风对起飞和着陆的影响及修正和风切变完整版

（1） 强对流天气。通常指雷暴、积雨云等天气。 thunderstorms and convective clouds （2）锋面天气。无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变 frontal surfaces （3）急起流 Jet stream （4）地形地物：当机埸周围山脉较多或地形较复杂时，常会遇到由于地形造成的 低空风切变。 Moutain waves
向侧风方向压盘，使飞机形成 坡度产生侧滑，同时向侧风反方 向蹬舵，以保持机头方向不变。 当侧滑角恰好等于偏流角时，便 修正了偏流。
在飞行速度一定时，侧风大小 决定了压盘量、蹬舵量和下降角 的大小。并且要考虑到飞机带侧 滑，下降率要比正常的大，同时 飞机阻力增大需要补油门配合。
23
●用侧滑法修正侧风
① 飞机着陆下降遇到顺风切变
飞机进入切变层时，空速会突然减小，升力下降，飞 机掉高度。
44
② 飞机着陆下降遇到逆风切变
飞机进入切变层时，空速会突然增加，升力增加， 飞机上升脱离正常下降线。
45
③着陆时遇下冲气流切变

下冲气流使飞机迎角减小，升力下降，并迫使飞机 急剧下降。
46
④起飞时遭遇风切变
26
③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用 航向法修正侧风， 可以在开始拉平前 将飞机逐渐转入侧 滑法修正。
27
航向法和侧滑法结合的操作和注意事项

在大侧风中飞机在进近过程中使用航向法，在拉平 接地过程中蹬舵消除偏流。技术结合的注意事项就是 从航向法转为侧滑法的时机不宜过早，以50尺以下为 宜。首先不要带坡度，拉平过程中带坡度会影响正确 判断接地的时机。顺舵不易过早，且不能过量。尽量 不要带交叉接地。在整个着陆过程中对飞机的横侧运 动趋势做到高度的警觉和监控。

50
目视判别：看有没有雨幡或滚轴状气流区。如下图：
51
LLWAS风切变报警系统
目前美国装臵在机场的低空风切变报警系统：由6个测风站 （1个中央站和5个分站）组成，各站平均相距3km，当中央站与 任一分站风速矢量差达7.7m/s以上时，系统发出警报。 LLWAS(Low Level Wind Shear Alert System)
5
季节变化与风的影响

对于上海本场天气来说，大风天主要有两种情况， 一个是冬春季节，当有强冷空气侵袭时，首先带来的 就是大风天气。由于强冷空气南下，所到之处，往往 是狂风大作，平均风速一般可达15米/秒以上，阵风可 达25米/秒以上，且维持时间较长，一般为几小时到十 几小时，有时可达2天以上。这时候风向一般是西北风 或北风。另一种情况就是台风天，就算台风外围影响， 也会对飞行起降造成很大的影响，这时候一般是东南 风或者就是正东风。当大风与跑道如果形成45度以上 交角，即大侧风交角，就会使飞机的起飞和着陆变得 很复杂。

29
● 侧滑法进近
30
● 航向法进近
31
● 航向法进近
32
● 带坡度接地
33
低空风切变 windshear
34
1985年，美国达美航空191号航班班坠毁于达拉斯 Windshear Alert And Guidance System Available
(WAGS）
35
1.风切变的定义 definiton of windshear
些，晃晃荡荡的给人印象不好。 另外，油门大了，后续动作、如收油门量就要大。
25
航向法和侧滑法操作的一致目的性

实际上, 由于风受地表的影响, 侧风会随高度 的降低而减小或者不变, 从而使得偏航角可能 不变, 甚至还会减小等。为此, 飞行员不论采用 航向法还是侧滑法, 在进近过程应时时根据侧 风及下滑速度的变化情况, 适当地操纵飞机, 使 地速航迹方向始终与跑道方向一致就可以了。

风切变，是指大气中不同两点之间的风俗或风 向的剧烈变化。风切变是垂直风切变或水平风 切变，或者二者同时具备。 3000英尺下的风切变定义为低空风切变。风切 变是导致飞行事故的大敌，特别是低空风切变。 低空风切变严重威胁飞行安全。


