气缸密封性的检测
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第二节 气缸密封性的检测
气缸密封性的评价指标主要有：气缸压缩压力， 曲轴箱窜气量、气缸漏气量或气缸漏气率，进气 管真空度等。 就车检测气缸密封性时，只要检测上述指标中的 一项或二项，就能表明气缸密封的程度。 气缸活塞组的零件磨损或出现故障（活塞环断裂、 拉缸等）时活塞顶部空间密封性变坏，一部分工 作气体从活塞顶部窜入曲轴箱内；使得发动机功 率下降，动力性下降，油耗增加。所以气缸密封 性是保证发动机缸内压力正常，动力正常的基本 条件。
调整测量表头 加机油口为测试口，堵塞其它口。 气压制动拆除空压机。 启动发动机至正常状态开始测试。
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曲轴箱检测仪测试结果分析
与标准窜气量对比分析状况。 定期检测时某次检测值突然过高活塞环对 口所致。 变工况测试，低速比高速窜气量高，活塞 环磨损严重。 稳定转速测量指针无规律摆动，可能有断 环与拉缸故障。
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遇到汽车发动机故障，通过观察气缸压力表的读数变化，可以迅速准确地诊断出 气缸内的一些机件故障。 现象一： 在启动机刚转动的瞬间，气缸压力表的指针上升很少，随着启动机转动时间的 延续，指针又慢慢上升，但升高值不大，最终指针不动时，压力表的读数仍很低。 故障原因：该缸的气门不密封。可能是气门、气门座圈被烧坏；或气门间隙过 小；或气门被积碳杂质卡住所致。 现象二： 在启动机刚转动的瞬间，气缸压力表的读数很低，随着启动机转动时间的延续， 气缸压力由低逐渐升高，但最终读数要比该气缸压力的标准值低。 故障原因；活塞与气缸壁不密封。可能是活塞环严重磨损、折断、被胶质粘结、 对口，或气缸壁磨损、拉伤，或活塞严重磨损所致。 现象三： 相邻两气缸的压力相等，且都偏低。 故障原因；相邻两缸串通。可能是相邻两缸的垫被烧穿，或气缸盖、气缸体上 下平面不平所致。 现象四； 各缸压力普遍都低。 故障原因：凸轮轴正时齿轮的半圆键磨损过甚或移位所致。
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影响进气管真空度的因素
活塞组的密封件 进气管的密封性 配气机构间隙 点火系统的技术状况
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进气管真空度的检测方法
发动机预热到正常工作温度。 在进气歧管上连接真空管软管。 变速箱至于空挡。 发动机稳定怠速运转。 读取真空表读数。 对比标准值进行故障分析。
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四、检测进气管真空度
发动机进气管的真空度随活塞气缸组的磨损而 变化，并且与配气机构零件的技术状况以及点 火系和供给系有关，通过测量进气歧管的真空 度就可以判定上述系统技术状况的好坏。 进气管真空度：是指进气歧管内的进气压力与 外界大气压力之差。 通过检测发动机进气歧管真空度判断评价发动 机的气缸密封性，主要针对汽油机。 在怠速条件下检测，真空度有一较为稳定的值， 同时怠速时进气管真空度较高，对因机构密封 不良引起真空度下降较敏感。
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曲轴箱检测仪基本原理与结构
节流原理的测头 测头的测量接头如图所示，测量时将接头下端与加机油 口严密相接，测头传感线与表相接。 B孔与大气相通。 当发动机曲轴箱有气体窜出时，窜气的速度V通过中心 孔排入大气，由于中心孔有气流流过，A点的压力PA便 低于大气压力，B点为大气压力P0。 在支管中A、B两端便产生压力差P0- PA它使空气由B点 流问A点，大气压Po是一个定值A点的压力PA是随中心 孔气流速度V的变化而是变化。 窜气量的大小决定着支管中空气流速的大小，只要测出 支管中空气量的大小，便可得到曲轴箱窜气量。 在支管中按装一灵敏度很高的测头，将空气流量信号标 定进行转换便能测出曲轴箱窜气量。
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气缸漏气率 测量及磨损分析
测量原理及方法 见图 气缸磨损测量
1. 压缩行程开始，进排气门关闭 作为测量初始
位置。 2. 曲轴每转10°测量一次，活塞到达上止点。 即可得到活塞不同位置汽缸漏气率。 3. 对比新发动机漏气规律，绘制磨损曲线 。
