交通调查与分析

交通调查与分析
第一章
1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

2、交通调查与目的：为了向交通，城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化，改善道路交通的实际参考资料和数据。

主要对象是交通流现象。

第二章
1、交通量调查目的在于通过长期连续性，短期间隙性和临时性观测，搜集交通量资料，了解掌握交通量在时间和空间上的分布规律，为交通规划，道路建设，交通管理和控制，工程经济性分析提供必要的数据。

2、交通量是指单位时间通过路面某一断面的车辆数。

3、平均交通量：某一时间段的交通量平均值。

4、日平均交通量ADT：任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量
5、年平均日交通量AADT：一年连续交通量累计值和除以一年的总天数365（或366）所得的交通量
6、月平均日交通量MADT：一月连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。

7、周平均日交通量WADT:一周之连续交通量累计值之和除以一周天数7所得的交通量。

8、年平均月交通量AMDT：一年连续交通量累计值和除以一年的月份数12所得的交通量。

9、最高小时交通量：以1h为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。

10、高峰小时交通量：一天24小时交通量最高的某一小时的交通量。

11、年最高小时交通量：一年8760个小时交通量最高的某一小时的交通量。

12、第30位年最高小时交通量：又称为第30小时交通量，是一年8760个小时交通量按从大到小的顺序排列位于第30位的小时交通量。

13、道路分布系数：是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。

14、第30位交通量系数:第30位小时交通量与年平均日交通量的比值。

15、月（周）交通量变化系数：月平均日交通量与年平均日交通量的比值。

16、高峰小时流量比：高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。

17、高峰区间：是指高峰小时连续5min或15min累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。

18、扩大高峰小时交通量：将高峰区间的累计值扩大推算为1h时间的交通量为扩大高峰小时交通量。

19、高峰小时系数：高峰小时时间实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。

20、交通量调查的地点和时间选择：交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同，主要是考虑交通量集中且具有代表性，方便调查与统计，具有控制性的点：一般选择远离交叉口的平直路段，交叉口某一进口道的引道，交通设施，枢纽的出入口。

调查时间，日期，围随调查目的不同而不同，作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查，必须选择在一年有代表性的交通量日期进行，作为一周来说，最好选择在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。

从日期来说以商业活动比较活跃的日子，节假日，休息日，以及无大型文化活动日的晴天为宜。

21、交通量调查的方法：人工观测法，机械观测法，实验车法，浮动车法，基于GPS的方法，航摄法，录像法。

22、区域境界线交通量调查方法：是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间，对进入该区域的所有道路进行交通量调查，以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系，又称为小区出入交通量。

23、分隔查核线交通量调查法：是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量，
第三章
1、样本车速的选择：在地点车速的样本选择中，要取得无偏向车速样本，必须随机选择车辆，即任何一辆车被选为样本的概率是均等的，样本的选择必须避免某种偏向，样本的各个单元，相互之间必须完全独立，选取数据的地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。

2、
1、空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。

P54
2、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时起地点车速的算术平均值。

P54
3、运营车速：车辆在运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营时间的比值。

P53
4、行程车速：亦称区间车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。

（行程时间包括行驶时间和中途受阻时的停车时间。

）53
5、行驶车速：亦称运行车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间（行程时间中扣除因阻滞而产生的停车时间）的比值。

P53
6、地点车速：车辆通过道路某一地点（道路某断面）时的车速，亦称瞬时车速。

P53第四章
1、空间占有率：在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。

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2、时间占有率：在单位测定时间，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。

P91空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而空间占有率在测定时就已经预见到车队长度。

时间占有率与密度的差别在于时间占有率在一个点测的，而密度是在一个区间段测得的。

出入量法：是一种通过观测取得中途无出入交通的区段现有车辆数或行驶时间的方法。

第五章
1、可能通行能力：已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制机环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上围标准汽车）的最大辆数。

