韩国从20世纪60年代开始发展汽车

韩国从20世纪60年代开始发展汽车，而当时的韩国资金匮乏，技术落后，而且人才条件也不完备。

但到20世纪90年代，韩国已成为汽车出口量超过100万辆，生产能力超过300万辆的汽车大国，同时也具备了自主开发能力。

韩国汽车产业的起步同样是从限制进口，贸易保护开始，但韩国同样采取了相关的产业政策相配合，而且韩国汽车产业的大发展时期是在汽车产业的自由化进程中。

韩国对汽车产业的贸易保护
政策内容对内保护。

韩国对汽车产业发展缓慢（1962～1983）
韩国的汽车制造从20世纪六十年代才开始起步。

为了发展汽车产业，韩国政府于1962年颁布了《汽车产业保护法》，对汽车产业提出了严格的保护要求。

韩国不但对进口汽车征收超过60％的高关税，而且对外国在汽车产业的投资也采取限制措施。

韩国的汽车产业自由化过程。

韩国的汽车产业通过贸易保护和国内的产业政策支持，形成了一定的规模，但也暴露出一些问题。

首先是由于政府的过度干预使得企业对政府过分依赖。

这不但限制了企业的自主性，限制了企业间的自由竞争，而且严重影响了市场调节机能的正常发挥。

其次由于韩国政府片面扶植大企业，忽视中小企业、零部件企业，形成了汽车大企业迅速膨胀、中小企业和零部件企业极为薄弱的倒金字塔结构。

由于大企业垄断汽车市场和价格，阻碍了市场机制作用的正常发挥，而落后的零部件企业难以向大企业提供零部件等产品，造成了零部件的大量进口。

再次是由于汽车企业忽视技术开发而强调外延扩大，使得韩国汽车产业难以形成自主性产业，无法从根本上解决汽车产业的对外依附。

为了使渡过幼稚期的韩国汽车企业在竞争的风雨中锻炼成长，韩国政府开始有条件地开放了汽车市场。

对外开发韩国汽车业快速发展（1984～1995）
韩国在1984年7月修改了外资法，采用了明确禁止或限制投资业种的自动认可方式，撤销了外资不得超过50％的规定，大幅度简化了外资审查手续，并且相应撤销了租税减免等措施。

韩国从1986年起允许进口汽车零件，1987年允许进口2.0以下排量的汽车，1987年7月1日起取消对小汽车的进口限制。

这些措施激活了韩国的国内汽车市场，迫使韩国汽车企业在激烈的国际市场和国
内市场的竞争中提高效益。

同时，为鼓励国内市场竞争、限制垄断，韩国当局于1981年宣布实施《限制垄断及公平交易法》，杜绝财阀、大企业垄断市场、价格，创造公平的交易环境。

在鼓励创业方面，韩国于1985年制定了《创业特别法》，废除了束缚企业经营活动的各种限制，创办企业的规定已有120种减少为10种，鼓励企业
间的竞争。

在1986－1995的十年间里，韩国汽车的进口关税从60％下降到8％。

正是在这十年间里韩国的汽车产业获得了巨大的发展。

1985年时，韩国的汽车产量仅为37.8万辆，出口量为12.3万辆；到1990年其汽车产量为132.2万辆，出口量为34.7万辆；到1995年汽车产量为239.2万辆，出口量为189.3万辆。

从韩国汽车产业的发展历程可以看出，韩国汽车业的大发展集中在对外开放汽车业的时期。

政府对汽车集团的扶持也只起到了有限的作用；韩国汽车企业竞争力的迅速成长是在对外开发市场，对内鼓励竞争
的时期实现的。

发个韩国的汽车发展史吧，看看韩国的“爱国”
很多人总是把韩国对待汽车上的“爱国”举措提出来。

今天把这个发过来看看韩国到底是经过何等历史才到达到了如今的“爱国”。

首先是根据发展战略和发展特点的不同，可将韩国汽车工业在金融危机前的这段发展历程分为三
个阶段：
第一阶段（1962—1973年）为KD零部件组装阶段。

1962年，韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中，明确提出通过SKD方式推动本国汽车工业的发展，并与日本NISSAN公司技术合作建立了“新国汽车公司”。

