电气化铁路基础知识

120～160km/h区段，受电弓动态抬升量为120mm，左右摆动量 为250mm
200km/h区段，（导线高度为6m时）受电弓动态抬升量为 160mm，左右摆动量直线区段为250mm，曲线区段为300mm 200～250km/h区段，受电弓动态抬升量暂按200mm，左右摆动 量直线区段为250mm，曲线区段为350mm
支柱与基础（右图棕色部分）
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
支柱与基础
电气化铁路牵引系统
6)掌握跨距、张力和驰度的概念
电气化铁路牵引系统
7)补偿装置
电气化铁路牵引系统
7)补偿装置
电气化铁路牵引系统
7)补偿装置
电气化铁路牵引系统
7)补偿装置
电气化铁路牵引系统
7)补偿装置


高速弓网系统简述
移动设备 固定设备 接触点
相互作用
评价
弓网关系 技术规范
高速弓网系统简述

全世界高速铁路，均采用弓网受流系统 弓网受流系统是由移动设备―受电弓和固定设备―接触网两大部 分组成 弓网系统又是一个整体，传输电能是弓网系统的最终目的



弓网系统涉及机械、电气、材料等专业
弓网关系包含：几何关系、材料接口、载流量及动态性能等方面 内容 高速弓网系统的设计、施工、运营维护是一个整体，必须共同营 造一个良好的受流环境
电气化铁路电力牵引系统
电气化铁路牵引系统—城轨
牵引供电系统主要由牵引变电所和牵引网组成。 （1）牵引变电所 牵引变电所的作用是将城市电网的交流电压降压并整 流成为直流电压。 世界各国城市轨道交通的电流制均为直流制，电压等级 有600~3000V各种不同的等级。
电气化铁路牵引系统
（2）牵引网 牵引网由馈电线、接触网、轨道和回流线组成。 接触网是牵引网中最主要的组成部分，车上的受电器 通过与它可靠地直接滑动接触，不断取得电能，以保持 电动车组的正常运行。 接触网按其结构可分为接触轨式和架空式两种。
接触网基本参数方面
接触线高度：标准值：区段的设计采用值。 安全值：标准值±100mm。 限界值：最低环境温度下不超过 6500㎜；任何情况下不低于该区 段允许的最低值。
电气化铁路牵引系统
接触网安规 接触网检规
谢谢
接触网基础知识
主源自文库内容
1、电气化铁路概述 2、接触网 3、受电弓 4、高速铁路的一些特点
绪 论
2.电气化铁道的出现 电力牵引在现实生活中最好的体现就是电力机车。
蒸汽机车 内燃机车 1958~ 动力来源： 柴油 代表机型：DF 电力机车 1958~ 动力来源： 电 代表机型：SS
1952~2007 动力来源： 煤、水
城市轨道交通牵引系统
城市轨道交通牵引系统
城市轨道交通牵引系统
城市轨道交通牵引系统
绪 论
一、电气化铁道概述
4.我国电气化铁道的发展
我国铁路牵引动力电气化起步于20世纪50年代末，当时 即确定采用先进的25kV单相工频交流电流制。 在20世纪80年代后期，中国确定了铁路牵引动力改革 的方针是： 大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引，提高电力牵引 承担换算周转量的比重。
5)架空式接触网的组成和结构
支持装置（右图粉色部分）
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
支持装置
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
支持装置
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
支持装置
在隧道内由于空间受限
支持装置进行了简化。
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构


弓网系统的核心问题
固 定 设 备
接触点（纽带） 机械作用 电气作用
电能传输！
材 料 两个振动子系统 匹 （接触压力与抬升） 配
移 动 设 备
小接触面传输大电流
（接触电阻与燃弧）
摩擦磨损
（机械摩擦与电气磨损）
运行可靠性
接触质量
运行寿命
弓网相互作用技术规范
水平方向参数 相对受电弓中心偏移 接触线高度与坡度
（1）几何参数
垂直方向参数 受电弓数量和间距
（2）材料匹配
接触线材料（铜或铜合金）
磨耗
滑板材料（金属、浸金属碳、碳）
（3）接触点载流量 （4）动态性能
接触点温度
弓网接触力（或燃弧）、定位点抬升、 接触线的平顺性（硬点）
我国通用受电弓的弓头轮廓(1950mm)
电力机车受电弓结构 示意图 1——底架组 2——阻尼器 3—升弓装置 4———下臂 5———托架 6——下导杆 7———上臂 8——上导杆 9———弓头 10——碳滑板 11——绝缘子
支持装置
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
支持装置
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
支持装置
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
支持装置
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
定位装置（右图蓝色部分）
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构 接触悬挂（右图红色部分）
电气化铁路牵引系统
接触悬挂的导线结构与类型
电气化铁路牵引系统
电气化铁路牵引系统
图6-14 接触线横截面
电气化铁路牵引系统
电气化铁路牵引系统
电气化铁路牵引系统
电气化铁路牵引系统
受电弓的滑板条
受电弓的动态包络线