（交通工程）
2、基本通行能力：公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。

（交通工程）
3、道路通行能力：指在一定的道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。

4、设计通行能力：设计中的公路的一部分在预测道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。

（交通工程）
5、饱和流量：是指在一次绿灯时间，入口引道车队能通过的最大车辆数。

6、停车线法调查：停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口。

将饱和通行能力经修正后得到的设计通行能力。

7、冲突点法调查：冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为路口。

8、冲突点：是指本向直行车和对向左转车在同一绿灯时间交错通过，此两向车流轨迹的交汇点。

第六章1、延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素而引起的行程时间损失。

2、固定延误：有交通控制设施引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。

3、运行延误：有各种交通组成部分之间相互干扰而引起的误差。

4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。

5、行程时间延误：车辆实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段
的自由行驶时间之差。

6、延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段的自由行驶时间之差。

7、车流延误率：车流各车辆的延误率之和，即车流在单位长度路段的总延误时间。

8、排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶速度通过排队长度的时间之差。

9、引道延误：为引道实际消耗时间与引道自由行驶时间之差。

10、路段调查方法：跟车法、驶入驶出法、11、交叉口调查方法：停车时间法，行程时间法。

12、第七章
1、OD调查主要包括：人的出行OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。

2、出行：指人、车、货从出发点到目的地的移动过程。

3、出行的三属性：每次出行具有起讫两个端点，每次出行就有一定的目的，每次出行都会采用一种或多种交通工具。

4、小区形心：指小区出行端点密度分布的重心位置，即小区交通出行的中心点。

5、期望线：连接个小区形心的直线。

6、OD表：表示起讫小区间出行交换数量的表格。

7、分隔查核线：为校核OD调查精度而在调查区域按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，他们将调查区域划分为几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量。

8、主流倾向线：又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。

9、出行吸引:相对于出行产生，包括交通分区下述出行端点：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。

整个调查区域的出行数应等于出行产生数。

10、出行产生：包括交通分区下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点还是到达点；非家庭出行的出发点。

11、区出行：调查区域分成若干交通小区后，起讫点都在同一个小区的出行。

12、区间出行：调查区域分成若干交通小区后，起讫点分别位于不同小区的出行。

13、区域境界线:包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设线和外线，线常为城市中心商业区的包围线。

14、过境出行：起讫点都在调查区域围外的出行。

15、出行分布：又称OD交通量。

调查区域各交通小区之间的车、人出行次数，当限位车辆出行时，亦称交通分布。

第八章
1、停放周转率：表示一定时间段每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。

2、停车供应：指路、路外停放场地可能提供的最大停放车位数（或面积）。

3、停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间的停车数量。

4、停放吸引：指车主（驾驶人、骑车人）在出行活动中有目的的路（路外）停放。

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5、停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比。

它反应了停放场地的拥挤程度。

6、延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。

第九章
1、行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。

2、行人静态密度：在某一指定瞬间，位于人行道（或人行横道）单位面积上站立等候中的行人数量
3、步频：行人在单位时间行走是跨步的次数（或双脚先后依次着地的次数）
4、步幅：又称步长。

指行人行走是时每跨出一步的长度。

5、行人空间分配数：又称行人空间面积。

是行人动态密度的倒数。

即每个行走的人平均占用的面积。

6、行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定的时间按指定方向通过某一断面的数量。

7、行人流量：一般指15min或更长时间间隔通过的行人数量.单位为:人/15min
8、行人人均占用面积：静止等候的行人平均每人占用的面积，是行人静态密度的倒数。

9、行人过街等待时间：行人过街时为了等候安全的间隙穿越，往往需要有一个等待时间，对此称为行人过街等待时间。

10、行人交通特性调查主要的调查有：行人步行调查、行人过街调查、其他行人交通情况调查11、车辆停放调查方法:航测照片方法、人工实地调查法（分为三类：间断式调查、连续式调查、征询意见调查）
12、停放吸引量：在指定小区或停放点（段）上一定时间（一天、高峰、小时等）的停车数量13、停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤（饱和）程度
第一章
1.什么是交通调查，交通调查有什么重要意义和作用？
答：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

意思作用：交通工程学的发展一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与运用。

向相关部门提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流研究理论等各方面服务。

对发展我国道路交通事业有重大意义。

第二章
1.为什么要进行车种换算？换算的原则和方法是什么？
答：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路，其余大部分道路是汽车与其他各种车辆混合行驶。