但由于外汇不足，该公司很快就被迫关闭。

1963年以后，韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模，将SKD组装方式转化为CKD独立生产方式，并于1964年成立“新进汽车公司”，与日本TOYOTA公司进行技术合作，生产CORONA 小轿车。

此后，现代汽车公司和亚细亚汽车公司先后通过与FORT和FIAT进行合作，开始生产小轿车。

1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开
始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。

第二阶段（1974—1982年）为零部件国产化及生产体制重组阶段。

为提高韩国汽车工业的国产化水平，韩国政府于1970年制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业有关部门实现国产化的目标，制定了国产化的具体产品和国产化日程表，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇。

1973年，韩国基本摆脱CKD组装生产方式进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段。

通过较大规模的投资和发展，到1976年，韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大。

1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，生产能力过剩问题十分突出。

对此，韩国政府采取强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，形成了一批汽车生产骨干企
业和一大批汽车零部件专业配套企业。

在这个过程，为改变韩国汽车工业的散乱局面，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，将整车生产部门和零部件生产部门分开，将零部件生产系列化和专门化，并开始扶持大企业集团，起亚公司和大宇公司就是在这一阶段加入韩国汽车生产企业行列的。

亚细亚汽车公司则因未能实现国产化计划被起亚汽车公司兼并。

1980年，韩国政府又断然实行“汽车工业统一措施”，将小轿车划归现代公司独家生产，起亚公司垄断5吨以下的卡车生产，进一步推动了韩国汽车工业生产集中的进程。

虽然1981年的“汽车工业合理化计划”对这一分工格局进行了适当调整，但推动汽车生产不断集中的基本出发点并没有发生变化。

至此，
韩国汽车工业的基本生产格局初步形成。

第三阶段（1983—1997年）生产扩张和出口规模确定阶段。

1982年以后，随着经济景气开始回升，各主要汽车公司的生产能力顺利地得到扩大。

尤其是1985年以后，韩国开始进入汽车大众化阶段，国内需求保持了连续10年的稳步快速增长，成为拉动韩国汽车工业快速增长的主要力量。

1985年，“现代汽车”年产30万台的PONY、EXCEL工厂竣工，1986年，大宇汽车17万台规模的工厂竣工。

随着生产规模扩张，投资增加和生产条件的改善，韩国汽车的国际竞争力明显提高，汽车出口开始稳步增长，到1987年出口突破50万辆。

1989和1990两年，因加拿大等国对韩国汽车实行惩罚性关税，韩国汽车出口规模有所下降，但从1991年开始，韩国汽车出口又进入长达8年的稳定快速增长时期，使韩国一举成为全球重要的汽车出口国之一。

需要特别指出的是，在这一发展阶段，韩国政府为适应新的生产形势，对韩国汽车生产体制进行了旨在鼓励竞争、提高效率的调整，并于1989年完全解除“汽车工业合理化措施”，放开了整车的生产限制，允许主要汽车厂家生产所有类别的汽车，为韩国汽车工业的快速增长创
造了良好的体制条件和竞争环境。

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二、政府在韩国汽车工业发展中的作用
在韩国汽车工业发展过程中，政府始终发挥着重要的作用。

1.对本国汽车工业的保护。

在韩国汽车工业发展之初，为保护国内汽车市场，韩国政府实行了严格的抑制汽车进口的措施。

如1962年制定了“汽车工业保护法”，大幅高提高进口汽车关税，直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才在其它国家的要求和压力下，开始逐步降低。

1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定。

伴随进口关税的降低，韩国汽车进口有所增长，但即使是进口规模最大的1996年也刚刚达到10万辆左右，此后受金融危机影响又直线下降。

汽车进口增长缓慢的主要原因是韩国政府对汽车进口的各种非关税壁垒(韩国政府限制进口汽车的非关税壁垒有：限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；对每辆汽车进行单项技术验收；进口零部件不及时；贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车，等等。

