交通枢纽与港站

交通枢纽与港站
教学讲义
主讲：李利华
第一章概论
一、教学基本介绍
1、相关教学教材
①《交通枢纽与港站》，胡列格等编，人民交通出版社出版，2003.9，本教材是一套现代物流系列教材之一，系统介绍了交通枢纽与港站的规划、建设、运营、管理与评价过程。

②《交通港站与枢纽》，张超主编，中国铁道出版社出版，2004.6，由北京交通大学筹划编著，作者张超教授，主要研究方向为铁路运输。

③两教材比较分析
《交通枢纽与港站》系本院教师所编写，该教材是第一本针对交通运输、物流工程专业本科教学所编写的大学教材，由于专业研究关系，教材侧重点主要为公路运输部分；《交通港站与枢纽》主要侧重与铁路运输部分，二者都忽略了城市交通枢纽（如：公交站场枢纽、城市综合交通枢纽）部分。

2、教学安排
本课程教学分为课堂教学和课程设计两部分，1～13周实行课堂教学，17～19周进行课程设计部分教学。

二、主要内容
从学科发展的角度分析，一级学科为交通运输工程，二级学科设置主要有交通运输规划与管理、交通信息工程及控制、载用工具运用工程、道路与铁路工程等四个，随着交通行业的不断发展，已涌现出越来越来的分支学科，如：物流工程、交通枢纽与港站等，交通枢纽与港站是一门以线路、港口工程为基础，以先进的运输组织为依据，对港站及枢纽各项设备进行合理布局与综合运用，提出满足运营要求的优化设计方案，该学科研究的主要内容有：
1、交通枢纽与运输网络布局的协调理论和方法研究；
2、交通枢纽与城市规划协调发展的理论和方法研究；
3、交通枢纽中各种交通方式相互协调理论和方法研究；
4、交通枢纽站点合理布局及分工理论和方法研究；
5、港站各项设施合理规模、合理作业流程、合理布局研究；
6、港站各车场、库房合理平纵断面、车站咽喉结构、各项设施需求数量、
能力计算，协调与加强途径。

三、基本概念
1、交通枢纽
交通枢纽是指在两条或两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务等六大功能的综合性设施。

作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。

上海虹桥综合交通枢纽
虹桥综合交通枢纽的规划将京沪高速铁路站、城际轨道交通站、虹桥机场新航站楼等多种交通方式汇集于一体。

在主体建筑内的地下设置两个城市地铁车站，引入5条通往上海市区各个方向的地铁线，在区域内规划了快速集散道路系统和各项公用配套设施，在主体建筑的东西两侧分别设有交通广场，分别设置长途高速巴士，城市公交车站和出租汽车场地，区域内还配置了足够的社会车辆停车场。

这样的规划布局方案能够实现城市土地资源、城市环境资源和市政综合配套资源最佳程度的集约化使用，并为长三角地区旅客前往浦东国际机场换乘国际航班，在虹桥枢纽进行各种交通方式换乘，以及进出上海市区提供了非常便利的交通条件。

为了最大程度的方便乘客，在枢纽主体建筑内的地下和地上分别设置了三条贯通整个建筑东西向的大通道，并布置商业、餐饮等设施，使旅客能风雨无阻地活动并进行各种交通方式的换乘。

目前，有关部门正在进行整个枢纽地区以及枢纽相邻地区发展功能定位国际咨询和规划方案国际征集，以依托综合交通枢纽的特有功能，将整个区域建设成为为长三角、为全国经济服务的现代服务业发展区域，使虹桥综合交通枢纽区域
成为上海连接、服务长三角，服务全国的重要交通纽带和经济纽带地区。

虹桥综合交通枢纽内的京沪高速铁路、轨道交通等项目的项目建议书已经国家批准，区域内配套的快速道路集散系统、水系改造工程、交通枢纽内道路及配套工程等项目也已批准立项。

目前这些工程项目区域正在进行前期动拆迁工作。

今年内工程项目将根据项目审批程序进展，成熟一个，开工一个。

预计工程将在2009年底初步形成规模，并在2010年上海世博会期间相继投入使用。

2、交通港站
交通港站是交通枢纽的主体，各交通港站的功能的系统组合构成交通枢纽，交通港站具体指港口、车站、航空港、物流中心等。

四、交通枢纽港站的作用及重要性
1、推动区域的开发（经济、交通等）；
2、推动区域性中心城市的发展；
3、加快腹地区域城市化进程；
4、促进城镇化体系布局的调整；
5、是交通发展的必要保证；
6、推进现代物流业的发展；
7、带动现代客运业的发展。

