高速公路路基沉降计算方法

道路弯沉值计算公式

道路弯沉值计算公式
道路弯沉值计算公式是公路工程中用于确定道路在弯曲部分发生沉降的数学公式。

道路弯沉值是指道路在弯曲部分的路面沉降或下沉程度，它是评估道路安全性和结构稳定性的重要指标。

计算道路弯沉值需要考虑多个因素，包括弯道半径、道路材料的弹性模量、弯
道长度和交通量等。

在这里，我们介绍一种常用的计算方法，即弯沉值计算公式。

道路弯沉值计算公式如下：
W = (Q^2 * L) / (24 * E * R^3)
其中，W代表道路弯沉值，Q表示交通量，L为弯道的长度，E为道路材料的
弹性模量，R表示弯道的半径。

在使用公式进行计算时，首先需要获取交通量和弯道长度的数据。

交通量可以
通过交通流量调查或者道路交通监测系统获得，弯道长度则可以测量得到。

弹性模量是指材料在受力时发生弹性变形的抵抗程度，也可以称为材料的刚度。

它可以通过实验室测试或者参考先前的实地数据获得。

弯道的半径是指弯道中心线的曲率半径，可以通过测量得到。

注意，半径应该
以米为单位。

在进行计算时，交通量的单位应该与弯道长度的单位一致。

弯沉值的单位通常
是毫米（mm），但也可以根据具体需求进行单位转换。

值得注意的是，道路弯沉值计算公式仅提供一种计算的方法，实际计算可能还
需要考虑其他因素，如路基状况、交通载荷以及道路设计标准等。

为了获得更准确的结果，建议与相关专业人士合作或者参考相关技术标准。

总之，道路弯沉值计算公式可以帮助工程师评估道路在弯曲部分发生沉降的程度。

通过合理使用该公式，可以提前预测和解决道路沉降问题，确保道路的安全性和可靠性。

高速公路路基工后沉降新型组合推算方法

高速公路路基工后沉降新型组合推算方法
王小兵
（太原市城市规划设计研究院，山西太原０３０００２）
摘
要：为提高路基工后沉降预测精度，引入组合预测的理念，基于沉降实测曲线不同阶段变化规律分析，通过调整权重将几种推算模型有效组合在一起预测工后沉降，实践证明该方法可操作性强，有效的提高了预测精度。
Ｓ＋ｃ．ｄ８
＝
１常规工后沉降推算方法
目前基于沉降测试曲线的工后沉降数学推算模型常见的
有以下几种：１）三点法。
ｄ。
由于方程为一阶，沉降Ｓ不包括次固结，数据来自加荷结束
后，瞬时沉降已经完成，故沉降ｓ包括瞬时沉降。上式改为差分
４１＋（ｔ — ｔ）
４）抛物线法。
实际测试发现有些沉降曲线初期并不表现双曲线或者指数
沉降一时间对数坐标系中曲线由两部分构成：一部分可由有较多误差，因此目前可信度更高的是根据实测沉降变化曲线来形式，另一部分可由直线拟合；这推算的原理即基于实测曲线变化规律通过数抛物线来拟合，
＿Ｌ＿
此方法假定沉降速率是以双曲线形减少的经验法。填土开计算表达式为：
Ｓ，＝
Ａｓａｏｋａ法计算示意图见图１。
。
． — ’
８＋６￡。
［２］蔡贤俊，周泽洪．西部山区改建公路设计的几点认识［Ｊ］．西［４］美国交通部联邦公路管理局．公路灵活性设计指南［Ｍ］．北

高速公路路基沉降观测及预测方法

２１００年第６期（总第１６期）９
黑龙江交通科技
ＨＥＬＮＩＯＧＪＡＮＧＩＬＪＡＯＴＯＮＧＪＫＥ
Ｎｏ６，００．２１
（ｕｏ１６ＳｍＮ．９）
高速公路路基沉降观测及预测方法
黄侃
（江苏省交通科学研究院股份有限公司）摘要：随着目前公路交通量的的交通运输
关键词：沉降观测；高速公路；观测点布设；降量预测；沉三点法
中图分类号：４６１Ｕ１．
１工程概况
文献标识码：Ｃ
文章编号：０８— ３３２１）６— ｏ８一２１０３８（００００３ｏ
沪宁高速公路是江苏省建成通车的第一条高速公路，自１９９６年建成通车后，宁高速公路江苏段的交通量快速上沪升，原有双向四车道已不能满足日益增长的交通量的需求，部分路段的通行能力已经饱和，道路服务水平明显降低，扩建已是势在必行。扩建工程主线全长２８２６ｋ按八车道高速公路标４．１ｍ，准建设，全封闭，全立交，算行车速度为１０ｋ／。扩建计２ｍｈ工程从２０５月试验段开始，０３年１全面开工建０３年２０１月设，０５年６月底，宁高速公路南幅四车道基本完成路面２０沪的施工，０５年１２０２月底全线八车道建成通车。
２沉降观测的目的和意义
根据我院施工期的沉降观测大纲确定，在２０并０４年５月一２００６年６月实测数据的基础上进行了优化。由于路基施工期未在北幅设置沉降观测点，因此本次工后沉降观测在北幅部分桥头也设置了观测点，以掌握扩建后北幅路基的沉降变形规律。