)。

在对本国汽车市场给予有效保护的同时，韩国政府还对本国汽车工业提供了各种支持，如向出口企业提供紧缺原材料、提供低息贷款和长期贴息贷款，对主要汽车厂家给予出口补贴等。

这些措施对提高韩国汽车在国际市场的竞争力，鼓励韩国汽车出口，发挥了重要的作用。

后面的政府几点就不转抄了，都是国际化推广的内容，意义不大了。

但是第一条我觉得才是创造了韩国国内基本上见不到进口车最根本的部分。

虽然韩国本土禁止合资禁止开厂。

但实际上如今韩国本土对进口车尤其日本车的
追求也不低。

在韩国高档进口车销售最高的就是雷克萨斯，销售最高的也是本田。

上就有韩国每月的汽车销售排行，有中文语言选择。

韩国汽车工业的发展史
韩国的汽车工业是从50年代中期开始起步的。

当时，朝鲜战争刚刚结束，处于经济恢复时期，对各种机械的需求量很大，对于作为主要运输机械的汽车需求更为迫切，这种现实需求成为韩国发展汽车工业的主要原因。

不过此时所谓的汽车工业只是修理、改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车及用进口零部件组装汽车而已。

在70年代以前，韩国尚无汽车出口，但到1988年时，韩国出口汽车数量达57.6万辆，占当年汽车产量（108.4万辆）的53.2％。

1994年，汽车出口数量增加到73.8万辆，占当年汽车产量的31.9％。

从而使韩国不仅成为汽车生产大国，而且成为世界第5位的汽车出口大国，仅次于日本、德国、法国、美国。

2007年韩国汽车产量达到408.6万辆，同比增长6.4%，创历史新高，国内汽车销量121.9万辆，同比增长4.7%，其中乘用车销量98.64万辆，同比增长5.4%。

国内市场需求持续低迷，出口和海外建厂成为韩国汽车产业发展的重点，2007年韩国海外汽车销量将近500万辆。

韩国汽车产业形成了以现代、起亚、大宇、双龙四个公司为主体的市场格局，韩国一跃成为世界汽车生产大国。

目前，韩国现有主要汽车生产企业演化为现代起亚、通用大宇、上汽双龙和雷诺三星四大集团。

现代起亚：这两个品牌都是现代汽车集团的品牌，现代在1998年并购的起亚。

通用大宇：通用汽车（控股42.1%）联合上海汽车集团（控股10%）于2002年10月28日收购了大宇汽车公司。

上汽双龙：上海汽车集团在2005年收购了双龙汽车公司，持有48.92%的股份，2006年最终增持双龙汽车股权至51.33%成为最大的控股股东。

雷诺三星：雷诺持有三星汽车公司70.1%的股份。

三星集团将保留在三星汽车19.9%的股份，当地债权人持有10%。

韩国汽车工业政策对中国的启示
研究韩国自主发展汽车工业和鼓励出口方面的政策，并不意味着中国要模仿韩国的汽车业发展模式，而是要客观冷静地分析韩国政府在其汽车业发展壮大过程中的作用。

近些年中国汽车生产量和消费量不断扩大。

然而中国汽车自主品牌的国际竞争力与韩国汽车还存在一定差距。

虽然目前中国自主品牌推出的改款车或新车的总量已全面超过合资品牌和进口品牌汽车的新车总数，但是中国自主品牌产品还多集中于低端市场，同时风险抵抗能力薄弱。

在海外市场上，中国出口的汽车以中低档为主，主要面向发展中国家和地区，海外销售服务体系不完善。

另一方面，中国不可能完全模仿韩国汽车工业发展的模式，因为现今的国际汽车生产分工形式已经发生变化，世界汽车工业的供求日趋严重失衡，中国汽车业发展的国际国内市场环境都不同于当初韩国汽车工业的成长环境。