五、我国的发展状况
1、交通网络发展状况
①公路：“八五”、“九五”的“五纵七横”（1992年交通部提出，长3.5万公里），“十五”的“7918”（2004年编制的《国家高速公路网络规划》提出，总规模约8.5万公里，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里，国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成）等，至2006年底，全国公路通车里程为348万公里，其中包括2006年纳入统计的155万公路的农村公路，实际里程为193万公路，2005年为192万公里，高速公路4.54万公里，2005年为4.1万公里。

高速公路是目前公路建设的重点，规划2007年建成高速公路5000公里，“五纵七横”的国道主干线2385公里的最后线路建设完成。

②水运：“两纵三横”国家水运主通道网络，长1.5万km，“两纵”（京杭大运河、淮河流域），“三横”（松花江流域、长江流域、西江流域），至2005年底，内河航道12.33万km，三级及以上航道8631km，仅占7％左右，高等级航道比例偏低。

远洋运输主要依托沿海港口进行，随着远洋物流业的快速发展，远洋运输体现出来的作用越来越大。

③铁路：规划“十纵十横” ，目前正在规划完成客货分流专线，“十一五”2万多公里的高速铁路专线将建成通车。

至2005年底，我国铁路通车里程7.5万公里，电气化里程2.4万公里，居世界第二，规划到2010年底，铁路里程约10万公里。

④民航：发展经历四个阶段，a.第一阶段：1949～1978，基本上规空军管，云量少；b.第二阶段：1979～1987，中国民航正式成立，飞机性能差，运力小；
c.第三阶段：1988～2002，民航改革，市场经济，分局成立，公司制；
d.第四阶段：2003～，深化改革。

⑤管道：长度约50000km，居世界第6位，主要运输对象为原油、天然气、成品油、海底管道。

⑥“三主一支持”：1989年提出，公路主骨架、水运主通道、铁路主枢纽、现代化的交通支持体系。

2、枢纽港站发展情况：
①公路枢纽站场：全国一级公路主枢纽城市45个（其中湖南2个，长沙、衡阳）
②铁路枢纽站场：铁路运输站场目前的形势是依托城镇、大型工业区、港口贸易区等建设，大部分功能为客货混行，“十一五”期间建设约2万公里的高速客运铁路专线，电气化比例有待提高。

③水运港口码头：至2005年底，内河航道枢纽4131处，有通航功能的2330处，港口码头泊位35242个，其中万吨以上1034个（湖南1000吨仅有43个，2000吨级正在规划建设中）。

沿海港口：《全国沿海港口布局规划》（2006年），我国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口
群体。

一是环渤海地区港口群体，由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成。

辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口组成；津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口组成；山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主及威海等港口组成；二是长江三角洲地区港口群体，依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展；三是东南沿海地区港口群体，以厦门、福州港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口组成，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要；四是珠江三角洲地区港口群体，由粤东和珠江三角洲地区港口组成。

在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流；五是西南沿海地区港口群体，由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。

以湛江、防城、海口港为主，相应发展北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。

④综合交通枢纽：随着全国交通事业的不断发展，特别是城市化进程的加快，大型的综合交通枢纽规划建设越来越多，如：上海虹桥、深圳的五大综合交通枢纽（龙华综合交通枢纽（新深圳站）、福田综合交通枢纽、布吉综合交通枢纽、深圳东站、前海综合交通枢纽）等。

⑤民航机场建设：中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家。

截至2005年底，我国已经拥有大小机场共计142家，吞吐量为100万人次以上的机场有42个，湖南5个（黄花国际机场、张家界荷花机场、常德桃花源机场、永州零陵机场、怀化芷江机场）。

五、发展趋势
1、港站建设的大型化、专业化、智能化；
2、交通枢纽与港站服务功能一体化、系统化；
3、格局趋于港城一体化。

第二章 港站枢纽概述
一、运输网络与枢纽
1、运输线路
1)
骨干线路；⎪
⎪⎪
⎪⎪⎩
⎪
⎪
⎪⎪
⎪
⎨⎧。

务功能为主，区路）的连接线，以服—次干路与街房路（小
—支线（赤岭路）；兼有服务功能，一般为间的交通集散作用，—承担主干线与各分区—次干线（芙蓉路）；主，路，以交通功能为—连接城市各分区的干—主干线（长沙二环线）；（立交）、以上、控制出入口—中央分割带、四车道
—快速路城市道路h /km 30h /km 40h /km 60~40h /km 80~60
2) 开发线路； 3) 给养线路； 4) 腹地线路； 5) 企业线路。