采空区路基沉降计算公式

采空区路基沉降计算公式引言。

在矿区开采过程中，采空区的形成是不可避免的。

采空区对周围环境和工程设施会产生一定的影响，其中包括路基沉降。

路基沉降是指由于采空区下方地层的变形而导致路面或路基沉降的现象。

为了有效地预测和控制采空区对路基的影响，需要建立相应的计算公式。

本文将探讨采空区路基沉降的计算公式及其应用。

采空区路基沉降计算公式的建立。

采空区对路基的影响主要是通过地下水位变化和地层变形两个方面来实现的。

地下水位变化会导致路基的软化和下沉，而地层变形则会引起路基的沉降和破坏。

因此，建立采空区路基沉降的计算公式需要考虑这两个方面的影响。

首先，我们来看地下水位变化对路基的影响。

地下水位的变化会导致土壤的湿度发生变化，进而影响土壤的强度和稳定性。

根据地下水位变化对路基的影响可以建立如下的计算公式：Δh = K ×ΔG。

其中，Δh表示路基的沉降量，K为地下水位变化系数，ΔG为地下水位的变化量。

地下水位变化系数K可以通过实地观测和试验确定，其数值与地质条件和路基结构有关。

其次，地层变形对路基的影响也是十分重要的。

地层变形会引起路基的沉降和破坏，因此需要建立相应的计算公式来预测路基的沉降量。

根据地层变形对路基的影响可以建立如下的计算公式：Δh = ∑(Δhi)。

其中，Δhi表示地层变形引起的路基沉降量，∑表示对所有地层变形引起的路基沉降量进行累加。

地层变形引起的路基沉降量可以通过地质勘探和数值模拟得到。

综合考虑地下水位变化和地层变形对路基的影响，可以建立如下的采空区路基沉降计算公式：Δh = K ×ΔG + ∑(Δhi)。

该计算公式综合考虑了地下水位变化和地层变形对路基的影响，能够较为准确地预测采空区对路基的影响。

采空区路基沉降计算公式的应用。

采空区路基沉降计算公式的建立为预测和控制采空区对路基的影响提供了有效的工具。

通过对地下水位变化和地层变形的考虑，可以较为准确地预测采空区对路基的影响，并采取相应的措施进行预防和修复。

高速公路路基沉降的多项式数学模型研究

利用３阶多项式拟合方法来建立研究模型，其模型公式如下：
Ｓｔ＝ｎ３＋ｂ２＋ｃｔｔ＋ｄ（）１
其中，为沉降量，Ｓｍｍ；为时间，；ｂＣｄ均为拟合参数。ｔｄａ，，，
图１中实线为实测曲线，虚线为拟合曲线，相关系数均能达超孔隙水压力的水力梯度促使水从土内排出，应力增量转移到到０９使．９以上，完全符合工程要求。表１拟合参数ａｂ，，是，Ｃｄ的土骨架上而发生的沉降。这三种沉降并不能截然分开，而是交错取值。发生的，只是某个阶段以一种沉降变形为主而已。不同的是，三个组成部分的相对大小及时间是不同的＿。３ｊ
当大的分布范围，其强度低、承载力小、压缩性高、透性低、渗固结速公路标准，设计行车速度为１０ｋｈ路基宽度为２．设２ｍ／，８０ｍ，
变形持续时间长… 。
计车辆荷载为汽车一超２０级、挂车一１０２。常澄高速公路常州段
０引言
要求较高，在软土地基上修筑高速公路路堤时，基的稳定和沉地
近三十年来我国高速公路发展迅速，高速公路对地基变形的２沉降规律及模型研究常澄高速公路工程是江苏省重点建设项目，路线起于武进市降问题就显得尤为突出，而软土在我国的沿海和内陆地区均有相武南河南约１１ｋ新常漕公路，．ｍ采用全封闭、全立交的四车道高

理正路基沉降计算土层参数

理正路基沉降计算土层参数
摘要：
1.理正路基沉降计算的背景和意义
2.土层参数对路基沉降计算的影响
3.如何确定土层参数
4.土层参数在理正路基沉降计算中的应用实例
正文：
1.理正路基沉降计算的背景和意义
在我国的基础设施建设中，路基沉降问题是一个非常严重的问题。