况且，回顾韩国汽车工业发展的历程也不难看出，韩国政府的宏观调控政策显然做的不是很好。

例如，在产业政策方面，韩国政府通过生产许可管理、对汽车生产的不同领域进行划分、让不同企业分别垄断、限制产业内部企业之间的竞争等方式，让汽车企业做大做强。

这不仅降低了企业的竞争激励，也影响了韩国汽车工业整体竞争力的增强。

在企业管理方面，韩国政府为培育世界级的大企业集团，鼓励企业并购和多元化经营，将企业集团的快速扩张建立在政府金融支持和行政扶持的基础上，这导致银行资产负债比例失衡、企业资金和信用状况恶化、难以抵抗金融风暴的冲击。

在技术研发方面，为维护本国汽车工业的独立发展能力，韩国政府一直通过股权比例限制、外汇平衡和当地化要求等方式，对国外投资进行限制。

虽然这种政策对促进韩国形成独立完整的汽车工业体系发挥了重要作用，但是同时也导致韩国汽车工业失去了与全球汽车生产体系之间实现有效分工协作的机遇，因而在汽车性能和质量上，韩国汽车企业与世界汽车大企业之间还存在一定差距。

韩国汽车发展迅速的原因
2010年10月09日17:25中国管理传播网【大中小】【打印】共有评
论3条
注：此文为补发。

韩国汽车如何发展迅速，从无汽车品牌到品牌融入全球化，是什么力量让韩国汽车工业从引进技术到创立自主品牌，让韩国汽车在中国迅速发展，与多个国际知名品牌在中国市场上展开厮杀。

韩国汽车工业的发展，从根本上是韩国的汽车出口带动了他的国内的汽车工业的发展，从近几年韩国汽车在中国汽车市场上的表现来看，韩国汽车的发展之迅速让中国人大开眼界，从一个汽车年产量仅2.8万辆的国家，到一个汽车出口第五位的国家，他的发展速度，简直是牛！
韩国汽车如何发展迅速，从无汽车品牌到品牌融入全球化，是什么力量让韩国汽车工业从引进技术到创立自主品牌，让韩国汽车在中国迅速发展，与多个国际知名品牌在中国市场上展开厮杀。

一、最主要的是要走自主创新发展的道路，创立民族汽车品牌。

韩国汽车也经过一段时期的组装技术的引进，大宇开始和通用合作，现代引进日本的底盘技术，这是韩国汽车行业经过的一段初期，韩国汽车企业经历了技术引进到自主创新过程，这个过程分三个阶段。

在汽车工业发展的初期主要是技术的引进阶段，引进阶段主要通过SKD组装方式生产，后来与丰田公司合作，开始了CKD独立生产。

20世纪70年代，对技术主要是进行吸收改进。

韩国进行战略规划，要求每个公司选定一个车型开始开发完全国产化的汽车。

也就是韩国政府提出汽车国产化政策时，到1976年，韩国主要汽车国产率达85%以上，汽车生产能力扩大，同时各汽车企业不遗余力地培育自主创新能力，比较成功的是现代汽车公司，其主导产品为轿车和商用车，1974年引进日本三菱的发动机总成、变速箱和后桥生产技术，请意大利设计公司设计造型和车身，为现代公司的发展奠定了基础。

20世纪80年代初期，韩国汽车进入自主开发阶段。

这一阶段，韩国各汽车公司都把产品开发置于最重要的地位，强调要开发出韩国自己的轿车，培训开发人员，大力开展与国外合作，投入大量开发资金，建立起强大的产品开发机构。

1986年“现代”和“大宇”的研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家的水平，“现代”约有2000多研发人员，“大字”约有500多研发人员。

在生产装备和科研技术领域的高投入，促使现代、大字、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各系统及各类零部件，这表明韩国的汽车工业已进入自主开发轿车阶段。

在韩国实现自主创新期间，企业依靠政府强有力的保护和支持，在相对封闭的条件下，通过兼并和快速扩张实现规模经济，通过技术引进和坚持不懈的国产化，发展独立、完整的民族汽车产业体系，实现了产业的技术跨越。