受电弓动态包络线是指运行中的受电弓在最大抬升 及摆动时可能达到的最大轮廓线。 接触网设计、施工在动态包络线范围内不得有任何 障碍影响受电弓运行

受电弓的动态包络线
受电弓的动态包络线

受电弓动态包络线应符合下列规定 120km/h及以下区段，受电弓动态抬升量为100mm，左右摆动 量为200mm
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统
9)锚段
电气化铁路牵引系统
9)锚段
电气化铁路牵引系统
9)锚段
电气化铁路牵引系统
9)锚段
电气化铁路牵引系统
10)线岔
电气化铁路牵引系统
10)线岔
电气化铁路牵引系统
10)线岔
电气化铁路牵引系统
高速铁路定义： 按允许的弓网取流速度划分

普速电气化铁路（运行时速160km以下） 准高速电气化铁路（运行时速160～200km之间）


高速电气化铁路（运行时速200km以上）
第一章
电气化铁路牵引系统
电气化铁路牵引系统
电气化电力牵引主要由牵引供电系统和电动车组构 成。
10)线岔
电气化铁路牵引系统
10)线岔
电气化铁路牵引系统
11)架空刚性接触网
架空刚性接触网具有相应刚度的导电轨或汇流排与接触线组成。 架空刚性接触网有两种典型代表（以汇流排的形状分），即以日本为 代表的“T”型结构和以法国、瑞士等国为代表的“Ⅱ”型。 刚性架空接触网主要由汇流排、接触导线、伸缩部件、中心锚接 等组成。
电气化铁路牵引系统
11)架空刚性接触网
受电弓的动态包络线

受电弓动态包络线应符合下列规定 120km/h及以下区段，受电弓动态抬升量为100mm，左右摆动 量为200mm


120～160km/h区段，受电弓动态抬升量为120mm，左右摆动量 为250mm
200km/h区段，（导线高度为6m时）受电弓动态抬升量为 160mm，左右摆动量直线区段为250mm，曲线区段为300mm 200～250km/h区段，受电弓动态抬升量暂按200mm，左右摆动 量直线区段为250mm，曲线区段为350mm
电气化铁路牵引系统
7)补偿装置
电气化铁路牵引系统
7)补偿装置
电气化铁路牵引系统
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统
8)接触悬挂的类型
电气化铁路牵引系统


高速铁路的特点

列车速度非常快，密度与负荷特别大 受电弓的上下振动与左右晃动剧烈，动态包络线范围大 接触线抬升量比常速铁路高
高速与普速接触网的区别

高速与普速接触网比较，在悬挂方式、线索张力 、线索材质、电气强度、机械强度、结构稳定性 、悬挂弹性及均匀性、悬挂抬升量、导线高度及 变化率、弓网振动特性等方面技术要求要高，普 速接触网侧重于弓网关系中的几何关系，如拉出 值、导线高度、定位坡度、限界等，在高速接触 网中，几何关系是弓网安全运行的基础，高速运 行情况下的受流质量、动态特性、电气稳定性和 机械稳定性是核心。
高速与普速接触网的区别 基本结构





悬挂结构：普速接触网采用半补偿或全补偿简单链形悬挂，高速 接触网采用全补偿简单链形悬挂或全补偿弹性链形悬挂 支撑装置：普速接触网采用柔性支撑结构为主，高速接触网采用 钢性支撑结构 支柱：高速接触网采用等经杆、H型钢柱，站场采用硬横梁结构 定位装置：普速接触网采用普通定位器，高速接触网采用高强度 轻型组合定位器 分相结构：普速接触网采用器件式电分相，高速接触网采用带中 性段锚段关节式电分相 线岔形式：普速接触网采用以交叉线岔为主，采用标准定位。高 速接触网以大号道岔对应的交叉线岔和无交分线岔为主，无标准 定位
电气化铁路牵引系统
1)接触网的工作特点：
电气化铁路牵引系统
2)接触网的技术要求
电气化铁路牵引系统
3)接触网的分类
电气化铁路牵引系统
4)接触轨式接触网
电气化铁路牵引系统
4)接触轨式接触网
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网是架设在走行轨道上部的接触导线和承 力索系统。
电气化铁路牵引系统
5)架空式接触网的组成和结构