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气缸漏气率 测量与故障诊断
发动机故障诊断
1. 新发动机在压缩行程中漏气率3%~5% 2. 发动机大修后漏气率超过10%表明大修质量不
良。 3. 活塞压缩到达上止点进气管有漏气声表明进气 门封闭不良，排气管处有漏气声表明排气门封 闭不良。 4. 散热器中有漏气水泡，气缸垫漏气。 5. 相邻缸有漏气声，气缸垫相邻处烧穿。
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二、测定气缸漏气率
测量气缸压缩压力可以检测气缸活塞、气 门、气缸垫的综合密封性。 气缸漏气率可以判断气缸磨损情况，从而 诊断发动机的技术状况。 测定气缸漏气率则能判明故障发生在具体 部位。结构及原理如图2-6
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二、蓄电池故障诊断（2） 2、自行放电 （1）现象 充好的蓄电池第二天即感亏电，致使起动机转动 无力喇叭声响减弱。 （2）原因： 线路有搭铁 极板之间短路。 隔板之间损坏击穿 电解液不纯，蓄电池内存有焊接铅渣等杂质 蓄电池表面脏污，造成轻微短路 极板活性物质脱落 （3）诊断： 检查外部 、检查导线有无搭铁 、检查蓄电池内部 2010-10-24
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曲轴箱检测仪基本原理与结构 ① ② ③ ④
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测量仪表 测量仪表由放大电路、表头、按键、 微调器、指示灯、传感器线孔等组成。 放大器将传感器信号放大处理传给表 头显示窜气量值。 通过微调钮、调整测量前表针指在零 位。 按键分两档分别表示低档与高档。
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曲轴箱检测仪测试过程
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二、蓄电池故障诊断（1）
1、电容量不足 （1）现象：起动无力，喇叭低沉沙哑，转速很慢或停转发出嗒嗒的 声音。 （2）原因： a) 新电瓶未经充放电循环“锻炼”，未达到规定容量。 b) 发电机调节器电压调整过低蓄电池充电不足或接线柱断裂。 c) 起动时长时间使用起动机，造成大电流放电破坏极板。 d) 电解液密度过低只补充补充液（蒸馏水）。 e) 电解液密度过高（只加电解液）极板硫化。 f) 发电机调节器电压调整过高，充电电流过大，损坏电瓶。 （3）诊断： 电压、电解液密度分析
三、测定曲轴箱窜气量
随着气缸活塞组磨擦副的磨损，窜入曲轴箱的气 体将会增加，所以发动机工作时窜入曲轴箱气体 的多少可做为衡量气缸磨损情况的尺度，曲轴箱 窜气量同时反映气缸活塞的技术状况。 气缸活塞与缸筒间隙增大，活塞环对口，断裂、 拉缸、窜入曲轴箱的气体量将会增加，发动机的 动力性下降。 以曲轴箱窜气量作为诊断参数，从而检测活塞组 的故障。 曲轴箱窜气量与发动机的负荷、转速及曲轴箱的 密封性有关，检测时注意曲轴箱的密封选择适当 的载荷与转速。
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曲轴箱检测仪基本原理与结构
测头信号的转换 原理：测头为热敏元件，当一恒 定电流通过加热线圈时，在静止流速空气中热敏 元件温度升高并达到一定值，测量元件热电偶产 生相应热电势，并传送到测量仪表。此热电势与 电路中产生的基准反电势互相抵消使输出信号为 零，仪表指在零位，当测头热敏元件有空气流过 时，热交换使热电偶热电势发生变化，并与基准 电势比较后产生偏差信号、经仪表放大，指针显 示窜气量大小。 特点：因这种传感方式测头不接触发动机的窜气， 可避免对测头的污染，同时保证了测量精度。
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一、起动电路电压降的测试
①起动机是按大电流短时间条件设计的、起动电流高达 400A—500A，要求各接点电阻电压降不允许超过0.10.2V，测量方法见图2-9。 ②起动电路电压降测量步骤 将万用表的正极接线柱与电缆接电瓶正极端连接。 将万用表的负极接线柱与电缆另一端连接，测结果电压 降应为0。 运转起动机、万用表读数应低于0.2V。 结果：如万用表读数为0，说明电缆电阻为0，电缆及接 点良好，若读数超过0.2V，意味电缆途中电阻过大，逐 段检查是否接触不良，或更换电缆。