韩国汽车的这种品牌发展，和国外很多汽车品牌的成功相似，拥有民族品牌汽车是一个国家汽车工业发展的标志。

无论是美国还是德国、法国、意大利这些老牌汽车工业强国，还有日本都具有自己的民族品牌汽车，汽车发展过程中走的都是自主发展汽车品牌的道路。

韩国政府领悟到CKD方式只是一座桥梁，他们将CKD方式作为生产的基础，通过引进各国先进技术来发展本国汽车业，才有今日年产近300万辆轿车的骄人业绩和拥有现代、起亚这些具有国际知名的民族汽车品牌。

韩国这种自主创新之路，和日本有点像，日本汽车工业后来居上，能与欧美国家竞争，在于日本引进欧美技术后能尽快消化吸收，及时改进并不断创新，再以独具特色的产品打回欧美市场。

这是聪明的模仿着，他们的聪明就在于仿中有改，仿中有创。

他们创立的丰田、日产等汽车品牌以价廉质好在欧美市场上独树一帜。

韩国的自主创新之路，
除了企业自主创新外，他们学习了日本人的一种好学的精神，韩国在汽车开发方面紧盯住日本，很多韩国人去日本学习汽车方面的先进知识，然后回到韩国的汽车企业融入实际工作操作中。

“师夷长技以致夷”这个中国人提出来的观点，用在韩国人的身上还是很贴切，中国的企业为什么没这么做呢。

正是这种紧盯对手，自主创新的精神使得韩国汽车成为世界上又一大汽车出口国。

二、政府力量的多方面支持。

在韩国汽车工业发展过程中，韩国政府对本国市场和企业给予多方面保护，鼓励本国汽车出口。

从1962—1990年，韩国对汽车工业发展颁布了一系列有关扶植法规政策。

与此同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。

这并不代表韩国汽车的质量就要差一些，相反，韩国政府狠抓汽车业产品质量，着力改善产品形象。

以往在海外市场，韩国汽车在消费者的印象中是价格便宜、质量不高。

现代汽车和起亚汽车公司的产品曾一度被美国汽车公司作为旧车的代用品。

为了改变这种形象，提升整体的韩国汽车的形象，韩国政府采取了一系列的措施。

首先，韩国政府向汽车科研开发项目提供大量资金，每年投资金额约占其总投资额的12%。

再次，为了提高产品质量，韩国政府支持汽车零部件企业进行收购和合并，积极吸引国外先进汽车零部件企业来韩国建厂，建立世界水平的大型零部件专门企业以及建立提高汽车零部件信任度中心，每年对10种零部件进行信任度认证。

还有为改善产品形象，韩国汽车业逐渐摆脱过去以出口廉价小型轿车为主的做法，开始致力于价格较高的中、大型轿车和休闲型轿车的出口，开发科技含量高的新车型。

现在韩国的汽车质量和品牌形象已经得到了显著的改善。

三、自主发展情况下，融入全球化。

韩国汽车得以持续发展还需要韩国对营销手段和宣传广告的重视。

为了加深全球消费者对韩国汽车的了解和认知，韩国汽车业不遗余力地展开各种宣传、促销措施。

现代汽车集团在美国、欧洲和日本都建立了开发研究中心。

单在日本，现代汽车就在东京、大阪等40个大城市开设了专卖店，推销从韩国进口的小型货车和轿车。

现代汽车还举办了“现代汽车杯”5人制迷你足球锦标赛，共有全球50多个国家和地区的4600多支球队参赛，闯入决赛的球队将前往韩国比赛，并通过参观现代汽车工厂了解现代汽车技术。

现代汽车集团聘请足球英雄约翰·克鲁伊夫为现代汽车集团的形象大使，试图奠定现代汽车在足球运动中的形象地位；公司还采取各种宣传手段，向全世界观众介绍现代汽车品牌，把消费者对足球的热情、关心与现代汽车的销售联系起来。

