状况 预警系统：及时发现交通异常，发出预警信息 交通信号控制：根据监控数据调整交通信号，提高通行效率 信息发布：向驾驶员发布实时交通信息，引导其合理选择路线
可维护性：易于维护和维修
经济性：考虑成本效益，降 低建设成本
03
道路平面交叉的交通组 织
交通流向组织
交通流向：车辆、行人的流动方向和路径
交通组织原则：安全、高效、有序、环保
交通组织方式：信号灯控制、标志标线引导、交通警察指挥等
交通组织措施：设置交通标志、标线、信号灯，设置人行道、自行车道、机动车道等， 设置交通警察指挥岗等。
道路平面交叉PPT课 件大纲
,
汇报人：
目录 /目录
道路交叉设计4
又称简单立交，是指上下层道路之间互不连通的立体 交叉形式。在相交路线的交叉处，仅需建造供直行方 向车流通行的立交桥.
互通式立体交叉
上下 层之间用 匝道或其 他方式连 接的立体 交叉称为 互通式立 交。
山区互通立交效果图
喇叭形立体交叉
徐庄子立交桥
三元立交桥
上海市槽溪路、沪杭铁路立交桥
北京广安门桥
第四章 道路交叉设计
三、车辆交通组织方法 车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶安全、通畅， 提高交叉口的通行能力。 交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠 化交叉口，实行信号管制等。
四、立体交叉的基本组成
四、立体交叉的基本组成
跨线构造物 正线-直行车行道 引道 匝道 变速车道-加速车道，减速车道 出口与入口 集散车道 斜带及三角带 立体交叉的范围
五、立体交叉的分类
按跨越方式划分：上跨式、下穿式 按交通功能划分：分离式、互通式 按交叉口交通流线的相互关系划分：完全立交、 交织形立交、不完全立交 按相交道路的条数划分：三条路立交、四条路立 交、多条路立交 按立体交叉结构层次划分：两层式、三层式、四 层式及四层式以上式
分离式立体交叉
第四章 道路交叉设计
三类交错点都存在相 互尾撞、挤撞或碰撞的 可能性，是影响交叉口 行车速度、通行能力和 发生交通事故的主要原 因。
二、减少或消灭冲突点的方法：
第四章 道路交叉设计
1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指 挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志 和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减 少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开， 使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
公路路线交叉设计原则及布置方法
公路路线交叉设计原则及布置方法摘要：公路路线交叉是实现道路交通网连接的重要方式，也是行人与车辆转弯和变向的重要区域，为了有效提升公路运行的质量以及安全，需要合理进行公路路线交叉设计，文章将对其设计原则和具体方法进行分析。
关键词：公路路线；交叉；设计1路线交叉设计中的问题分析1.1交叉几何设计不合理交叉几何设计方面的问题有：（1）公路路线的交叉面积过小，进出口车道设置不合理或进出口车道数不匹配，会使交叉口成为整条路的瓶颈，造成交通拥堵。
（2）加减速车道长度过短，致使附加车道形同虚设，起不到分流作用，同样加剧了路口拥堵。
（3）一味地将路中线固定不动，使交叉口直行车流存在对撞对向交通流的风险。
（4）由于前期没有统筹规划，做好预留建设用地，受制于土地政策，致使交叉口布局不合理且后期改造困难。
（5）交叉口范围征拆不到位，导致视距三角区得不到满足，存在较大安全隐患。
1.2交叉口渠化设计不当目前，许多公路交叉路口存在诸多渠化不当的问题，渠化不当的交叉口往往会冲突面积较大，冲突点多，无法正确引导车辆通行，导致车辆行驶混乱，极易发生交通事故，路口通行能力降低。
还有部分路线虽然做了路口改造，也进行了渠化设计，由于受前期土地政策影响，在路面宽度不变的前提下，不得不压缩硬路肩，开辟右转弯车道，这种做法看似增强了路口通行能力，实则造成非机动车与机动车混行的局面，加之不合理的标线引导，很容易造成交通拥堵或事故发生。
由于交叉口渠化设计着重设置右转弯车道，而忽视左转弯车道的设计，设计中，经常出现将上游路段直行车道在入口引导直接变换为转弯车道或采用直行车道外偏方式，直行车辆在交叉口范围内具有优先通行权，采用直行车辆分流并通过交叉口不仅违背了驾驶习惯，由于交叉口范围较小，驾驶员行驶到交叉口再变道。
容易导致交通事故的发生。
所以，合理的渠化设计，会大大减少冲突点，明确车辆行驶轨迹，保证行驶安全。
2公路路线交叉设计原则2.1严格按照规范要求确定技术指标规范中对交叉路线的道路坡度、视距、行车速度等都有明确的设计要求，应严格执行。
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右转弯匝道宜采用规定值的上限或中间值；
内环匝道宜采用下限；
定向连接匝道宜采用上限或接近上限值； 接近收费站或一般公路的匝道末段，设计速度可酌情降低； 驶出匝道分流端的设计速度不得小于主线设计速度的50％~60 ％；
驶入匝道与加速车道连接处的设计速度应保证车辆驶至加速车 道末端的速度能达到主线设计速度的70％。
超高 iy=6%的最小半径（m） 120 超高 iy=4%的最小半径（m） 130 超高 iy=2%的最小半径（m） 145 不设超高的最小半径（m） 平曲线最小半径（m） 180 100