36
2.风切变形成的原因winshear causes

3
风对起飞着陆的影响及修正
风是常见的自然现象。是由于地球运动，大气层中温度不同 和大气压力不同使空气在不同方向上对流而形成的。侧风时的起 落，飞行员必须考虑侧风会使飞机的航迹偏离跑道中心线，因而 必须调整飞机的航向迎向侧风一定的角度，才能使飞机不致偏离 跑道，当侧风的风速大过一定速度时，则不能起降。
右侧风，飞机对于气流形成右侧滑。在右侧滑时，由 于右翼的升力大，左翼的升力小，飞机要向左倾斜。因 此，飞机在起飞滑跑过程中，飞行员要压杆登舵，以修 正侧风的影响。
10
MD-11机组训练手册3.1.4关于侧风起飞有具体的描述。
方向的控制，初始跑道对准和柔和对称的推力能使MD-11飞机有较 好的侧风控制能力。在飞机滑跑后，首先向侧风方向压点杆，侧风大 小决定压杆量，同时向侧风反方向蹬舵保持滑跑方向。在80海里/小时， 舵面效应开始显现，一般要在开始压杆量的基础上增大压杆量以保持 机翼处于水平状态。报VR抬轮时，应在抬起前轮的同时适量回杆，以 保持机翼水平。当确认飞机完全离陆，应柔和地使飞机从侧滑法修正 过渡到航向法法修正，即放平舵和杆，跟好修正偏流后的航向和指引， 使飞机从侧滑状态缓慢柔和的改出。 建议起飞滑跑时，可适当顶杆以增大前轮摩擦力，易于保持方向， 同时可适当增大抬前轮速度，以增加安全裕度。
30 40 60° 30 20 10 10 0 80° 90° 100° 70°
-10 180° 160° 140° -20
17
120° 20 25 30
二.侧风进近着陆 航迹（地速）与飞机对称面不一致的飞行状态称为偏流。
18
●偏流分析
航迹与对称面的夹角叫偏流角。
偏流角的大小视空速、风速的大小及其方向而定。 侧风中飞行，不加修正，则只有偏流无侧滑；侧风 中地面滑跑，则只有侧滑无偏流。
47

当飞机沿着下滑到进近，首先遇到逆风气流，从而使得飞机 空速增加，为了保持一定的进近下一定的空速和下降率，飞行员 通常会收油门以减小空速。当飞机进入下冲气流之后，如飞机高 度或空速不足使得飞机很容易被下冲气流直接冲击坠地；飞机通 过下冲气流进入顺风气流，使得飞机的升力急剧下降，进入失速 状态，如此低的高度和空速下机组基本没有时间和空间来恢复控 制飞机，从而导致飞机撞地。
48
5.机组对风切变的操作和行动
①. 评估天气。 ② 避开已知的风切变。 ③考虑注意事项。 ④ 使用标准的操作技术处臵。
49
①评估天气
飞行员报告注意 LLWAS 注意风切变报警系统 幡状云 virga 雷暴 定位强风 紊流中等或较大紊流与微暴冲击外流气流有关。 机载气象雷达 天气预报
28
三.心理因素 Psychological factors

先树立好信心。其实大侧风，只要是在飞机能力允许范围 之内，无非就是在横侧上，给你的注意里循环分配增加了一些分 量而已，在操纵上要求杆舵协调一致而已，只是这些，只要先过 了平静心理这一关，一切尽在掌控之中。 正常情况下我们通常五边都采用ILS盲降进近，所以跟好指 引提前判断，当转为目视时候原则就是，加快注意力分配循环， 加强对横侧运动的监控；根据风的方向，横侧修正要掌握提前量， 外面看夹角，里面看航迹，内外结合。速度宁大勿小，减少急噪 的心理，急于修正，急于接地，急于拉开始。有宁修多不修少的 心理，风越大愈有此心理，这些其实是要不得的。
19
进近中修正侧风

在侧风中飞行进近, 如果不加修正侧风的影 响, 飞机的航迹将偏离飞机的对称面, 产生偏流, 使飞机随侧风一起向侧方移动。侧风越大, 产 生的偏流、侧移就越大。进场着陆遇到侧风时, 若不及时有效地修正侧风带来的影响, 飞机一 般就很难对正跑道接地。下面就具体讨论一下 几种修正方法。
②逆风切变


从小逆风进入大逆风，或从顺风进入逆风，或从大顺风进入 小顺风的区域。 飞机指示空速就会迅速增大，升力明显增加，飞机被抬升， 脱离正常下滑线，机组面临的问题是怎样消耗掉飞机过剩的能量 或过大的空速。
Energy Gain
41
③侧风切变
从某一方向的侧风（或无侧风）进入另一方向 的侧风区域。
8
侧风滑跑基本操纵

在侧风中滑跑时，飞机两翼所受风的作用 力不同，迎风一侧机翼的升力增加，背风一侧 机翼的升力减小，于是产生一个倾斜力矩。因 此飞机在侧风中滑跑时，飞行员的基本操纵应 向侧风方向压盘，以克服横侧稳定力矩，防止 飞机倾斜。向侧风的反方向抵住舵，以克服方 向稳定力矩，保持直线滑行。
9
。
(5)逆温层 inversions
（6） 微暴 Microburst 其中微暴产生的风切变威胁最高，因为产生低空风切变
37

微暴对航空安全的威胁有两个方面： 1.微暴中的下击暴流(downbrust),会产生强烈的向下气流，速度高 达6000feet/min 2.微暴到达地面产生的爆发(outburst)气流会产生强大的水平风切 变，使得风由逆风变为顺风(水平风力速度达到45kt)
20
① 航向法修正侧风（偏流法）crab
航向法即是让飞机的航向偏向侧风的上风面一侧， 机翼水平，以使飞行航迹与应飞航迹一致。用航向法 修正时, 飞机不带侧滑和坡度, 不需要保持一定的压 杆、蹬舵量。 可以大大减轻飞行员的杆舵负荷。适 应于修正较大的侧风.
21
●用航向法修正侧风
22
② 侧滑法修正侧风 sideslip
6
一.侧风滑跑起飞
在风中滑跑时，机轮的侧向摩擦力阻止飞机向侧方 运动，侧风使空速与飞机对称面不平行而形成侧滑。