2、运输网络结构
{}V N G ,=
3、网络规划
1) 定界（划定规划区域的边界）； 2) 分区并选点标号； 3) 标定初步网络（抽象）；
4) 计算机辅助设计（CAD ），使网络设计抽象化。

二、综合运输体系
1) 构成方式：5种，公路、铁路、水运、航空、管道
2) 构成体系：六大系统：客货运输对象系统、运输工具系统、运输网络系
统、信息系统、运输管理系统、生产组织系统。

3) 各系统间的相互关系
4) 体系结构：串联、并联、混联。

综合运输串连结构图
综合运输并联结构图
综合运输混联结构图
三、各种运输方式特点及港站设施
1、运输方式：
1)水运：运量大，能耗低，成本低，速度快，受气候影响大；
2)铁路：运力大，安全，环境污染小，直达性差；
3)公路：通达性强，灵活机动，运量小，速度快，安全性较差；
4)航空：速度快，机动性大，受地形影响小，舒适安全，基建周期短，投
资少，运价高，运量小；
5)管道：运量大，占地少，便于管理，耗能低，仅仅限于特殊的运输对象。

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2、港站基础设施
1)水运港口：码头、泊位、锚地、库场等；
2)铁路站场：站台、候车厅、编组站等；
3)公路站场：候车厅、发车广场、车位区等；
4)机场：候机厅、跑到、停机坪等。

四、交通港站及其功能
1、功能
a)是客货流集中点，承担客货流中转、换乘、装卸与集散；
b)是进行客货中转、对运输工具技术作业和调节的重要基地；
c)为旅客提供优质服务，为货物提供堆放、仓储、包装与处理等；
d)依托城市，是城市对外联系的桥梁和纽带；
e)提供信息服务，现代化程度高。

2、交通枢纽分类
a)按运输方式：公路交通枢纽、铁路交通枢纽、水运交通枢纽、航空交通
枢纽、城市公共交通枢纽。

b)按服务对象：客运交通枢纽、货运交通枢纽、客货运综合交通枢纽。

c)按服务功能：城市对外交通枢纽、城市交通枢纽、特定设施交通枢纽。

d)按布局形状：立体式交通枢纽、平面交通枢纽。

e)按服务交通运输方式的多少：单式交通枢纽、综合交通枢纽。

五、综合交通枢纽
1、概念
是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。

是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。

2、基本属性
1)时空性（动态变化，时空扩展，时间上的动态发展，空间服务功能的拓
展）
综合交通枢纽的规模和能力在一定时期内是固定不变的，但随着区域经济的动态变化发展，综合交通枢纽要适应其发展的需要，就要对交通枢纽进行科学的发展预测及规划，及时重新确定交通枢纽发展的近期目标以及各种运输方式的任务分配和合理分工，优化各种运输方式的空间布局，实现交通枢纽内的各种运输方式之间的协调，从而保证综合交通枢纽持续有序地发展。

2)社会性（依托城市，承担城市内部对外客货流服务）
一般来讲，综合交通枢纽都会依附一个规模较大的城市，并随着城市和区域的发展得以不断发展。

同时综合交通枢纽不仅仅是承担所依附城市的客货运量，而且对其所在的整个区域的运输任务都起到重要的作用。

3)综合性（各种方式的综合一体化，政府、运营企业、个体经营者等综合）
综合交通枢纽拥有铁路、公路、水运和航空等多种运输方式为一体的运输空间结构，包括机场和航空运输业、水运、铁路、公路和城市交通以及为交通运输业服务的交通服务企业和部门，要使一个规模庞大、结构复杂的综合交通枢纽发挥其最有的效能，必须对各种交通运输方式进行综合协调，彻底改变各自为政的状况。