路基沉降不仅会影响道路的使用寿命，还会对行车安全造成威胁。

因此，对路基沉降进行准确的计算和预测，对于预防和控制路基沉降问题具有重要的意义。

2.土层参数对路基沉降计算的影响
路基沉降计算的关键在于准确地确定土层的参数，包括土的物理参数、力学参数和渗透参数等。

这些参数直接影响到计算结果的准确性，因此必须进行精确的测量和分析。

3.如何确定土层参数
确定土层参数的方法主要包括实验室测试和现场探测。

实验室测试主要是通过各种仪器设备对土样进行测试，从而得出土的物理和力学参数。

现场探测则是通过钻孔、地震勘探等方法，直接获取土层的实际情况。

4.土层参数在理正路基沉降计算中的应用实例
以某一高速公路项目为例，项目路线经过的地质条件复杂，路基沉降计算
难度大。

项目团队通过详细的土层参数测试和分析，得出了准确的土层参数，并将其应用于路基沉降计算中。

最终，项目团队成功地预测了路基沉降，为项目的顺利进行提供了重要的技术支持。

高速公路软土路基沉降预测方法的应用分析

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A
: T hi s p ap e r i s f or e cas i ng he sbs i de nceo f
r o adbe ds e ci o nsb
s i ng gr e p r edi ci o n smeho d and he fi nal co ncl s i on
ep o ne ni alc resmeho d，and go
制，以验证和优化设计，达到缩短工期 , 降低造价和提 � 某高速公路 K 0 50 + 350 K 10 2 + 375 是软土路高工程质量的目的 � 因此，如何及时根据施工现场实段，该路段地势平坦，沟渠密布，多为水稻田 ; 地层为第四系松散沉积物，主要是淤泥质粘土 , 粉质粘土 , 粉
1 号断面预测对比结果 12 40 6 .0 39 0 .0 421.5 13 423 .0 40 7 .5 440 .6 14 432.0 422.6 458.1 15 443.0 437.4 474.0 16 455 .2 443 .2 488.5 17 459 .6 455.3 510 .6
表2 预测时间 ( 月) 实测沉降值 ( m m ) 指数预测沉降值 ( c m ) 灰色预测沉降值 ( c m ) 10 6 30 .4 6 32 .0 6 58.7. 11 6 55.7 6 58.3 6 78.6
A
1
1.1
两种预测方法简介
灰色理论
�1 �
灰色理论包括许多内容，其中灰色模型是其核心 � a M o de ) 是利用系统部分己知数列部分，灰色模型 ( G r
H OU X
( 1 .J S Q U Q C S M
-