通过一系列的活动，树立起了现代汽车的品牌形象，同时促进现代汽车的销售。

另外，全球化的今天，韩国汽车公司的自主策略发生转变，但并未放弃自主权，他们的一系列发展战略，是为了更快地加快全球化，也为了韩国的汽车工业加快发展步伐。

如现代汽车公司2000年，它允许戴姆勒—克莱斯勒公司参股10%，与国际大公司结成了战略联盟。

他的这种策略，不代表韩国汽车需要国外公司的资助，而是现代公司走自主发展之路的一种国际化策略，与国际大公司的合作，这种合作属于你中有我、我中有你
的合作方式。

10%是现代公司建立国际联盟的一项策略，是其引进资金和技术、加强联合开发的一个方式，现代公司还是依靠自己的力量，挤进世界汽车业前5强。

现代公司融入全球化是主动参与国际分工。

由于现代公司形成了在国际上叫得响的品牌，拥有自主的生产主体及核心技术，能够以平等的身份，与三菱、戴姆勒—克莱斯勒公司联合开发新产品。

面对着中国汽车市场上这些国外品牌，中国的汽车品牌如何抵御外来品牌的入侵，韩国汽车在中国的发展，似乎给了国内汽车行业的人们不少启示。

而韩国的汽车品牌作为汽车行业中的后起之秀，还需要坚固自己的品牌力量，开发核心技术。

国际在线报道(记者张敏)：源于美国的金融危机给世界的实体经济造成严重冲击，全球的汽车业生产也深受影响。

韩国的汽车业自然无法幸免，由于内外需求下降，韩国的汽车销量骤减。

韩国媒体预测说，今年韩国的汽车生产总量将低于500万辆，明年比今年的产量还要低。

韩国专家指出，韩国汽车行业只有通过技术创新、结构调整和提高效率，才能得以生存和发展。

韩国汽车企业家认为，这次金融危机是从根本上改善企业体制和加强竞争力的契机。

汽车产业面临困境
据韩国媒体报道，从上世纪八十年代初，现代汽车公司生产出自主品牌车“小马”后，韩国不到30年就成为世界第五大汽车生产国，2007年，韩国国内生产汽车约410万辆，出口285万辆，海外厂家的汽车产量约为110万辆。

韩国汽车业为以出口为导向的韩国经济增长做出了很大贡献。

现在，韩国有五大整车生产企业，它们是：现代汽车公司、现代起亚汽车公司、通用大宇公司、雷诺三星公司和中国上汽集团控股的双龙汽车公司。

韩国汽车制造协会去年底曾预测说，2008年韩国五大汽车制造商总产量将达580万辆。

目前，全球汽车销售出现低迷，韩国出口美国和欧洲地区的汽车销量骤减，而向美欧地区出口的汽车占韩国出口汽车总量的一半以上。

与此同时，汽车生产商在海外设立的厂家也因产能过剩，导致库存增加，并开始采取减产措施。

国内市场需求也出现不振，今年头11个月比去年同期下降3.2%。

因此，五大汽车生产商已从上月开始取消了加班，进入12月后则以各种方式减产或暂时停止一些生产线的生产。

据韩国媒体报道，韩国五大整车企业本月减产规模可能达到7万至8万辆，这相当于五家企业月均生产总量的四分之一。

雷诺三星公司11月的国内和国外销售额比10月分别下降了20%和40%，因此，该公司从本月开始由每周5天工作制改为4天工作制。

现代汽车公司也决定从本月开始将两个品牌的汽车生产车间的上班时间从8小时缩短为4小时，这是该公司自1997年发生金融危机以后第一次缩短工作时间。

通用大宇公司表示，由于海外订单减少，该公司所有工厂将从本月22日起停工10天。

韩国媒体说，如果实施这一计划，通用大宇的成品车工厂2万多员工和合作企业的20多万员工将同时停止工作，这将对整个行业产生严重影响。

韩国产业研究院专家李恒久说，如果整车行业的开工率下降，那么销售额和利润就会骤减。

他预计今年年底韩国整个汽车行业会掀起结构调整之风。

他担心与这五家整车企业有合作关系的2万多家中小企业会因此出现裁员或破产现象。

韩国媒体指出，这些企业本来正深受美国金融危机的影响而面临流动资金不足的困难。