防止人为差错1

尺）XXX”
（高度）设置好”
合并完成，但执行动作之间
2、核实后口令：“管理/ 执行：推入或拉出高度 应至少有 1 秒种的间隔，以
拉出”
旋钮
保证对方始终有最后纠正的
3、报 FMA 变化
喊话：“检查”
权利和机会。
禁止在 FCOM 手册和规章规定的高度表拨正程序之外的其他任何阶段预设或改
变刻度窗内的气压基准，尤其是当飞机正在处于上升或下降的高度变化阶段。
2、 将有关通信单位和频率正确填写在分公司“起飞/着陆信息卡”中；进近/或起飞阶段，应保持第一 部VHF的备用频率在复飞/或离场频率以备用；PF/PNF都应当将备用频率预设在STBY窗内。
3、 执行公司规定第二部 VHF 通常应监听 121.5；音量旋钮应该放在正常位。 4、 通信失效应按具体的机场细则规定要求执行；其他内容请参照《MUOM》10.4。 5、 RVSM/RNAV 等特殊运行，请参照相应的飞行手册。
2
二、 防止失去复飞的判断
条件 进近简令Baidu Nhomakorabea行机组分工 时
五边进近
PF
PNF
必须明确执行复飞前的 交叉检查仪表进近图和
高度标准喊话的具体数 进近方式，明确监视的
值（例如成都 02 号为 责任与分工。
1950FT，建议为 2000FT
时喊话），必要时可增加
1 次喊话（例如 2100FT）。
打开信标机。
1、 取出航路图，检查航路附近限制区和
临近 ATC 的通信频率；
2、 应在距离雷暴 80-60 海里时做出方案
并与 ATC 交换意见。如天气复杂、
RVSM/RNAV 运行、航路临近国境线或
指挥区交接线时，应提前与 ATC 沟通
并获取建议；手册要求通常离天气 40
海里外做出决定和实施。
3、 牢记：机组是“主动”的，ATC 是提
（二）、程序： 1、 严格遵守《QRH》的 PF/PNF 的程序与分工；“起落架销子和堵盖”项目的检查是被列在手册规定的 PF
“驾驶舱准备”程序中的第一项。
6
2、 机长应明确指定一名机组人员负责加油。该机组人员必须全程监控加油过程，确认其盖好加油口盖。 我们可以 将“检查单防差错”的理念扩展应用在所有运行中，例如：在每次加油后，自我执行“油 单、加油面板、机翼加油口盖”的三项的默念检查，可使该程序完整并与所有的飞行程序保持一致， 有利于良好习惯的形成和强化，自然会消灭差错。
2、绕飞时 PF 应要求 PNF 相对固 定距离圈，以保证两侧的显示符 合手册规定的局部和趋势观察 的原则。
3、其他内容请参阅 －《FCOM》3.04.34.p3 气象雷
达； －《MUOM》7.10 特殊条件下的
运行。
4
五、防止错误使用刹车
条件
飞机到达停机位后，地 面人员示意松刹车或内 话联系机组：“轮档挡好 请松刹车”时
当 PNF 读停机检查单到 —“停机刹车和轮档” 时
当开车时
PF
“松开停留刹车”手势 或内话回答：“松刹车”
松开停留刹车，从侧窗 观察 5 秒确认飞机没有 移动后回答：“轮档挡好 刹车松” PF 在口令“开车”后， 手在点火电门上等待几 秒然后点火
PNF
确认信息正确
PNF 停止任何工作，监视 并确认没有移动
阶段 预先准备 滑行 允许进跑 道 空中以及 绕飞
进近
ND 亮度检查在 “最大”位 检查离场航路 天气 检查离场航路 天气
接通按需
机组决策 与 ATC 沟通
检查复飞及等 待航路的天气
PF SOP
口令：开雷达
PNF SOP
确认后执行
口令：开雷达
确认后执行
ND 距离圈： 80-40 海里或按需
DN 距离圈： 160-80 海里或按机 长要求
在 PF 发口令开车后注意 PF 动作，如发现错误及 时制止
备注说明 碳刹车的使用：避免多 次的不必要的刹车次 数，尤其是在冷刹车时 此时不要立即松开刹车
PF/PNF 脚都必须放在脚 蹬上以保持随时能人工 接替
预防可能出现机组在开 车时误用停留刹车
PF/PNF 脚都必须放在脚 蹬上以保持随时能人工 接替
供交通的“服务单位”，应将你的绕飞
主计划和备用方案通知 ATC，以获得
支援和服务。
4、 应适时调出第二计划作参考，除非机
