世界三大主力船型发展态势

世界三大主力船型发展态势

油船、散货船、集装箱船被称为世界三大主力船型，从目前来看，这三种船舶在国际航运业中占有非常重要的地位，主导着世界造船业和世界航运业。就我国来讲，已涌现出一批具有自主研发的知名品牌，形成了油船、散货船、集装箱船三大主力船型并驾齐驱的局面。我国已成为世界第二大集装箱船和第二大散货船生产国。重点谈这三类船舶的发展以及现状。

油船

总体上来看，油船大型化发展前景暗淡，30万吨VLCC市场追捧，前景看好。

油船大型化过程中曾出现60万载重吨超大型ULCC，由于不实用、不经济而被淘汰；韩国大宇造船海洋

工程曾为国外船东建造了两艘45万载重吨ULCC，在营运时，几乎达不到45万载重吨满载水平，而营运成本提高，

导致效益下降，尽管近两年油船市场油运量大增，油船运力吃紧，但是世界上没有新签订45万载重吨ULCC，油船大

型化发展就此夭折，前景暗淡。相比之下，30万吨VLCC

由于其实用、经济性好等优越性，而被油船市场大量采用，实践证明VLCC地位。

2004年有250多艘VLCC新船交付投产，上海辛普森航运咨询公司香港公司预测：2005年将达到300艘，2006年将在250艘左右，对比油船的新订单量和拆解量以及未来油品运输情况，虑及IMO单壳油轮淘汰时间表和油轮运行期限新规则实施，2005年预计有约3200万载重吨运力要报废，其中14艘ULCC中有10艘单壳船（2005年内7艘、2009年内3艘）将报废。单壳油船的拆解量大大增加，灵便型、巴拿马型、阿芙拉型油船的订单量已足以满足淘汰量的需求，而30万吨VLCC现有订单量仍远小于该船型船队中老旧单壳油船的预计拆解量，缺口很大，再次大的租船主对双壳油船日益偏好，可能使单壳油船在没达到报废年限就因为揽不到货而被迫提前退出市场。综合以上，近两年30万吨VLCC 油船订造火热，市场前景看好。

集装箱船

总体上来看，集装箱船继续向大型化发展，但未

来市场隐忧。

自2002年8200TEU集装箱船舶问世以来，2003

年成功开发出9600TEU集装箱船，2004年初丹麦船厂开工建造1.1万TEU集装箱船，2004年底，韩国三星重工开发出1.2万TEU集装箱船，并完成性能测试，目前正在开发

1.4TEU超大型集装箱船[1]；德国劳氏船级社和韩国现代重工已经完成1.3万TEU巨型集装箱船设计，该船所有相关数据都是德国劳氏船级社计算，韩国现代重工船舶设计获得德国劳氏船级社认可，该船主要参数：L=382米，B=54.2米，D=13.5米，主甲板下为10层19排箱位可以容纳6230个集装箱，主甲板上为21排箱位，可容纳7210个集装箱，采用两台4.5万千瓦发动机推进，航行速度可以达到25.5节，现代重工正在开始接单。

据统计，2004年交付的集装箱船总量为65万TEU，2005年将接近100万TEU，预计2006年将达到125万TEU，而且它们绝大多数是大型集装箱船，交付后将对市场形成很大冲击，到时候会形成大型船到中型船市场抢生意，中型船到小型船市场抢生意的局面，这将对运费形成严重冲击。不过，由于大船受到港口、码头等的限制，竞争也是非常有限。分析人士认为，针对3000TEU或以下集装箱船舶有一定订造空间。

散货船

总体上来看，散货船呈现大型化、专业化发展趋势，市场订造火热。

散货船的建造主要集中在日本、中国和韩国，三大

造船国家的散货船建造量占世界市场份额95.7%。中国已成为世界第二大散货船建造国，日本是中国的主要竞争对手。为提高运输效率，降低铁矿石运输成本，增强在海运市场上的竞争力，再次港口规模扩大、船厂建造技术水平提高，促使散货船向大型化、专业化趋势发展。如日本海运公司2003年订购了20万载重吨散货船，随后订购25万、30万载重吨散货船；2004年，日本商船三井向三井造船集团订购32.3万载重吨矿石运输船，将航行于巴西/日本之间，铁矿石运输量可达140万吨/年；万国造船开发出30万载重吨“联合型矿石运输船”(UNIMAXORE)，已有商船三井、川崎汽船、新和海运三家船公司决定将该型船投入日本的新日铁和JFE钢铁、意大利ILVA、中国宝山钢铁等钢铁厂的原料运输。此外中国海运公司正在考虑订购36万载重吨的更大型散货船，为宝山钢铁公司运输从巴西进口的铁矿石。

世界三大主力船型前10位船队及其方便旗船队比例