我国支线航空发展对策研究

我国支线航空发展对策研究

发表时间：2019-07-24T15:02:37.813Z 来源：《科技新时代》2019年5期作者：郭正

[导读] 随着我国发展支线航空条件的不断改善，支线航空必将成为未来我国民航经济增长的新亮点。

中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局广西南宁 530000

摘要：支线航空是未来航空业在民航运输上发展和延伸的新动力，也将会成为民用航空的重要表现形式。然而，目前我国作为一个航空运输业比较大的国家支线航空发展是相对迟缓的。我国为了实现国际航空运输大国的目标，那么，必然要把支线航空的发展作为航空业发展的优先领域来为目标。因此，研究支线航空是非常有重要意义的。

关键词：支线航空管理模式发展对策

引言

我国经济不停的往前迈步，使得航空运输已经作为了人们平常出行的基本交通工具。对于支线航空已经成为民航业发展的一个重要的产业和部分，也是民航业发展的一个必然趋势。最近这几年，大量的直线客源在不断的进入市场。这个也是为整个支线航空的发展做出了相当大的贡献。区域航空在不断的发展和扩大，这个在一方面是对航空运输调整有着相当有利的，使得民航的发展更协调化合理化。在另外一方面来说对于和谐社会的建设有利发展，能使得区域经济建设能更合理更快速的发展。所以，随着区域航空运输行业的不断进步和发展，让基础设备不断更新。这样也使得整个区域航空发展得到更好的发展趋势。

支线航空的作用和意义

我们对于支线航空的主要作用就是为主线航空做充分补充和基础准备的，为整个运输业做服务的。我们有些专业人士爱把支线航空想成人体的毛线血管，为整个航空运输提供可持续发展和客源的供应。所以我们说，区域航空的发展会影响整个航空发展的趋势和进程。对于整个航空也的扩大和发展来说，以及航空服务的整个范围，改善整个航空的网络覆盖等等都是有相当大的意义的。

我国发展支线航空的意义

就现阶段来看，中国目前的航空运输主要集中地都是在大城市中。据目前不完全统计，我国三大主要机场就占了总航空运输的百分之四十之多。省，市以及区的机场占据了总运输的百分之五十。而其他小型的偏远的地区基本只占据运输业的百分之十左右。航空运输的分布如此的不平衡，也就造就了运输服务的发展不平衡，甚至很多小型的城市是没有航空服务业的。所以，我们说中国区域航空的发展是相当有潜力和发展的。

第一，我们要尽快大力发展区域航空公司的建设和运行，使得民航的航空服务范围能往中小城市或者旅游热点城市进行发展和扩张。包括中西部地区。这将满足人民对整个出行的交通更加方便，快捷，能更好的发展人民生活水平。这个是我们能全面小康发展建设的一个重要的环节。

其次，加快发展支线航空，是我国航空公司增强竞争力的有效途径。随着我国加入世界贸易组织，国内航空公司必然进入激烈的国际航空市场竞争。这对于我国航空公司来说既是机遇也是挑战，利用自身优势，积极发展和拓展支线市场，加强支线与干线的衔接，建设自己的航线网络，使航空公司增强强大的市场竞争力。

再次，加快发展支线航空，对改善我国中西部地区交通运输条件具有十分重要的意义。通过发展区域航空公司，能给中西部地区的交通发展带来便捷。促进中西部地区的经济和旅游发展。

最后，加快发展支线航空，不仅能促进我国民航业协调健康发展，也是实现我国成为世界民航强国这一宏伟目标的重要举措。

我国支线航空发展对策和建议

针对我国支线航空的现状，为加快我国支线航空的发展，本人提出以下几点对策和建议。

一，政策方面：

首先，调整政府管制边界，为支线航空发展提供公平有序的外部环境。

公平税赋环境、解决支线运力的供给是关系到中国支线航空发展的源头问题，支线飞机、航材和高价周转件进口环节的高额关税增值税，大大加重了支线航空的固定成本和运行成本。我国民航局需要加大同国家有关部门沟通协调力度，努力降低支线飞机等相关关税，为航空运输企业创造合理的良好的赋税环境。其次，必要的政府扶持，为支线航空发展注入动力。

为了支持区域航空运输的发展，航空公司可以方便地在支线航线上进行航班运营，并采用航线运营支线航线的备案系统。也就是说，航空公司可以根据自身条件和市场条件独立开通航线，并报民航总局和民航区域管理局备案。。飞行时间的分配可以适度倾斜，以支持区域航空公司的发展。为此类机场分配新的飞行时间时，采取向区域航空公司倾斜的政策，优先安排航线航班飞往中小型区域机场。新航线需要一定的前期投资，特别是区域航线。一般来说，初期客流低，盈利周期长，易受后世影响。以鼓励航空公司主动发展新支线路线，确保航空公司合理的营运效率，并给予航空公司所参与的新单线支线路线一定的保护期。在保护期内，航空公司符合规定的飞行服务标准。前提下，该航线暂时不允许进入其他航空公司。以避免“前人栽树，后人摘桃”，挫伤支线航空公司的积极性。

二．运营管理方面：

目前，在中国航空公司的机队中，区域航线大多为120座以上的中型飞机，但这些航线的每日旅客周转量大多不到200人。由于乘客短缺，航空公司的载客率一般较低，这使航空公司不得不降低航班班次以确保乘客载客率。由此产生的后果是，客运的及时性大大降低，大量乘客不得不流向铁路和高速公路。本来用于飞国际长途航线的飞机却投入到仅有2～3小时的国内航线上，不仅导致成本居高不下，而且由于航班数量少，客源大量流失，使得航空公司赚不到钱，支线航空的优势也因此大打折扣。对此，我认为要发展我国支线航空，就必须根据航线和客流量需求合理配置支线机队，根据市场供求关系引入支线飞机，让大型飞机退出短程航线。目前，中国航空市场严峻的现实是，约75%的航空公司每天的旅客人数不足160人。即使是波音737客机，其乘客等级为150人，有时少于30人，如果此时使用32座的“多尼尔”支线飞机，即使只有30名乘客，乘客出席率也会高达94%。这样既保证了较高的客座率，又可以使航班频率不被降低。只有这样，支线航空才不至因为客源大量流失而被铁路和公路挤出市场。

我国还是一个发展中国家，在航空运输方面尤其是支线航空在一些经济相对落后的地方还不是很普及，使得一部分人还持有“飞机越大越新越安全舒适，乘小飞机不安全”等错误观念，这导致有些人在出行时偏向于选择相对较慢的公路铁路等运输方式，在心里上对支线航空产生偏见。要改变这一现状是一个长期而艰苦的过程，因此需要从事支线航空业的所有人员要在航空安全上兢兢业业，确保在安全上万无