根据交通枢纽的综合性，枢纽内各种运输方式的目标应与枢纽总目标一致，实现协调发展，才能使得枢纽的整体效益最优。

3、系统特性
a.功能与目标的统一性（各运输方式之间的统一，每一种运输方式都有其功
能和目标，要统一）
b.构成与结构的复杂性（也是目前发展的一个趋势，大系统）
c.与外部环境的密切联系（系统的特性之一）
d.各要素之间的相互协调（关键技术难题，如城市部门很难和交通部门衔接好）
e.各子系统的发展不平衡性和技术差异性（各子系统发展迅速，存在差异性，铁路技术不能在公路中广泛使用）
f.具有一定的自适应性和自组织性（有机体的特性）
4、综合交通枢纽的系统组成
a.运送过程子系统（内部子系统和外部子系统两种）
b.设备子系统（各种运输设备）
c.信息子系统（信息技术的处理）
d.人员子系统（人力资源系统）
f.技术管理子系统（技术管理）
5、综合交通枢纽的功能
六大功能：运输组织与管理（运输生产与组织、客货流组织、运力组织、运行组织）、中转换乘及换装、物流功能、多式联运、信息流通和辅助服务。

6、综合交通枢纽的发展状况
1）国外情况
在理论方面，最为典型的是日本提出的“铁路结节点”理论和前苏联提出的“交通枢纽点”理论。

“铁路结节点”理论主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。

“交通枢纽点”理论则在建立具有多种形式的运输结构框架的基础上，强调交通枢纽点的作用。

这种交通枢纽点可看成是运输系统中的“心脏”，强调在超前发展城市骨架的同时，力求建立一种既稳定又具有应变能力的规划结构。

这种结构应当既能满足城市建设的各种需要，又能为城市建设留下发展的余地。

经过多年的实践，欧美、日本等发达国家在综合交通枢纽的建设上积累了宝贵的经验。

a.客运枢纽方面，主要体现在重视交通结合部的综合交通换乘枢纽的建设，
将城市铁路、地铁、有轨电车、公共汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成立体的综合交通网络，其主要目标是提高换乘效率，把各种交通方式作一般棋式的安排，以形成顺畅通达、换乘方便、高效运行的综合交通系统。

b.在货运方面，以物流为对象，使综合交通枢纽成为高效的物流服务系统，大多朝大型物流园区或物流中心的建设模式发展。

2）我国综合交通枢纽发展中的主要问题
a) 交通枢纽建设进度相对缓慢（很多东西仅停留在概念上，现代物流、快
速客运发展的理念和要求还没有在站场建设中体现出来）
b) 交通枢纽发展不平衡
c) 综合交通网还不完善（给综合交通枢纽的选址、规划和建设造成影响） d) 各种运输方式之间的衔接不够紧密（特别是信息和资源的共享，严重影
响联合运输的效益和效率）
e) 缺乏统一的规划协调
f) 管理体制落后
7、发展趋势
⎪⎪⎪⎪⎩⎪⎪⎪⎪⎨⎧合化。

、建设呈现主体化和综。

的联系，网络经济时代、加强与整个运输网路变化，与时俱进。

、内涵的渐进性，动态等。

客流、信息流、资金流包括物流、
心和物流的后勤基地，运输提供全程服务的中，是为客货化，不是单一的集散地、功能的复杂性、多元发展趋势d c b a
第三章交通枢纽港站相关因素分析
交通枢纽港站具有直通功能、中转装卸换装功能、枢纽地方作业以及城市对外联系的功能。