高速公路路基沉降及施工控制技术

高速公路路基沉降及施工控制技术随着国家经济的发展和人们生活水平的提高，高速公路的建设越来越受到了人们的重视，这也为我国的经济增长和城市发展带来了动力。

但是，在高速公路建设、运营和维护的过程中，常常会出现路基沉降等问题，对交通安全和道路使用寿命都会带来负面影响。

因此，在高速公路建设过程中，路基沉降及施工控制技术显得尤为重要，下面将介绍相关的技术。

一、路基沉降成因分析若高速公路的路基沉降达到一定程度，会对车辆行驶安全产生极大影响，甚至可能导致交通事故的发生。

因此，在高速公路建设和维护的过程中，必须对路基沉降进行合理控制。

路基沉降的成因较为复杂，主要有三种：1. 泥质土或软土沉降。

当公路在泥质土或软土中铺设时，路基沉降较大。

此时，破坏所造成的斜坡是最危险的，因为泥质土或软土特性很容易受到水的影响，这会促进不稳定性的发生。

2. 水分运动产生的沉降。

如果道路距离碎石或砂质路基的水分运动被不透水材料所阻挡时，会导致路基沉降。

3. 土体物理特性的变化。

土体内部可能因公路的机械操作和周围震动而出现物理特性变化，如颗粒的排布和密度的变化，这会促进路基沉降。

二、路基沉降预测和控制技术公路路基沉降监测它是预测路基沉降的关键指标，可以通过路基沉降预测技术来实现。

这种技术通常包括利用经验公式进行计算和实地测量实现。

1. 经验公式预测技术。

该技术利用预埋监测孔及其裂隙变化的大小，以计算路基的变形。

对于新建公路，可以采用公式进行计算，但是对于已经投入使用的公路，需要测量路基的实际变形才能确定准确的沉降预测结果。

2. 实地测量实现技术。

该技术具体应用中，采用的是路面与隧道连接部分的测量方法。

由于测量结果不易受到外力和外界因素的干扰，因此可以更准确地确定路基沉降的情况。

为了预防路基沉降，需要加强控制技术的应用。

在高速公路建设中，特别是在路床、路基等处施工时，应遵循以下控制原则：1. 加强路基土质的压实。

对于泥质土或软土等路基土壤，应采用合适的机械压路设备压实压实，以增加土壤的密度和稳定性。

高速公路路基沉降的计算方法浅析

高速公路路基沉降的计算方法浅析高速公路是现代化交通运输中的重要组成部分，大大缩短了人们的出行时间。

然而，长期使用和自然因素的影响都会对高速公路产生一定的影响。

其中最常见的问题莫过于路基沉降。

路基沉降不仅会造成驾驶安全问题，还会对道路寿命产生负面影响。

因此，对高速公路路基沉降的计算方法进行深入的分析和研究显得尤为重要。

首先，路基沉降主要是由于土体固结引起的。

固结是指岩土体在受荷后发生变形，使空隙度减小。

计算路基沉降时，通常采用垂直压缩度和剪切变形进行计算。

垂直压缩度指在一定应力状态下，土体垂直于压应力方向的应变与垂直应力之比。

而剪切变形则表示岩土体受到剪应力而产生的变形。

这两个参数的测定和计算都需要运用到一系列实验装置和计算公式。

其次，高速公路路基沉降的计算还需要考虑到不同使用条件的影响。

为了准确计算路基沉降情况，在考虑路基沉降的时候，还应该考虑到高速公路的使用率、使用时间、车流量、气候等因素的综合作用。

由于实际使用情况的复杂性，计算公式和实验方法的应用十分重要。

最后，计算高速公路路基沉降还需要依据一定的理论和实践经验。

岩土力学和土工材料力学等理论在计算中发挥着十分重要的作用。

同时，根据实际情况，针对不同的地质和气候条件，选择恰当的计算方法和技术手段，才能保证计算的准确性和实用性。

总之，高速公路路基沉降的计算方法是一个综合性问题，在计算中需要涉及岩土力学、土工材料力学等专业领域，结合使用情况和地质气候等多个因素进行综合计算。

随着科学技术的不断发展和理论的不断完善，我们相信，在不久的将来，高速公路路基沉降的计算方法将会更加成熟、准确和实用。

路基沉降常用预测方法

附件六：路基沉降常用预测方法地基在荷载作用下，沉降将随时间发展，其发展规律可以通过土体固结原理进行数值分析来估算。

但是由于固结理论的假定条件和确定计算指标的试验技术上的问题，使得实测地基沉降过程数据在某种意义上较理论计算更为重要。

通过大量的沉降观测资料的积累，可以找出地基沉降过程的具有一定实际应用价值的变形规律，还可以根据路基施工时的实测沉降资料和已取得的经验进行估算，是工程中最为常用的方法。

通常利用沉降资料进行预测路堤沉降随时间发展的常用方法有以下几种：一、双曲线法双曲线方程为：bta t S S t ++=0 （1—1）b S S f 10+= （1—2）tS ——时间t 时的沉降量； f S ——最终沉降量(t ＝∝)；S0——初期沉降量(t ＝0)；a 、b ——将荷载不再变化后的3组早期实测数据代入上式组成方程组求得的系数；沉降计算的具体顺序：1、确定起点时间(t ＝0)，可取填方施工结束日为t ＝02、根据实测资料计算t ／（St-S0），见图1。

图1 用实测值推算最终沉降的方法3、绘制t 与t/(S t -S 0)的关系图，并确定系数a ，b 见图2。

图2 求a ，b 方法4、计算St5、由沉降—时间双曲线关系推算出S-t 曲线。

上述公式反映了平均沉降速度，按双曲线规律减少的假定前提下绘出的。

说明：①起点日之前的沉降量S0即为初期沉降量，见图1。

②图1，预压时间至少应大于三个月，否则偏差大。

③当地基土为成层地基时，应分层绘制各层沉降过程线，否则会对残余沉降估计偏低。

双曲线法是一种经验方法，推算原理不强，理论性不够明确，也会因实测沉降时间不够，无法用双曲线法推测，但比较简单明了，所以有一定的实用性。

二、固结度对数配合法（三点法）该法由曾国熙于1959年提出。

由于固结度的理论解普遍表达式为：t e U βα-⋅-=1 （2—1）不论竖向排水、向外或向内径向排水，或竖向和径向联合排水等情况均可使用，所不同的只是α、β值。