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二、蓄电池故障诊断（3） 3、电解液损耗过快： （1）现象：电解液损耗很快，时常添加蒸馏水。 （2）原因： a、充放电流过大，电解液蒸发和溢出。 b、隔板损坏或击穿。 c、蓄电池渗漏。 （3）诊断：a、检查外壳有无裂缝渗漏 b、电压调节器电压调整过高 c、测量隔板电压或电阻 上述故障诊断与分析，是传统蓄电池，目前国内 外汽车广泛使用无维护和免维护蓄电池。
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用电子气缸压缩压力测量仪测量气缸压力
电子气缸压缩压力测量仪可在不拆卸火花塞或喷 油器的情况下，测定发动机各缸的压缩压力。 原理：利用示波器记录的起动机电流曲线来测定 发动机的各缸压缩压力。 利用起动机驱动发动机曲轴所需转矩M与起动机 电流IS的关系 M=f（ IS ）近似成线性关系。 发动机起动机阻力矩： 机械阻力矩 气缸压缩空气反力矩
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一、测量气缸压缩压力
1、用普通气缸压力表测定气缸压力。结构原理如图 测量方法： ①发动机运转至正常温度（水温80℃-90℃）后熄火。 ②拆下火花塞或喷油嘴 ③使节气门和阻风门在全开位置 ④将气缸压力表锥形橡皮头压紧在火花塞孔上。 ⑤起动机带动曲轴在一定转速（150r/min~180r/min）运转 3-5S，测量气缸压力，每缸测2-3次，取平均读数。 对于不能起动发动机测量前，必须用手摇柄摇转发动 机数十圈，或用起动机起动发动机运转20-30S，使气 缸、活塞充分润滑，才能测量准确。
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根据气缸压力结果做出基本故障诊断
气缸压力在每次测量中，其压力值时高时低相差较大， 说明气门封闭不严。 相邻两缸压力过低，其它缸正常，说明缸床垫漏气或缸 盖螺丝未拧紧. 一缸或数缸压力偏底,可用粘度较高的清洁机油20~30ml 注入气缸再测气缸压力,若压力上升说明汽缸与活塞组磨 损间隙过大,如压力读数基本没变化,说明气门封闭不严。 一缸或数缸压力偏高,发动机运转时过热或爆燃,说明压 缩比改变了或积炭过多。 各车型发动机结构及压缩比不同，压力标准也不同。
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进气管真空度的检测标准
各车型均有国家标准与国际标准。 一般发动机怠速下真空度为57~70KPa。 真空度的波动值为3~5KPa。 海拔升高真空度的值下降，应根据海拔对 真空度值进行修正。
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第三节 起动系的检测与诊断
发动机起动性能的好坏主要取决于： ①蓄电池起动电压②起动电流③起动转速 ④零部件的技术状况。 起动系的诊断：（1）经验法（2）仪表法 起动系的故障：①电瓶②线路（起动机断 电器）③起动机本身
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示波器记录起动机电流曲线分析
发动机起动阻力矩是由机械阻力矩和气缸内压缩 空气的反力矩两部分组成，机械阻力矩认为是常 数，气缸内压缩空气反力矩，随气缸压缩过程而 波动变量，利用示波器可直接记录起动机的电流 曲线。 见图2—5起动机电流曲线 若检测将显示的各缸电流振幅一致，且峰值又在 规定范围内，说明各缸压缩力符合要求，若各缸 波形振幅不一致，对应某缸电流峰值低于规定范 围，则说明该缸压缩压力不足。
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2Leabharlann Baidu
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发动机气缸密封性变差的主要表现：
（1）气缸压缩压力： 为确保发动机具有一定的动力性和经济性，根据发 动机压缩比的不同其最低压缩压力在440kpa-780kpa， 否则就属于故障：活塞、活塞环与气缸壁间隙过大，活 塞环弹力不足、卡滞、对口、气门和气门座接触不密合， 气缸衬垫漏气、气门脚间隙过大或过小。 （2）曲轴箱窜气量 气缸与活塞组的磨损间隙增大，窜入曲轴箱的气 体量将会增加，曲轴箱中的气压成为气缸活塞组磨损量 的函数。 （3）进气管真空度： 进气管真空度的大小、表明发动机气缸活塞组，进 气系统配气机构的密封性的好坏。 怠速运转时，真空表的指示值在57.3kpa-70.7kpa，范围 为正常。
