道岔养护与维修.ppt

焊缝不平顺为0.2mm/m时的减载率
因此，在高速道 岔的养护维修过程 中，应重视钢轨焊 接和接头打磨工作， 严格控制钢轨焊接 接头的打磨质量， 同样，对其他类型 的轨面短波不平顺 也应予以充分重视。
焊缝不平顺为0.7mm/m时的减载率
知识点一 高速道岔不平顺控制
三、几何形位精细调整
国外十分重视道岔几何状态的静态检测与调整， 在高速无砟道岔铺设和维护中首先以带棱镜的轨 检小车在CPⅢ网中对道岔直侧股的高低、方向、 轨距、水平等几何形位进行检测，然后根据测量 数据对道岔的几何状态进行调整，并不断重复这 一过程直至满足一定的验收标准来保证高速道岔 的平顺性。
而高速18号道岔全长仅69米，若采用过去常规的10或20 米弦长进行道岔几何不平顺的检测，将无法获取长波不平顺 状态。
知识点一 高速道岔不平顺控制
某车站6#道岔各项几何尺寸采用常规方法检测均在维 修标准内，但是直向过岔时仍有晃车现象，采用轨检小车 对道岔前后线路及岔区直股高低和方向结果如下：
高低不平顺/mm 方向不平顺/mm
其次，应采用轨检小车、激光测试系统等先进的检测手 段，获取长波不平顺的正确量值，有针对性地对道岔几何 状态进行养护控制。
知识点一 高速道岔不平顺控制
二、短波不平顺控制
高速行车条件下，幅值微小的轨面不平顺也可能引起轮 轨强烈的冲击振动，产生很大的轮轨作用力。
轨面短波不平顺不仅会引发强烈的轮轨冲击，还可导 致轮重减载率下降、钢轨断裂，乃至恶性脱轨事故，在高 速条件下，它还将引起很大的轮轨噪声。同时，波长短于 2米的焊缝不平、轨面剥离、擦伤、波形磨耗等各种微小 的轨面短波不平顺均是发展形成更大的严重不平顺、恶化 轨道几何状态的重要根源。
4
3
2
1
0
-1 -50
0
50
100
150
岔枕号
高低不平顺
பைடு நூலகம்
1 0 -1 -2 -3 -4 -5
-50
0
50
100
150
岔枕号
方向不平顺
知识点一 高速道岔不平顺控制
因此，在高速道岔维护中，首先必须重视长波不平顺的 检测。
长波不平顺的检测，需将道岔及其前后各200米以上的区 间线路视为一个独立检测单元；
伸缩位移已提高至25mm，当尖轨尖端伸缩位移小于该数值 时，可取消跟端间隔铁或限位器的传力作用。
知识点二 道岔结构病害
三、转辙器及辙叉部分轮轨关系维护
道岔尖轨及心轨是引导列车从一股钢轨过渡至另一股 钢轨的重要部件，其尖端细而薄，低于基本轨与翼轨，沿 线路纵向逐渐加宽和加高。
基本轨到尖轨
通过辙叉由翼轨 向心轨
知识点二 道岔结构病害
一、位移转换不足
道岔转辙器部分最后一牵引点距离尖轨跟端通常有 5~8m，在滑床台摩擦力作用下，此部分尖轨不容易转换到 位，称为“位移转换不足”，造成该处轨距减小，与顶铁 离缝，也将影响高速列车的运行平稳性。
计算分析表明：滑床台摩擦系数越低，牵引点距离尖 轨跟端越近，转换不足位移越小。
任务3 道岔养护维修 2课时
项目任务1——主要技术标准 4课时
目标：清楚道岔病害的主要形式，掌 握检查的主要部位和相关质量标准
道岔由于其结构复杂、轮轨相互作用强烈， 导致其病害较多，历来是铁路养修的重点和难点。 然而，在运营铁路线上，由于白天全封闭运行，只 有在夜间天窗时间对其进行检测与维护。为长期保 持道岔的高技术性能，有效掌控其工作状态，尽可 能减少养护维修工作量，迫切需要开展道岔养护维 修技术的研究。
知识点二 道岔结构病害
二、尖轨跟端碎弯控制 高速道岔均为无缝道岔，为控制尖轨的伸缩位移不超过
电务锁闭机构的容许位移，避免发生转换卡阻现象，尖轨跟 端均设置有一定数量的间隔铁或限位器，可将道岔里轨的部 分温度力传递至基本轨上，并限制尖轨的伸缩位移。
提速无缝道岔的使用经验表明， 尖轨跟端处容易形成“碎弯”，从而
尖轨跟端碎弯
影响列车过岔时的平稳性。
知识点二 道岔结构病害
二、尖轨跟端碎弯控制 造成“碎弯”主要原因有：
1.无缝道岔中温度力过大，导致传力部件受力过大； 2.道岔里轨扣件松弛或辙叉产生了较大纵向爬行，导致里轨
伸缩位移过大； 3.道岔侧股未焊连，导致尖轨跟端处直侧股钢轨伸缩位移相
差过大； 4.间隔铁尺寸偏差过大，里轨伸缩时产生楔形作用； 5.限位器子母块贴靠面不吻合，发生线接触而产生扭转等
鉴于道岔结构自身决定了在转辙器区和辙叉区 直、侧股钢轨间是相互影响，一般采用的直侧股 分开调整的方法。
调整思路如下：
以高程偏差、平面偏差、高低不平顺和方向 不平顺作为控制基准轨空间绝对坐标的基本元素， 并以水平、轨距、平面扭曲、轨距变化来控制同 股另一钢轨的几何状态。
为得到道岔区内各测点的高低、方向的调整 值，先调整基准轨高低、方向使其偏差及不平顺 变化率达到设定的检验标准，在确保基准轨精度 后，通过调整本股道的另一钢轨的高低、方向使 本股轨道的水平、轨距、平面扭曲和轨距变化达 到检验标准要求。
到心轨上
重心先降低后 升高；轮轨接 触点先外移后
内移。
车轮逐渐离开 翼轨，锥形和 磨耗形踏面车 轮随接触点的 外移而逐渐下
降。
车轮又逐渐恢 复到原水平面。
知识点二 道岔结构病害
尖轨与基本轨顶面高差 远低于设计值，轮载过渡范 围为尖轨顶宽40~65mm，因 此直尖轨侧面有较明显的轮 缘贴靠痕迹，说明轮对横移 量较大，范围较广，从而导 致行车平稳性较差。更换合 格的新尖轨后，晃车现象立 即消除了。
知识点一 高速道岔不平顺控制
轨道不平顺是机车车辆产生振动、轮轨噪声、动作用 力的主要诱因，对行车的安全平稳产生重要影响，速度越 高影响越大。
一、长波不平顺控制
高速车辆车体的自振频率多在1~1.5Hz， 300km/h～350km/ 速度区间内易引起车体谐振、使车体平稳性恶化的不平顺波 长约为80～100米。
知识点二 道岔结构病害
二、尖轨跟端碎弯控制
针对不同的原因，采取相应的措施： 1.进行道岔温度力放散； 2.拧紧钢轨扣件，强化辙叉跟端间隔铁结构，加强道岔尾端防
爬能力； 3.侧股焊连长度不短于75米；打磨间隔铁使之与两钢轨轨腰轮
廓相吻合； 4.打磨限位器子母块贴靠面。 5.此外，因高速道岔锁闭机构进行了结构优化设计，尖轨容许
铁路道岔尖轨顶面超差