长要求，否则不得随意 COPY 第二飞行
计划。
ND 距离圈：
DN 距离圈：
按需要
80-40/20 海里或按
机长要求
备注说明 机组在发出口令和接通前，必须 首先确认天线上仰角度并且前 方无人或没有障碍物；或人员或 障碍物在手册规定的安全接通 距离之外。 在以下情况要求接通： -预报或目视有雷雨或降水。 -每天该机组的第一段飞行。 -离场转弯航路大于 70 度且未 能在滑行时检查。 -机长要求时。 1、雷达的探测原理主要是对前 方水气的回波。雷雨的强度却并 不完全体现在水气的强度上，尤 其是在南北方和冬夏季的雷雨。 所以北方飞行和冬季飞行使用 雷达建议打开增益。另外在高空 和夜航飞行时，也建议打开增益 以使回波容易识别。
东航宁波分公司飞行技术评审委员会
飞行技术管理文件
编
号 NBFJ-2007-01
下发日期 2007 年 3 月 16 日
编制部门 安技部训练技术管理室
主任签批 盛彪
“最容易发生人为差错”的几个典型问题的细化程序
依据：CCAR-121 部、《MUOM》、《FCOM》、《飞行技术管理手册》。 目的：分公司技术评审委员根据近年来的安全通报，有针对性地选择了“最容
（三）、严禁副驾驶参与“双操纵”，只有在： 1、机长失能时； 2、机长一侧操纵失效时，在机长的口令下可接管飞机进行操纵。
（四）、尽量避免“双输入”。 1、加强准备，精心操纵； 2、加强机长和副驾驶之间的沟通了解； 3、做好稳定进近，严格标准； 4、坚持标准喊话，如：松开手，我操纵等等。
3
四、防止对雷电的误判
易发生人为差错”的十一个方面的问题，在A320 机组操纵手册的基础 上进行程序的细化，有利于提高飞行品质，保证飞行安全。同时以所列 的十一个具有代表性的典型问题为契机，使每一位飞行人员都很清晰地 建立：安全的关键因素和最后的环节是“飞行机组”的认识，在实际运 行中，以机组为最小单位，真正落实CRM-“规范化、法制化、标准化和 程序化”，建立总结和学习的常态，达到举一反三、防微杜渐的效果。 适用范围：本“细化程序”仅适用于宁波分公司飞行机组。如果因为手册的更 新或其他原因，本“细化程序”有和手册相矛盾的地方应按照公布的机 型机载手册执行。如有任何疑问或建议都请直接与安技部联系。
确认”的顺序进行运行管理；在实施中应按照《MUOM》-公司《XX 程序实施大纲》-《FCOM》顺序进 行； 2、 得到允许进/或穿越跑道指令后，应执行 FCOM 程序：翼尖频闪灯开；TCAS 接通 TA/RA，扫视 ND 并结 合目视观察；喊话“短五边无飞机”。如果指令有“前机起飞后进跑道”，应在前机滑跑时计时，遵 守尾流间隔，并在起飞后进跑道； 3、 只要飞机在跑道上，就应当保持翼尖频闪灯和 TCAS 在接通位，包括着陆后的 180 掉头脱离，机组应 从 ND 中并结合目视观察临近的航空器。如果是 180 度调头后的起飞，应等飞机对正起飞方向并观察 跑道没有障碍物后，再申请起飞。 （三）、沟通： PF应在实施每一个动作前都必须进行“沟通”，并有责任提醒PNF保持监控意识。PNF应对PF的所有实 施程序进行“监视”，PNF应被理解为“不主飞的监控管理机组”，而不是被动的“执行机组”。在“放行 申请、推出、开车、停机坪或繁忙区滑行”以及“着陆后减速、脱离跑道、滑进停机坪、停机”等关键 阶段，都应该保持对PF的全程“监视”，对任何偏差进行提醒，同时保持接控意识。只有在脱离关键/繁 忙/复杂阶段并在直线滑行时，才允许完成PNF执行的起飞前项目、脱离后项目以及检查单。所有机组都 应该明白：机组的“个体差错”是不可避免的，而通过有效沟通并遵守“SOP-标准喊话-检查单”的原 则，则可以避免“机组差错”。另外，在地面运行中，对程序的干扰是来自多方面的，例如额外的对外 通话，乘务员的报告，正点率压力，执行MEL程序，除/防冰程序等，因此，为避免差错，责任意识和对 节奏的控制总是最有效的手段，特别是对于缓解来自于时间和权威的压力。
七、防止滑行碰撞和跑道入侵
（一）、运行： 1、 温习机场细则，包括：推出、开/试车、滑入、停机的规定；低能见运行；灯光；区域划分；穿越跑