气缸密封性的评价指标主要有：气缸压缩压力， 曲轴箱窜气量、气缸漏气量或气缸漏气率，进气 管真空度等。 就车检测气缸密封性时，只要检测上述指标中的 一项或二项，就能表明气缸密封的程度。 气缸活塞组的零件磨损或出现故障（活塞环断裂、 拉缸等）时活塞顶部空间密封性变坏，一部分工 作气体从活塞顶部窜入曲轴箱内；使得发动机功 率下降，动力性下降，油耗增加。所以气缸密封 性是保证发动机缸内压力正常，动力正常的基本 条件。
调整测量表头 加机油口为测试口，堵塞其它口。 气压制动拆除空压机。 启动发动机至正常状态开始测试。
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曲轴箱检测仪测试结果分析
与标准窜气量对比分析状况。 定期检测时某次检测值突然过高活塞环对 口所致。 变工况测试，低速比高速窜气量高，活塞 环磨损严重。 稳定转速测量指针无规律摆动，可能有断 环与拉缸故障。
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遇到汽车发动机故障，通过观察气缸压力表的读数变化，可以迅速准确地诊断出 气缸内的一些机件故障。 现象一： 在启动机刚转动的瞬间，气缸压力表的指针上升很少，随着启动机转动时间的 延续，指针又慢慢上升，但升高值不大，最终指针不动时，压力表的读数仍很低。 故障原因：该缸的气门不密封。可能是气门、气门座圈被烧坏；或气门间隙过 小；或气门被积碳杂质卡住所致。 现象二： 在启动机刚转动的瞬间，气缸压力表的读数很低，随着启动机转动时间的延续， 气缸压力由低逐渐升高，但最终读数要比该气缸压力的标准值低。 故障原因；活塞与气缸壁不密封。可能是活塞环严重磨损、折断、被胶质粘结、 对口，或气缸壁磨损、拉伤，或活塞严重磨损所致。 现象三： 相邻两气缸的压力相等，且都偏低。 故障原因；相邻两缸串通。可能是相邻两缸的垫被烧穿，或气缸盖、气缸体上 下平面不平所致。 现象四； 各缸压力普遍都低。 故障原因：凸轮轴正时齿轮的半圆键磨损过甚或移位所致。
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影响进气管真空度的因素
活塞组的密封件 进气管的密封性 配气机构间隙 点火系统的技术状况
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进气管真空度的检测方法
发动机预热到正常工作温度。 在进气歧管上连接真空管软管。 变速箱至于空挡。 发动机稳定怠速运转。 读取真空表读数。 对比标准值进行故障分析。
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四、检测进气管真空度
发动机进气管的真空度随活塞气缸组的磨损而 变化，并且与配气机构零件的技术状况以及点 火系和供给系有关，通过测量进气歧管的真空 度就可以判定上述系统技术状况的好坏。 进气管真空度：是指进气歧管内的进气压力与 外界大气压力之差。 通过检测发动机进气歧管真空度判断评价发动 机的气缸密封性，主要针对汽油机。 在怠速条件下检测，真空度有一较为稳定的值， 同时怠速时进气管真空度较高，对因机构密封 不良引起真空度下降较敏感。
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曲轴箱检测仪基本原理与结构
节流原理的测头 测头的测量接头如图所示，测量时将接头下端与加机油 口严密相接，测头传感线与表相接。 B孔与大气相通。 当发动机曲轴箱有气体窜出时，窜气的速度V通过中心 孔排入大气，由于中心孔有气流流过，A点的压力PA便 低于大气压力，B点为大气压力P0。 在支管中A、B两端便产生压力差P0- PA它使空气由B点 流问A点，大气压Po是一个定值A点的压力PA是随中心 孔气流速度V的变化而是变化。 窜气量的大小决定着支管中空气流速的大小，只要测出 支管中空气量的大小，便可得到曲轴箱窜气量。 在支管中按装一灵敏度很高的测头，将空气流量信号标 定进行转换便能测出曲轴箱窜气量。
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气缸漏气率 测量及磨损分析
测量原理及方法 见图 气缸磨损测量
1. 压缩行程开始，进排气门关闭 作为测量初始
位置。 2. 曲轴每转10°测量一次，活塞到达上止点。 即可得到活塞不同位置汽缸漏气率。 3. 对比新发动机漏气规律，绘制磨损曲线 。
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气缸漏气率 测量与故障诊断
