奥迪汽车自适应巡航定速系统检修教学课件
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为获取前方车辆的车速我们运用的是一个物理 作用，就是所说的 “多普勒效应”。当发射器 与被探测目标的距离缩短时，发射电波的频率 升高，相反情况时则频率下降。
多普勒效应应用举例：当消防车接近时，行人 听到的是恒定高音的喇叭信号（高频）。当 消防车远离时，行人听到的是低音的喇叭信号 （频率跌落 — 低频）。
正前方行驶的车辆：
正前方无行驶的车辆：
达到驾驶员设置的希望车速。
将实现由驾驶员设置的希望 车距（有时间差）。
达到驾驶员设置的希望车速。
I/VK-35
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版本：07/02
服务培训
自适应巡航定速系统
I/VK-35
EX 3Z5
调节自适应巡航定速系统所需要的信息 前方车辆的位置
前方车辆的位置
时间差值 发射信号 接收信号
I/VK-35
EX 3Z5
车距测量系统： 发射信号与接收（反射）信号间的频率差值直 接取决于和目标之间的距离。 距离越大，则发射信号接收的往返时间越长， 并且发射频率与接收频率间的差值越大。
时间
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版本：07/02
服务培训
自适应巡航定速系统
EX 3Z5
确定前方车辆的速度：
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服务培训
自适应巡航定速系统
EX 3Z5
确定作为控制参照物的车辆：
然后通过车距控制系统控制单元确定车道。 此过程相对复杂且需要附加信息（附加输入 信号）。这里所需要的数据是转动角度传感 器信号、车轮转速传感器信号和转向角度 感应器信号。对这些信号进行处理，即可 得到车道弯道走向方面的报告。
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自适应巡航定速系统
I/VK-35
EX 3Z5
测定前方车辆的位置： 雷达探测信号以波瓣状向外发射。信号强度 随离发射器距离的增大而逐渐减弱。
确认前方车辆的位置，必须附加一个信息， 即前方车辆在本车前方以何种角度运动。 此信息可通过运用三波束雷达探测技术来 获得。通过每个雷达波瓣接收（反射） 信号的振幅（=信号强度）关系可确定 角度信息。
秒。以一个 76.5 Giga 赫兹的输送信号作为 “
输送载体”。
通过这种方法我们可绕过复杂且浪费的往返时 间直接测量，取而代之以通过处理简单易得的 发射和接收（反射）信号间的差值来获得我们 所需要的信息。
时间
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自适应巡航定速系统
频率 频率差值
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EX 3Z5
自适应巡航定速系统
频率
f1
fD
相对速度
f1
f2
f4
时间
f2
f3
发射信号 接收/反射信号
确定前方车辆的速度：
例如： 当前方车辆快速行驶时，车距加大。由于多 普勒效应，接收（反射）信号 (fD) 的频率 将变小。这将导致上坡 (Δf1) 和下坡 (Δf2) 时的频率差值。通过控制单元进行计算。
服务培训
自适应巡航定速系统
概述 基础 系统组成部件 操作及显示 维修
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EX 3Z5
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EX 3Z5
自适应巡航定速系统
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EX 3Z5
自适应巡航定速系统 概述
巡航定速装置 (GRA)
自适应巡航定速系统
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服务培训
自适应巡航定速系统 操作员及驾驶员应知信息
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通过位于转向柱左侧的操作杆来进行操作。
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自适应巡航定速系统
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显示方案通过以下三个显示功能组实现： 所有重要信息总在里程表中央进行显示。
前方车辆的位置
调节选择 相关车辆
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自适应巡航定速系统
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车距测量系统：
视觉观测
•不利条件（如大雾、下雨）时出现的问题
•遇到不易看到的物体，或污浊的反射表面时 所受到的妨碍
雷达技术 •处于不利环境时通过在较长波长的优点 •在所有导电物质上的反射（反射波）
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自适应巡航定速系统 系统组成部件
EX 3Z5
车距调控系统感应器 G529 和车距调节系统 控制Байду номын сангаас元 J428
感应器和控制单元安装在同一壳罩内。若感应 器/控制单元任一发生故障，则必须换掉整个单 位元件。
车距调控系统感应器 G259 发射模数化频率信 号并接收反射信号。控制单元对雷达探测信号 及其它附加输入信号进行处理。通过这些信号 可以在雷达探测范围内众多物体中找出作为进 行相关调控参照物的车辆。
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自适应巡航定速系统
频率 （千赫兹）
76,7 76,6 76,5
FM 信号
EX 3Z5
车距测量系统：
直接测量往返时间十分复杂。 因此，我们运用
FMCW（调频持续波）测量方法对往返时间进
行测量，将其作为持续发射并即时变频的高频
时间
振荡电波来使用。变频（调制）为200 兆赫/毫
特别使用于街道交通状况
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自适应巡航定速系统 基础
50 米
100 米
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车距测量系统： 发射信号到接收部分反射信号所 用的时间取决于目标物间的距离。
例如： 距离扩大到两倍时，发射信号到 接收反射信号所用的时间也延长 到两倍。
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那些与系统有关的，但由于其出现次数较少 而无需经常显示的重要信息，将在仪表总成 显示屏中央的信息显示。
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自适应巡航定速系统
EX 3Z5
确定作为控制参照物的车辆： 由目前带有自适应巡航定速系统的车辆正 行驶的弯道半径，和已确定的车道平均 宽度得出此虚拟车道。