因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

换算原则：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定他们对标准车的换算系数。

方法：城市道路交通量调查时，根据标准车的不同，可分为以小汽车为标准的换算系数和以载货汽车为标准的换算系数。

其中缺乏自行车的换算系数，各地的自行车采用数值的大小不一。

2.浮动车法可测何数据？如何组织浮动车法进行观测和数据分析？答：浮动车法可同时测得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速。

观测：选择一辆没有特殊标志的测试车，座位足够容纳调查人员为宜。

除开车者，需一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。

如此沿调查路线往返12~16次，总行驶时间主要道路每英里30分，次要道路20分。

3.简述交通量人工计数法的调查方法及其优缺点?
答：调查方法：调查人员在指定路段或交叉口引道一侧。

用计时器卡一段时间，用手动计数器数出需要测的车辆数据，记录在调查记录表上。

优点：人工计数法适用于任何地点、任何情况的交通量调查，机动灵活，易于掌握，精度高，资料整理也很方便。

适用于短期的交通量调查
缺点：需要大量的人力，劳动强度大，冬夏季室外工作辛苦，对工作人员要事先进行业务培训，在现场要进行预演调查和巡回指导、检查，不适用于长期连续的交通量调查4.对大型环形交叉口，应如何组织人员进行流量流向调查及数据分析？
答：在各相交道路入口引道上设置断面统计入环车辆总数及右转车辆数，交通量小，1人负责，交通量大，则可3人负责。

此外，还需在环道上各交织段设置4个观测断面，统计交织段流量。

第三章
1.简述试验车跟车测速法调查区间车速的方法。

测速前在1：2000以上比例地形图上量测路段全长及各变化点之间距离，进行路段编号。

然后现场踏勘实地做好变化点标记，补充遗漏特征点。

准备性能可跟踪道路上车辆的车，配两名观测者。

测速时，测试车除遇特慢车外不可超车。

起点出发计时，熟记标记点，每经过
一个立即读出时刻。

减速时要记录减速次数、延误时间及原因。

以此往返6~8次，每次小于40分钟，路线长不超过15KM。

2.简述地点车速调查的目的有哪些调查方法？（课本P53）目的：用于研究制定限制车速、设计车速、及进行交通流理论研究方法：人工测速法、雷达测速法、自动计数器测速、录像法3.简述区间车速调查的目的、有哪些调查方法？目的：用于评价道路行车通畅程度、作为分析车辆产生延误原因的数据
方法：汽车牌照登记法、试验车跟车测速法、五轮仪测速法、光感测速仪测速、浮动车测速法4.何为时间平均车速和空间平均车速，两者有何联系？
答：时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值。

空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。

交通流理论中均使用空间平均车速，实际则多观测为时间平均车速。

在道路条件良好、交通组成单一、车流稳定的道路上，可把时平均车速近似换算为空间平均车速5.简述汽车牌照登记法观测区间车速的方法及其适用场合？
答：在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照、各辆车的到达时间。

测完后，将两处的车型及牌照进行对照，选出相同的牌照，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除于行程时间，得到行程车速即区间车速。

适用的场合：路段上无主要交叉口，单向一车道或流量不是很大的单向两车道公路，路段长度不宜超过500m，路段上的交通情况不太复杂，可与其他调查同时进行。

6.简述人工测速法测地点车速的方法
答：在欲调查的地点，量测一小段距离，在两端做好标记，观测员用秒表测定各种类型车辆经过前后两标记的时间，记录员在标准记录表上记录距离、车型及通过两标记的时间，经整理计算，得到各类车辆的地点车速。

7.高速公路常采用车速限制措施，试给出常用最高和最低限制车速的确定方法？85%位车速作为最高限制车速；第15%位车速作为最低限制车速第四章
1.出入量法调查交通密度时，如何测定初始密度值？
答：测试车从起点到终点的时间段通过终点的车辆数A即为原始车辆数，除以空间即得初始密度值。