公路软土路基加固处理及沉降分析

结论：本次演示通过对地基沉降机理的分析研究及沉降的电算化和软土路基沉降的计算研究，提出了相应的方法和模型，并对其进行了验证和分析。结果表明，本次演示所提出的方法能够更加准确、便捷地预测和控制地基沉降，从而为工程建设提供重要指导。然而，本研究仍存在一定局限性，例如未考虑地下水对地基沉降的影响等问题。未来的研究方向可以包括拓展研究范围，考虑更多影响因素，提高计算精度等。
公路软土路基加固处理及沉降分析
01 引言
03 沉Байду номын сангаас分析
目录
02 背景 04 加固处理
05 案例分析
07 参考内容
目录
06 结论
引言
公路建设是现代交通运输的重要组成部分，而软土路基则是公路建设中面临的重要问题之一。软土路基具有承载力低、压缩性高、含水量大等特点，容易导致公路沉降、开裂等病害，严重影响公路的使用性能和安全。因此，对公路软土路基进行加固处理显得尤为重要。本次演示将主要探讨公路软土路基加固处理的关键技术，同时对沉降进行分析，以期为公路建设提供有益的参考。
新型加固材料和施工工艺主要包括水泥搅拌桩、预应力管桩等。水泥搅拌桩是一种通过搅拌机械将软土和水泥混合搅拌，形成具有一定强度的桩体，从而提高路基承载能力；预应力管桩则是一种通过预应力技术将管桩打入地下，以增加路基的承载能力和稳定性。
案例分析
某高速公路穿过一大片淤泥质软土地区，由于软土路基的处理不到位，导致公路出现严重的沉降和不均匀沉降。为了解决这个问题，施工单位采用了多种加固处理方法。首先，对整个路基地段进行了静力触探试验和标准贯入试验，了解了软土的性质和厚度；接着，根据不同土质和厚度采用了不同的处理方法，包括置换法、排水固结法和注浆法等；最后，

路基的沉降控制标准

路基的沉降控制标准作者：樊庆雅来源：《农村实用科技信息》2008年第03期1、沉降问题的提出我国的高速公路有相当部分达不到设计使用年限，与国外相比有很大的差距。

造成这种现象的原因很多，路基的差异沉降是其中之一。

我国路面设计仅考虑路基的模量，在路面基层弯拉应力的计算中不考虑因路基的差异沉降变形所引起的附加应力，这种计算方法与国外基本相同，但我国的路基与国外差别很大。

我国农村人口占全国的2／3，在高速公路密集的中东部地区，为方便高速路两侧村庄的通行，必须留有一定高度的通道，间距往往只有数百米，为满足纵坡要求，路基高度很难降低，高速公路路基高度一般在2～3Ｍ。

在南非、欧洲等高速公路发达地区，公路的视线很好，道路基本上是顺着地形贴着地表走，路基的沉降几乎为零，虽然这可能导致道路的纵坡较大，但国外良好的车况抵消了这种影响，这在南非最典型。

在意大利北部与奥地利等多山国家，多采用架桥或分离式路基，很少有高填方路基。

另外国外以柔性路面居多，柔性路面对路基差异沉降的承受能力明显要高于半刚性基层。

因此在国外不必考虑的因素在我国可能必须加以考虑。

因路基差异沉降引起路面开裂的例子较多，预想性路面对路基模量值很高，但过大的工后沉降引起了路面十多处开裂，所以说强度与变形是路基的两个同样重要的控制指标。

我国传统的观念往往将路基视为简单的土石方工程，这在低级路面时代问题不大，但对高速公路这种观念将带来严重的后果，路基是路面的基础，服务于路面，可以说是路面的一个组成部分。

2、我国路基的沉降控制标准路基的沉降指标主要有：总沉降量、沉降速率、差异沉降率。

所谓差异沉降率是指道路任意两点间在单位时间内的沉降差值与这两点间的距离之比。

我国路基设计规范对软土地区路基变形的控制是彩工后总沉降量（对高速公路则是通车后15年内的总沉降量），即对一般路段的工后沉降量不大于30ｃｍ，涵洞、箱涵、通道处不大于20ｃｍ，桥台与路堤相邻不大于10ｃｍ。

从已建高速公路的调查分析，彩总沉降量指标并不能完全消除路面的开裂，在一些鸡爪沟地形的山区，路基的总沉降量也许不大，但其差异沉降率较大引起了路面的开裂，在软土地区也因路基的差异沉降率过大而引起路面开裂与波浪起伏，因此对于路基的变开控制除采用总沉降量外还应考虑采用差异沉降率控制。

高速公路路基沉降数值模拟分析

高速公路路基沉降数值模拟分析摘要：目前，随着高速公路的快速发展，路基沉降问题已成为高速公路施工技术部分的重要难题，一旦路基出现不均匀沉降，甚至超过规范要求，都会造成巨大的损失。

本文以某高速公路填方路段进行现场路基沉降试验观测，运用Marc软件进行数值模拟分析路基沉降规律，从而确定高填方路基沉降主要由初始沉降、固结沉降和次固结沉降组成，随时间的推移，路基最终沉降量趋于一个定值。