雷达探测感应器测量到的在此车道和旁边 车道的物体将作为对车距调控系统有重要 意义的物体。
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自适应巡航定速系统
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确定作为控制参照物的车辆： 在弯道变换或弯道进口和出口时会发生这样的 情况，车辆在短时间内消失或旁边车道的车辆 被捕捉。
这种情况由系统决定的，并非系统故障！
这就有可能使系统表现出短时间内的不明加速 或车辆减速。
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多普勒效应应用举例：当消防车接近时，行人 听到的是恒定高音的喇叭信号（高频）。当 消防车远离时，行人听到的是低音的喇叭信号 （频率跌落 — 低频）。
正前方行驶的车辆：
正前方无行驶的车辆：
达到驾驶员设置的希望车速。
将实现由驾驶员设置的希望 车距（有时间差）。
达到驾驶员设置的希望车速。
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调节自适应巡航定速系统所需要的信息 前方车辆的位置
前方车辆的位置
时间差值 发射信号 接收信号
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车距测量系统： 发射信号与接收（反射）信号间的频率差值直 接取决于和目标之间的距离。 距离越大，则发射信号接收的往返时间越长， 并且发射频率与接收频率间的差值越大。
时间
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确定前方车辆的速度：
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确定作为控制参照物的车辆：
然后通过车距控制系统控制单元确定车道。 此过程相对复杂且需要附加信息（附加输入 信号）。这里所需要的数据是转动角度传感 器信号、车轮转速传感器信号和转向角度 感应器信号。对这些信号进行处理，即可 得到车道弯道走向方面的报告。
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测定前方车辆的位置： 雷达探测信号以波瓣状向外发射。信号强度 随离发射器距离的增大而逐渐减弱。
确认前方车辆的位置，必须附加一个信息， 即前方车辆在本车前方以何种角度运动。 此信息可通过运用三波束雷达探测技术来 获得。通过每个雷达波瓣接收（反射） 信号的振幅（=信号强度）关系可确定 角度信息。
秒。以一个 76.5 Giga 赫兹的输送信号作为 “
输送载体”。
通过这种方法我们可绕过复杂且浪费的往返时 间直接测量，取而代之以通过处理简单易得的 发射和接收（反射）信号间的差值来获得我们 所需要的信息。
时间
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频率 频率差值
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频率
f1
fD
相对速度
f1
f2
f4
时间
f2
f3
发射信号 接收/反射信号
确定前方车辆的速度：
例如： 当前方车辆快速行驶时，车距加大。由于多 普勒效应，接收（反射）信号 (fD) 的频率 将变小。这将导致上坡 (Δf1) 和下坡 (Δf2) 时的频率差值。通过控制单元进行计算。
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概述 基础 系统组成部件 操作及显示 维修
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巡航定速装置 (GRA)
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通过位于转向柱左侧的操作杆来进行操作。
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显示方案通过以下三个显示功能组实现： 所有重要信息总在里程表中央进行显示。
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车距测量系统：
视觉观测
•不利条件（如大雾、下雨）时出现的问题
•遇到不易看到的物体，或污浊的反射表面时 所受到的妨碍
雷达技术 •处于不利环境时通过在较长波长的优点 •在所有导电物质上的反射（反射波）
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车距调控系统感应器 G529 和车距调节系统 控制Байду номын сангаас元 J428
感应器和控制单元安装在同一壳罩内。若感应 器/控制单元任一发生故障，则必须换掉整个单 位元件。
车距调控系统感应器 G259 发射模数化频率信 号并接收反射信号。控制单元对雷达探测信号 及其它附加输入信号进行处理。通过这些信号 可以在雷达探测范围内众多物体中找出作为进 行相关调控参照物的车辆。
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频率 （千赫兹）
76,7 76,6 76,5
FM 信号
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车距测量系统：
直接测量往返时间十分复杂。 因此，我们运用
FMCW（调频持续波）测量方法对往返时间进
行测量，将其作为持续发射并即时变频的高频
时间
振荡电波来使用。变频（调制）为200 兆赫/毫
特别使用于街道交通状况
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50 米
100 米
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车距测量系统： 发射信号到接收部分反射信号所 用的时间取决于目标物间的距离。
例如： 距离扩大到两倍时，发射信号到 接收反射信号所用的时间也延长 到两倍。
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那些与系统有关的，但由于其出现次数较少 而无需经常显示的重要信息，将在仪表总成 显示屏中央的信息显示。
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确定作为控制参照物的车辆： 由目前带有自适应巡航定速系统的车辆正 行驶的弯道半径，和已确定的车道平均 宽度得出此虚拟车道。
雷达探测感应器测量到的在此车道和旁边 车道的物体将作为对车距调控系统有重要 意义的物体。
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确定作为控制参照物的车辆： 在弯道变换或弯道进口和出口时会发生这样的 情况，车辆在短时间内消失或旁边车道的车辆 被捕捉。
这种情况由系统决定的，并非系统故障！
这就有可能使系统表现出短时间内的不明加速 或车辆减速。
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