发动机故障诊断
1. 新发动机在压缩行程中漏气率3%~5% 2. 发动机大修后漏气率超过10%表明大修质量不
良。 3. 活塞压缩到达上止点进气管有漏气声表明进气 门封闭不良，排气管处有漏气声表明排气门封 闭不良。 4. 散热器中有漏气水泡，气缸垫漏气。 5. 相邻缸有漏气声，气缸垫相邻处烧穿。
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二、测定气缸漏气率
测量气缸压缩压力可以检测气缸活塞、气 门、气缸垫的综合密封性。 气缸漏气率可以判断气缸磨损情况，从而 诊断发动机的技术状况。 测定气缸漏气率则能判明故障发生在具体 部位。结构及原理如图2-6
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二、蓄电池故障诊断（2） 2、自行放电 （1）现象 充好的蓄电池第二天即感亏电，致使起动机转动 无力喇叭声响减弱。 （2）原因： 线路有搭铁 极板之间短路。 隔板之间损坏击穿 电解液不纯，蓄电池内存有焊接铅渣等杂质 蓄电池表面脏污，造成轻微短路 极板活性物质脱落 （3）诊断： 检查外部 、检查导线有无搭铁 、检查蓄电池内部 2010-10-24
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曲轴箱检测仪基本原理与结构 ① ② ③ ④
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测量仪表 测量仪表由放大电路、表头、按键、 微调器、指示灯、传感器线孔等组成。 放大器将传感器信号放大处理传给表 头显示窜气量值。 通过微调钮、调整测量前表针指在零 位。 按键分两档分别表示低档与高档。
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曲轴箱检测仪测试过程
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二、蓄电池故障诊断（1）
1、电容量不足 （1）现象：起动无力，喇叭低沉沙哑，转速很慢或停转发出嗒嗒的 声音。 （2）原因： a) 新电瓶未经充放电循环“锻炼”，未达到规定容量。 b) 发电机调节器电压调整过低蓄电池充电不足或接线柱断裂。 c) 起动时长时间使用起动机，造成大电流放电破坏极板。 d) 电解液密度过低只补充补充液（蒸馏水）。 e) 电解液密度过高（只加电解液）极板硫化。 f) 发电机调节器电压调整过高，充电电流过大，损坏电瓶。 （3）诊断： 电压、电解液密度分析
三、测定曲轴箱窜气量
随着气缸活塞组磨擦副的磨损，窜入曲轴箱的气 体将会增加，所以发动机工作时窜入曲轴箱气体 的多少可做为衡量气缸磨损情况的尺度，曲轴箱 窜气量同时反映气缸活塞的技术状况。 气缸活塞与缸筒间隙增大，活塞环对口，断裂、 拉缸、窜入曲轴箱的气体量将会增加，发动机的 动力性下降。 以曲轴箱窜气量作为诊断参数，从而检测活塞组 的故障。 曲轴箱窜气量与发动机的负荷、转速及曲轴箱的 密封性有关，检测时注意曲轴箱的密封选择适当 的载荷与转速。
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曲轴箱检测仪基本原理与结构
测头信号的转换 原理：测头为热敏元件，当一恒 定电流通过加热线圈时，在静止流速空气中热敏 元件温度升高并达到一定值，测量元件热电偶产 生相应热电势，并传送到测量仪表。此热电势与 电路中产生的基准反电势互相抵消使输出信号为 零，仪表指在零位，当测头热敏元件有空气流过 时，热交换使热电偶热电势发生变化，并与基准 电势比较后产生偏差信号、经仪表放大，指针显 示窜气量大小。 特点：因这种传感方式测头不接触发动机的窜气， 可避免对测头的污染，同时保证了测量精度。
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一、起动电路电压降的测试
①起动机是按大电流短时间条件设计的、起动电流高达 400A—500A，要求各接点电阻电压降不允许超过0.10.2V，测量方法见图2-9。 ②起动电路电压降测量步骤 将万用表的正极接线柱与电缆接电瓶正极端连接。 将万用表的负极接线柱与电缆另一端连接，测结果电压 降应为0。 运转起动机、万用表读数应低于0.2V。 结果：如万用表读数为0，说明电缆电阻为0，电缆及接 点良好，若读数超过0.2V，意味电缆途中电阻过大，逐 段检查是否接触不良，或更换电缆。