③ 回旋线参数
匝道及其端部凡曲率变化较大处均应设置缓和曲线， 其形式采用回旋线，参数一般以A＜1.5R为宜。 反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等 时，其比值应小于1.5。 回旋线的长度应同时满足超高过渡的需要。
匝道回旋线参数
匝道设计速度（km/h） 回旋线参数 A（m）
80 140
60 70
50 50
40 35
35 30
30 20
④ 加宽
单向单车道匝道 圆曲线半径（m） 加宽值（m） 15~＜21 2.75 21~＜23 2.50 23~＜25 2.25 25~＜27 2.00 27~＜29 1.75 29~＜32 1.50 32~＜36 1.25 36~＜42 1.00 42~＜48 0.75 48~＜58 0.50 58~＜72 0.25 ≥72 0 单向双车道或对向双车道匝道 圆曲线半径（m） 加宽值（m） 15~＜21 3.75 21~＜22 3.25 22~＜23 3.00 23~＜24 2.75 24~＜25 2.50 25~＜26 2.25 26~＜27 2.00 27~＜29 1.75 29~＜31 1.50 31~＜33 1.25 33~＜36 1.00 36~＜39 0.75 39~＜43 0.50 43~＜47 0.25 ≥47 0
⑤ 停车视距
匝道全长范围内均应满足大于下表所列停车视距数 值，积雪地区应大于括号内的值。
匝道停车视距
匝道设计速度（km/h） 视 距（m）
80 110（135）
60 75（100）
50 65（70）
40 45（45）
35 35
30 30
⑤ 停车视距
分流点之前主线上的视距应大于1.25倍主线停车视距，有 条件时，宜满足下表所列识别视距的要求。
第4章 路线交叉设计
内容提要
立体交叉的基本类型及设置条件 立体交叉匝道设计与匝道端部设计 道路与道路平面交叉设计
4.1 立体交叉的基本类型及设置条件
4.1.1 立体交叉的基本类型 (1)按交通功能分类
分离式立体交叉
(a) (b
(e)
4.1.1 立体交叉的基本类型
相交道路的设计速度 道路的设计 速度（km/h） 80 60 50 40 60~40 50~40 － － 50~40 45~35 40~30 － － 40~30 35~25 30~20 － － 30~20 30~20 － － － 25~20 （km/h） 120 80 60 50 40
① 设计速度
当受地形条件或其它特殊情况限制时，方可采用极限 值。
② 平曲线最小半径
城市道路匝道圆曲线最小半径
匝道设计速度（km/h） 60 50 80 90 100 125 85 45 65 75 80 100 75 40 50 60 65 80 65 35 40 45 50 60 60 30 30 35 40 45 50 25 20 25 30 35 40 20 15 20 20 30 35
(2) 按交通流线相互关系分类
完全立交型立体交叉 交织型立体交叉 不完全立交型立体交叉
(2) 按交通流线相互关系分类
4
4 4
A
2 2
A
2
A
(a) D
(b) D
(c) D
完全立交型立体交叉
(2) 按交通流线相互关系分类
交织型立体交叉
(2) 按交通流线相互关系分类
(a)
(b)
不完全立交型立体交叉
② 平曲线最小半径
公路匝道圆曲线最小半径
匝道设计速度（km/h） 圆曲线最小半径 （m）
80 280 230
60 150 120
50 100 80
40 60 45
35 40 35
30 30 25
一般值 极限值
选用匝道平曲线最小半径时应遵循以下原则：
应根据匝道设计速度选用标准中所规定的一般值 ；
4.2.1 匝道平面线形
道路线形设计原理完全适用于匝道。 匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲线。 一般而言，匝道的平面线形比道路路线平面线形要 复杂。
此外，匝道在平面位置和高程上都受到较严格的限 制。
(1) 技术标准的采用
① 设计速度
互通式立体交叉匝道设计速度
① 设计速度
城市道路匝道设计速度
(3)按立体交叉的平面几何形状分类
叶式立体交叉
(3)按立体交叉的平面几何形状分类
(a)
(b)
菱形立体交叉
4.2 立体交叉设置条件
(1) 公路
高等级公路间相互交叉，以及高等级公路同交通繁 忙的一般公路相交处。
高速公路、一级公路同通往大城市，重要政治、经 济中心，重点工矿区的公路相交处；同通往重要港 口、机场、车站和游览胜地的公路相交处；同通往 重要交通源的支线起点相交处。
识别视距
主线设计速度（km/h） 识 别 视 距（m）
120 350~460
100 290~380
80 230~300
4.1.1 立体交叉的基本类型
(3)按立体交叉的平面几何形状分类
苜蓿叶形立体交叉
喇叭形立体交叉
环形立体交叉
叶式立体交叉
菱形立体交又
(3)按立体交叉的平面几何形状分类
苜蓿叶形立体交叉
(3)按立体交叉的平面几何形状分类
(a)
(b)
喇叭形立体交叉
(3)按立体交叉的平面几何形状分类
环形立体交叉
4.1.2 立体交叉设置条件
(2) 城市道路
快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；
快速路与主干路交叉，应采用立体交叉; 主干路与主干路交叉口的现状交通量超过4000pcu ／h，相交道路为四条车道以上，较难采取有效的 平面交叉口改善措施等，可设置立体交叉。
4.2 立体交叉匝道与匝道端部设计