关键词：路基沉降；现场试验；沉降组成；数值模拟在经济快速发展的当今，高速公路建设显得尤为重要。

然而在修建高速公路的同时，路基问题也相应的出现，如路基裂缝、路基边坡滑塌、冲刷严重等路基灾害现象。

影响高速公路使用质量的重要因素主要有路基稳定性和沉降，而路基沉降处理措施的合理性直接影响到施工的进度和质量。

因此，对路基沉降的研究有一定的现实意义。

1 路基沉降计算方法目前，路基沉降计算方法主要有：有限元分析法、分层总和法、沉降预估法和应力路径法等。

本文主要介绍有限元分析法和分层总和法。

1.1 有限元分析法有限元分析法的原理是指将整个固体分为有限个离散单元，并对其施加荷载，经过选取对应的实际参数计算出路基各点的应力和位移，而所求最终路基的沉降量便是由竖向位移引起的沉降量。

这种方法不仅考虑到了路基的二维甚至是三维变形，而且还顾及到与实际情况相符的边界条件、路基与路堤之间的力学特性、土体应力应变特性等，从而使得计算的最终沉降量更接近实测结果。

1.2 分层总和法分层总和法一般取基底中心下地基附加应力来计算各层土的竖向压缩量，认为基础的平均沉降量s为各土层竖向压缩量si之和，即：式中：n为沉降计算深度范围内的层数。

而计算△si时，假设地基土只在竖向发生压缩变形，没有侧向变形，故可利用室内侧限压缩试验成果进行计算。

对地基土分层时，分层厚度不宜小于0.4b（b为基底宽度）；确定地基沉降计算深度时，一般取地基附加应力等于自重应力的20%深度处作为沉降计算深度的限值；若在该深度以下为高压缩性土，则应取地基附加应力等于自重应力的10%深度处作为沉降计算深度的限值。

浅析高速公路路基沉降计算方法

浅析高速公路路基沉降计算方法摘要在高速公路建设过程中,软土地基路段的处理是非常关键的,为了控制施工进度,指导后期的施工组织与安排,考虑到软土地基的复杂性,正确计算软土路基的工后沉降是一个重要问题,本文介绍了用于路基沉降计算的常用方法和一些新方法,并对它们的优缺点进行了剖析,同时对各种方法的计算结果与实际情况作了比较,为准确计算路基的沉降量提供了方法上的参考。

关键词高速公路;路基沉降; 计算方法在公路施工过程中,为了控制施工进度,指导后期的施工组织与安排,同时保证路基的稳定与适用,需要对路基的最终沉降量进行计算预测。

高速公路对地基要求甚高,为了实现其“安全、舒适、高速”的服务目的,在使用年限内不应出现较大的工后沉降,同时还要避免不均匀沉降。

由于高速公路在设计上往往不随地形地势而采取过多弯道,大多数时候都取直选取路线,这样路线上的地质情况就非常复杂,高填方路堤和软土路基也越来越多,如何准确地预测它们的沉降量将会是高速公路建设中的一个重要课题。

目前用于计算沉降的方法很多,主要有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。

本文拟在对传统的计算方法作一总结的同时,侧重于对新的计算方法作一介绍。

1传统计算方法经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分。

瞬时沉降包括两部分:由地基的弹性变形产生的和由地基塑性区的开展,继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。

对于固结沉降的计算,主要采用分层总和法。

次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕变试验确定参数求解。

最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经验系数的方法。

1.1分层总和法分层总和法是先求出路基土的竖向应力,然后用室内压缩曲线或相应的压缩性指标,压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法,这种方法没有考虑路基土的前期应力。

e-lgp曲线法可以克服这个不足,能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。

但这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法,所以司开普顿和比利提出利用半经验的方法来解决这个问题。

高速公路高填方及高边坡位移、沉降观测方案

高速公路高填方及高边坡位移、沉降观测方案1.引言2.观测方案3.观测点布设4.观测数据处理5.结论引言高速公路是现代交通建设的重要组成部分，其安全性和稳定性是保障行车安全的关键。

而高填方及高边坡的位移和沉降是高速公路稳定性的重要指标。

因此，为了确保高速公路的安全性和稳定性，必须对高填方及高边坡进行观测和监测。

本文旨在介绍一种高速公路高填方及高边坡位移、沉降观测方案，以期为高速公路的安全监测提供参考。

观测方案本文采用的高填方及高边坡位移、沉降观测方案包括：选取合适的观测点，布设观测仪器，定期进行观测和数据处理。

观测点应选取在高填方及高边坡的重要部位，如边坡顶部、中部和底部，以及填方顶部、中部和底部。

观测仪器应选用精度高、稳定性好的位移传感器和倾角传感器，以确保观测数据的准确性和可靠性。

观测周期应根据实际情况进行确定，一般建议每季度进行一次观测。

观测点布设观测点的布设应根据实际情况进行确定。

在选定的观测点上，应先进行地面平整处理，然后再进行仪器的安装。

观测仪器的安装应符合相关标准和规范，以确保观测数据的准确性和可靠性。

在安装观测仪器时，应注意避免与其他设施和结构物的干扰，如电缆、管道、桥梁等。

观测数据处理观测数据处理是保证观测数据准确性和可靠性的重要环节。

在观测数据处理过程中，应注意以下几点：1）数据的采集和传输应符合相关标准和规范；2）数据的处理应采用专业软件进行，以确保数据的准确性和可靠性；3）观测数据应及时上传到数据中心，以便进行数据分析和处理。