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二、蓄电池故障诊断（3） 3、电解液损耗过快： （1）现象：电解液损耗很快，时常添加蒸馏水。 （2）原因： a、充放电流过大，电解液蒸发和溢出。 b、隔板损坏或击穿。 c、蓄电池渗漏。 （3）诊断：a、检查外壳有无裂缝渗漏 b、电压调节器电压调整过高 c、测量隔板电压或电阻 上述故障诊断与分析，是传统蓄电池，目前国内 外汽车广泛使用无维护和免维护蓄电池。
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用电子气缸压缩压力测量仪测量气缸压力
电子气缸压缩压力测量仪可在不拆卸火花塞或喷 油器的情况下，测定发动机各缸的压缩压力。 原理：利用示波器记录的起动机电流曲线来测定 发动机的各缸压缩压力。 利用起动机驱动发动机曲轴所需转矩M与起动机 电流IS的关系 M=f（ IS ）近似成线性关系。 发动机起动机阻力矩： 机械阻力矩 气缸压缩空气反力矩
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一、测量气缸压缩压力
1、用普通气缸压力表测定气缸压力。结构原理如图 测量方法： ①发动机运转至正常温度（水温80℃-90℃）后熄火。 ②拆下火花塞或喷油嘴 ③使节气门和阻风门在全开位置 ④将气缸压力表锥形橡皮头压紧在火花塞孔上。 ⑤起动机带动曲轴在一定转速（150r/min~180r/min）运转 3-5S，测量气缸压力，每缸测2-3次，取平均读数。 对于不能起动发动机测量前，必须用手摇柄摇转发动 机数十圈，或用起动机起动发动机运转20-30S，使气 缸、活塞充分润滑，才能测量准确。
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根据气缸压力结果做出基本故障诊断
气缸压力在每次测量中，其压力值时高时低相差较大， 说明气门封闭不严。 相邻两缸压力过低，其它缸正常，说明缸床垫漏气或缸 盖螺丝未拧紧. 一缸或数缸压力偏底,可用粘度较高的清洁机油20~30ml 注入气缸再测气缸压力,若压力上升说明汽缸与活塞组磨 损间隙过大,如压力读数基本没变化,说明气门封闭不严。 一缸或数缸压力偏高,发动机运转时过热或爆燃,说明压 缩比改变了或积炭过多。 各车型发动机结构及压缩比不同，压力标准也不同。
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进气管真空度的检测标准
各车型均有国家标准与国际标准。 一般发动机怠速下真空度为57~70KPa。 真空度的波动值为3~5KPa。 海拔升高真空度的值下降，应根据海拔对 真空度值进行修正。
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第三节 起动系的检测与诊断
发动机起动性能的好坏主要取决于： ①蓄电池起动电压②起动电流③起动转速 ④零部件的技术状况。 起动系的诊断：（1）经验法（2）仪表法 起动系的故障：①电瓶②线路（起动机断 电器）③起动机本身
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示波器记录起动机电流曲线分析
发动机起动阻力矩是由机械阻力矩和气缸内压缩 空气的反力矩两部分组成，机械阻力矩认为是常 数，气缸内压缩空气反力矩，随气缸压缩过程而 波动变量，利用示波器可直接记录起动机的电流 曲线。 见图2—5起动机电流曲线 若检测将显示的各缸电流振幅一致，且峰值又在 规定范围内，说明各缸压缩力符合要求，若各缸 波形振幅不一致，对应某缸电流峰值低于规定范 围，则说明该缸压缩压力不足。
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2Leabharlann Baidu
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发动机气缸密封性变差的主要表现：
（1）气缸压缩压力： 为确保发动机具有一定的动力性和经济性，根据发 动机压缩比的不同其最低压缩压力在440kpa-780kpa， 否则就属于故障：活塞、活塞环与气缸壁间隙过大，活 塞环弹力不足、卡滞、对口、气门和气门座接触不密合， 气缸衬垫漏气、气门脚间隙过大或过小。 （2）曲轴箱窜气量 气缸与活塞组的磨损间隙增大，窜入曲轴箱的气 体量将会增加，曲轴箱中的气压成为气缸活塞组磨损量 的函数。 （3）进气管真空度： 进气管真空度的大小、表明发动机气缸活塞组，进 气系统配气机构的密封性的好坏。 怠速运转时，真空表的指示值在57.3kpa-70.7kpa，范围 为正常。