而这些功能的发挥与交通枢纽港站的交通辐射范围是分不开的。

枢纽港站影响区域的经济水平、产业结构、产业布局、人口及其它社会因素直接关系到交通枢纽港站的规模、站场设施设置、运力分布及结构层次。

一、辐射范围
所谓辐射范围（该术语通常为铁路、公路等部门所采用）或腹地（通常为水运部门所采用），就是交通线或港站的服务地区，或称为以港站为中心的经济区。

港口经济腹地是港口经济的商品流通潜力。

由于大范围的货运规模不是一域一地的产品能够满足的，因此经济腹地是港口生命活力的源泉，开发港口必须把交通辐射范围内的商品经济潜力作为货运量的资源范围来看待。

站场的辐射范围的大小也直接影响到其规模、承载及运输能力的大小。

交通枢纽港站是通过交通线网和各种运输方式与其辐射范围进行联系。

1、陆向腹地和海向腹地
1）陆向腹地
港口的陆向腹地，即通常意义上的腹地，是指以某种运输方式与港口相连，为港口产生货源或消耗该港口进口货物的地域范围。

一个港口的陆向腹地大小，主要取决于该地区与其它地区是否存在贸易关系以及贸易量的大小。

然而这种贸易关系又取决于该地区发展的水平和规模。

一个经济不发达或闭关自守的地区与外界的联系必然很少。

而一个经济发展水平较高，开放程度较高的地区与外界的贸易必然较多。

另外该地区人口多少也是决定腹地进出口需求的重要因素。

2）海向腹地
港口的海向腹地是相对于港口的陆向腹地而言的。

所谓港口的海向腹地是通过海运船舶与某海港相连的其他国家或地区。

它可以是某一个国家或地区，也可以是几个国家或地区，甚至可以是几个大洲。

3）二者关系
2、站场辐射范围
辐射范围与交通线或站场，二者存在着相互依赖的关系。

交通线是其辐射范围内的经济单位和据点，是进行运输联系、旅客交往的工具，是辐射范围内经济活动的必要条件。

辐射范围内的生产力布局及其地域结合情况，又通过货流和客流对交通站场交通线的现状与发展规律远景起决定作用。

样，辐射范围也有现状和远景（设计）之分，二者的划定方法和实际作用显然不同。

现状辐射范围是现有交通站场或交通线已形成的吸引范围。

它主要由经济地理勘察来决定。

其程序为：对既有站场、既有线过去和现在的客货运量进行研究，进而调查客货流的起点与终点，最后把那些通过该线及其站场发、收货物的经济据点从地理上联成一片，即辐射范围。

现状辐射范围的主要作用是：通过它了解交通线和站场同地区经济的联系，从而论证交通线和站场的经济地理意义；发现辐射范围内存在的不合理运输，以及与客货流分布有关的交通线和站场、生产单位布局的缺陷，并由此提出改进措施。

设计辐射范围是新建及改建交通线和其站场的未来辐射范围。

其划定除了要进行经济地理勘察外，往往辅以经济分析和计算。

其程序为：调查可能被设计站场吸引地区的远景生产与交通布局情况，由此推测其可能产生的客货流规模与方向，根据经济单位、交通线和客、货流的分布，找出合理的运输联系方案，最后把倾向于设计线或其站场的经济据点，从地理上联成一片并确定其界线，即设计辐射范围。

它的主要作用是：根据辐射范围内各经济单位远景生产的发展和交换的变化，估计线路及港站建成或改建后的客运量，而客货运量又是决定站场运输能力和技术标准的主要依据。

3、辐射范围分类
直接辐射范围、联合辐射范围和间接辐射范围三类。

1）直接辐射范围：包括所有与该枢纽站场交通线有直接运输联系的经济单元（厂、矿、中转机构）所组成的完整地带。

这些经济单位物资的全部或局部调入或调出，都经过与该枢纽站场相连的交通线。

2）联合辐射范围：与该枢纽站场相联系的其它同级站场的直接辐射范围，其中的物质利用与该站场相连的交通线联运，并在该枢纽站场装或卸。

则，其它站场的辐射范围称为该枢纽站场的联合辐射范围。

3）间接辐射范围：经济行为通过该港站，利用该港站相连的交通线，不在该港站装卸。

二、区域社会经济水平
1、区域社会经济发展与交通运输
1）经济增长对运输需求的影响
a)经济的发展阶段对运输需求的影响；
b)区域间的经济社会联系。

2）区域社会人口对交通运输的影响
2、区域经济水平与枢纽港站
1）影响港口货流量经济要素
a)国民经济发展水平（资源分布、生产力布局、工农业生产的规模和结构、
人口变动情况、中央和地方各级政府的有关方针政策）
b)经济腹地发展水平（腹地的经济活动、腹地人口变动情况、腹地的地理
条件、临时港口的状况）
2）影响汽车客、货运站场运输需求的社会经济因素
a)影响客运需求的经济因素（经济发展水平、居民消费水平、经济体制）
b)影响货物运输需求的经济因素
3、社会经济水平信息的采集汇总
社会经济信息调查的主要内容包括：辐射区域的国内生产总值、总人口、各产业人口、总面积、耕地面积、社会总产量、工农业总产值、主要产品产值、国民收入、人均收入及等；
4、枢纽港站交通需求与经济水平的相关分析
经济水平是指经济发展的总体规模以及程度。

无论枢纽港站大小，体制异同，。