结论本文介绍了一种高速公路高填方及高边坡位移、沉降观测方案，包括观测方案、观测点布设和观测数据处理等内容。

该方案能够有效地监测高填方及高边坡的位移和沉降情况，为高速公路的安全监测提供了重要参考。

高速公路高填方及高边坡位移、沉降观测方案工程概况：本标段为广东省汕头至湛江高速揭博段T7标段，全长9.980Km。

本合同段内路堑高边坡共计25段，设置沉降桩共有78个，高填方路基共25段，设置观测桩94个。

[建筑]路基沉降常用预测方法

21
S3 S (1 e 3 ) Sde 3
e
( t1 t 2 )

1 S S1 ln 2 t2 t1 S3 S2
S2 S1 S3 S 2
S
S3 ( S2 S1 ) S2 ( S3 S2 ) ( S2 S1 ) ( S3 S2 )
P St (m 1) t U t Sc P0
Ut 1 e t
式中： Sc—固结沉降量; m—综合性修正系数; Pt—t时的累计荷载: P0—总的累计荷载; Ut—t时的固结度。
在恒载条件下，可得沉降速率为:
Sv ASce t
A 8 P0 2
S t 1 Ae
k 1
m

Bt
CP
k
根据沉降实测值，采用试算法确定式(4-2)中的参数A，B，C；将已确定出的参数带回上述经验公式模型中，分别计算各级荷载在ti时刻所引起的沉降量，将各级荷载在ti时刻所引起沉降量进行叠加，即得ti 时刻总沉降量。
六、沉降速率法
方程为
式中：
Sd一瞬时沉降量
S一最终沉降量
由式(2-1)和式(2-2)联立可得:
St S d e t S (1 e t )
为求t时刻的沉降，上式右边有四个未知数，即S、Sd、
α 、β 。在实测初期沉降一时间曲线(S-t)上任意选取三点
:(t1,.S1),(t2, S2), (t3,S3)并使t3-t2=t2-tl，将上述三点分别代入上式中，联立求解得参数和最终沉降量S以及Sd的
一、双曲线法
双曲线方程为：
t St S0 a bt
1 S f S0 b

旧路拓宽新老路基沉降变形计算

路基沉降的影响。计算步骤如下：路地基产生的附加沉降沿路基横断面向老路基中心方向逐渐减１分层：）假定亚黏土为均质土，且地下水位大于５ｍ处，将分小，可以根据老路固结程度进行简化计算。如果老路基的固结程厚ｉ０８。）层面重力：＝∑ｙ。的自应度较高，降变形已基本稳定，沉老路基的沉降变形认为是其在老层度Ｈ＝．ｍ２求各分路基荷载下的再压缩的变形（或压缩变形的延续）即在老路基扩其中，为各层亚黏土的容重，＝１．Ｐ／，４８ｋａｍ～１．Ｐ／６６ｋａｍ。３计）
１计算点的选取。沉降计算应选取最大沉降点的沉降值作）
为计算点。高速公路拓宽工程路基地表最大的沉降点位于加宽
、＼＼
缝隆堂线
、＼＼
图１加宽路基沉降计算示薏图
／一
路基形心位置下附近，因此，计算时可以取加宽路基形心下的点作为计算点，将该点的计算沉降值作为加宽路基下软土地基处理设计的参照值。２沉降计算方法。计算中将拓宽路基荷载换算）为梯形荷载，图１所示，如然后计算梯形荷载下加宽地基中各层土体的附加应力，当两侧加宽时，要考虑另一侧加宽路基在本侧地基中产生的附加应力，两侧的附加应力进行叠加，后按照将最分层总和法计算加宽路基的最终沉降量。由于加宽路基在老路基荷载的长期作用下，分上层土体会发生不同程度的固结，部部分土体还有可能成为超固结土，因此，采用分层总和法计算时，在应考虑这部分土层的固结程度和应力的影响，使计算结果更加准确。高速公路加宽工程新老路基附加沉降计算。加宽荷载对老

路基的沉降控制标准[综述]