道以及速度限制等相关规定； 2、 仔细阅读航行通告（NOTAMS），包括：申请指令的有效时间；滑行道以及地面设施是否可使用等。
5
3、 起飞简令中进行机组分工和沟通。 （二）、程序： 1、 机组在地面运行期间应遵守“SOP-标准喊话-检查单”的原则实施。机长应按照“运行-沟通-实施-
1
十一个典型方面的问题： 1、调错高度或飞错高度； 2、失去对复飞的判断； 3、双操纵； 4、对雷电的误判； 5、错误使用刹车； 6、失去无线电通讯； 7、滑行碰撞和跑道入侵； 8、过分相信导航数据库； 9、重要操纵设备的证实； 10、失去对外部堵盖、销子的控制； 11、使用 MEL 放行后的简令要求。
在 SOP 中实施精度检查时，进行喊话。对于任何提示信息，都必须遵守手册规定的“喊出信息内容 －双方确认－征得清除－对方同意－执行清除”的程序。
九、防止失去外部堵盖、销子的控制
（一）、运行：机组预先准备时，进行任务分配，特别是首段和过夜飞行时；当两名都具有机长聘书的 飞行员一组飞行时尤其要注意岗位与工作分工与自己独自带队时的差异。
（一）、起飞阶段的偏差修正： 1、不准“双输入”。 2、及时提醒。 3、机长、教员认为必须操纵，首先发出口令“松开手，我操纵”，同时接管飞机并按下优先按钮。
（二）、进近着落阶段的偏差修正： 1、决断高度前：提醒 2、决断高度至 50 英尺：接管（口令同上） 3、50 英尺至着落：先提醒，必要时机长、教员可附加微量、短暂的单方向的操纵。
换算：（例如 7200，236）
*国内航班机组在 FMA 上对
2、在 FCU 上设置后喊话 喊话：“证实 7200，236” 高度的检查应该包括米制高
“XXX 证实”
度和英制高度。
3、拉出或推入高度旋 喊话：“检查”
钮，报 FMA 变化
*简化的程序：在机组沟通没
1、口令：“设置高度（英 设置高度后喊话：“XXX 有被外界干扰时，1、2 可以
八、防止过分相信导航数据库
（一）、运行： 1、 熟悉对于进入区域的导航精度要求和限制； 2、 熟悉手册中对导航精度下降后的飞行和通信程序。 （二）、程序：
在《FCOM》规定的各飞行阶段进行导航数据库有效性和精度检查；PF 和 PNF 应独立检查。如有疑问 时，在巡航和非关键阶段，应使用“选择”的飞行方式，飞“原始”数据，报告 ATC 进行位置监控，然 后再进行进一步检查。检查时应进行机组分工，以保持对飞机状态的控制。在进近阶段，或选择方式不 能满足规定区域的飞行精度要求时，应报告 ATC（并考虑中止进行或复飞），改用允许的导航精度程序重 新进近。 （三）、沟通：
打开信标机。
注意力以 PDF 和高度仪 表为主。
备注说明 *确定 MDA 并明确执行高 度喊话是避免机组失误 至关重要的第一步。
*如非精密进近时，应要 求 PNF 在 MDA 上 200 英 尺喊话（取 50 的整数）， 并在 MDA+100 英尺时喊 “改平”。
三、防止错误双操纵
（《QRH》3.00A）
应用的概念是“差错管理”，包括“个体差错管理”和“机组差错管理”（见“十、防止重要设备的 误操纵”一节）。应用中的关键：沟通和节奏控制。在实施的每一步都进行复诵，节奏上注意给自己和 对方（机组、机务）都留有“判断”和“纠正”的机会和时间。
六、防止失去无线电通讯
1、 机组在使用 RMP（无线电管理面板）时，应使用标准操作程序并且在换频时必须实施标准喊话。将主 用频率的转换，通报给其他机组人员，PF/PNF 必须分别确认频率更换后的准确性，并在执行后保持 无线点系统选择灯熄灭。当在转换后沟通两次无效时，应立即换回到原来频率进行询问。
一、 防止调错高度或飞错高度
条件 ATC 指令：上升/下降到 XX 米
AP ON
AP OFF 正确执行高度表拨正 程序的时机
PF
PNF
备注说明
回答：“上升/下降到 XX *任何时候任一机组（包括观
米，东方 XXXX”。
察员）对高度有疑问时，要
1、复诵高度指令和英尺 喊话：“证实 7200，236” 求必须向管制员证实。