有超车和被超情况下，应在车辆数A的基础上加上超车数并减去被超车数。

2.何谓交通密度，有何用途？
答：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。

作用：在交通量参数难以全面描述交通流实际状态的情况下，交通密度大小则可直接判定拥挤程度，从而决定采用何种交通管理和控制措施。

3.简述出入量法的基本原理
答：出入量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段现有车辆数或行驶时间的方法。

知道初始测量区间的原始车辆数后，可根据同一时间起点与终点的车辆数做差来求得区间车辆数。

第五章
1.什么叫车头时距，应如何观测？
答：车头时距指的是在同一车道上行驶的车辆队列中，两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔。

2.停车线法的基本思想是什么，非定周期饱和流量应如何观测？
答：停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。

调查主要对象主要集中在对通过某一信号交叉口进口道的饱和车流进行观测和分析。

非定周期饱和流量的观测方法：将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10秒，第二间隔为10秒以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。

测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量
3.简述应该如何测定连续通行路段车流的车头时距？
答：人工测定法：由2人配合进行，先在测量地点预先做好前后相距15~20m的2个断面
的标志。

一人用秒表读连续车流中的首车经过此二断面的时间以求得该车队的地点车速。

然后他连续读其余各车辆经过第二断面的时间和车型，另一人专门负责记录。

4.定周期交叉口入口引道的饱和流量应如何观测？
答：定周期交叉口入口引道的饱和流量观测方法：在绿灯和黄灯期间，以每6秒为一观测单元，记录这些间隔时间饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于6秒，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。

第六章
1.简述驶入驶出法调查路段行车延误的前提条件及调查方法。

答：前提条件是:只适用于调查瓶颈（或窄桥）路段的行车延误。

车辆的到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象仅存在于某一持续时间。

调查方法：调查在两个断面同时进行，在调查路段的的起始点各设一名观测员，以5min或15min为间隔时间累计交通量。

要求两断面的起始时间相同。

当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应根据实际情况及早将起点断面位置后移。

若该路段通行能力已知，则瓶颈路段终点断面可不调查，此时终点断面每一时段离开的车辆数取同一时段待驶出车辆数和通行能力两者中低值。

2.何为跟车法，跟车法调查路段行车延误时测试车的行驶方法有哪些，你认为应采用哪种方法行驶？答：跟车法：观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并记录有关行车延误资料的方法叫做跟车法
测试车的行驶方法：
1)浮动速度法：测试车在交通流中浮动，尽量使它超越的车数和超越它的车数相同2)平均速度法：测试车按照驾驶员估计的交通流平均速度行驶
3)最大速度法：如果没有交通干扰，则测试车按照限制速度行驶采用最大速度法3.简述牌照法调查交叉口入口引道延误的观测方法4.简述用跟车法调查路段行车延误的方法。

5.什么叫延误？如何用牌照法调查交叉口的行程时间延误？
答：延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。

如何用牌照法调查交叉口的行程时间延误？(参看课本P146)第七章
1.什么是区域境界线，起讫点调查中如何用区域境界线进行调查精度的检验?
答：区域境界线是包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设线和外线，线常为城市中心商业区的包围线。

检验方法：在OD调查的同时，实测区域境界线上一些断面的流量与OD调查表统计扩算的不同交通方式。

通过比较，一般相对误差15%符合要求可进行必要调整，大于15%则需返工。

特别是要对机动车出入境界线站、点的OD分布量与调查日的实际统计量进行重点比较。

2、何为OD调查？OD调查的调查方法有哪些？
OD调查即交通起讫点调查。

调查方法包括家访调查（个人出行）、发（放）表调查（车辆出行）、路边询问调查、明信片法、工资出行调查、车辆牌照调查、公交站点调查、购月票填卡调查、境界线出入调查、货物流通调查（货流OD）3、简述起讫点调查的目的、调查类别。

目的：(1)通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要的交通症结，调整与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据；(2)由OD调查资料、土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据
(3)客观地分析评各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期、远期交通政策提高有效信息。

类别：个人出行、车辆出行、货物流通出行。

4、什么事分隔查核线调查，其主要用途是什么？
定义：分隔查核线调查是为校核OD调查成果精度而在调查区域按天然、人工障碍设定一条或多条调查线，它们将调查区域划分成几个部分的调查。