路基的沉降控制标准［综述］1、沉降问题的提出我国的高速公路有相当部分达不到设计使用年限，与国外相比有很大的差距。

造成这种现象的原因很多，路基的差异沉降是其中之一。

我国路面设计仅考虑路基的模量，在路面基层弯拉应力的计算中不考虑因路基的差异沉降变形所引起的附加应力，这种计算方法与国外基本相同，但我国的路基与国外差别很大。

我国农村人口占全国的2／3，在高速公路密集的中东部地区，为方便高速路两侧村庄的通行，必须留有一定高度的通道，间距往往只有数百米，为满足纵坡要求，路基高度很难降低，高速公路路基高度一般在2～3Ｍ。

在南非、欧洲等高速公路发达地区，公路的视线很好，道路基本上是顺着地形贴着地表走，路基的沉降几乎为零，虽然这可能导致道路的纵坡较大，但国外良好的车况抵消了这种影响，这在南非最典型。

在意大利北部与奥地利等多山国家，多采用架桥或分离式路基，很少有高填方路基。

另外国外以柔性路面居多，柔性路面对路基差异沉降的承受能力明显要高于半刚性基层。

因此在国外不必考虑的因素在我国可能必须加以考虑。

因路基差异沉降引起路面开裂的例子较多，预想性路面对路基模量值很高，但过大的工后沉降引起了路面十多处开裂，所以说强度与变形是路基的两个同样重要的控制指标。

我国传统的观念往往将路基视为简单的土石方工程，这在低级路面时代问题不大，但对高速公路这种观念将带来严重的后果，路基是路面的基础，服务于路面，可以说是路面的一个组成部分。

2、我国路基的沉降控制标准路基的沉降指标主要有：总沉降量、沉降速率、差异沉降率。

所谓差异沉降率是指道路任意两点间在单位时间内的沉降差值与这两点间的距离之比。

我国路基设计规范对软土地区路基变形的控制是彩工后总沉降量（对高速公路则是通车后15年内的总沉降量），即对一般路段的工后沉降量不大于30ｃｍ，涵洞、箱涵、通道处不大于20ｃｍ，桥台与路堤相邻不大于10ｃｍ。

从已建高速公路的调查分析，彩总沉降量指标并不能完全消除路面的开裂，在一些鸡爪沟地形的山区，路基的总沉降量也许不大，但其差异沉降率较大引起了路面的开裂，在软土地区也因路基的差异沉降率过大而引起路面开裂与波浪起伏，因此对于路基的变开控制除采用总沉降量外还应考虑采用差异沉降率控制。

高填方路基施工过程中的沉降观测

高填方路基施工过程中的沉降观测益频繁，而西部地区地势通常变化较大，属于在山岭地区的建设，高速公路建设过程所面临的地形地质条件以及气候条件都更加复杂化，高填方路基大量出现，最大填方高度甚至超过50 米，进行高填方路基施工。

致使路基沉降在公路建设中普遍存在并引起桥头跳车、路基沉陷、路面早期破损等多种质量病害，直接影响到公路的使用质量和社会效益。

因此，我们要更好地了解和掌握路基沉降的原因，搞清路基填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系，掌握高填方路基施工段的沉降控制措施。

高填方路基特点高填方路基具有以下几个特点：一是填筑工程量大，工期长，涉及的填筑问题较多，控制起来比较困难；二是高填方路基填筑较高，要求路基具有良好的边坡稳定性及足够的整体抗压性；三是路堤本身累积沉降大，必须严格控制路堤单位填筑高度的工后沉降要求更为严格；四是高路堤的稳定性需要进行专门分析和验证。

基于以上特点，路基填筑完毕之后，大约需要一年的时间才能趋于稳定，这是因为路基填筑完毕之后，虽然地基所承受的土压力趋于稳定，但使用过程中除了土压力之外，它还将受到行车及环境等多方面因素的影响。

所以，必须经过大约一年的时间才能真正趋于稳定。

高填方路基施工技术高填方路基施工前，必须进行填筑段试验。

作为试验段，控制长度大于200m。

在试验过程中，选择合适的设备类型以及各种参数，进行反复试验。

确定工程中的各种设备和参数，便于施工阶段的施工。

在施工前必须仔细勘察填方区域，了解其地质和土质情况，尤其是特殊地基，应根据相关规范，对地基进行处理。

可先将地面的树木和腐殖质土清除，并排除积水，晾晒、平整，然后采用压路机碾压，直到压实度达到规范要求。

运料前，挖方区的填料经试验合格后使用。

采用挖掘机或装载机装车，自卸汽车运输到填方区。

汽车卸料时，安排专人指挥，按每层30cm 的松铺厚度计算卸料密度，进行摊铺和整平阶段。

然后采用自重30t 以上大型履带式推土机初步摊平，并在初平后，进行来回碾压，完成初步压实，以利于平地机平整。