船舶操纵
船舶操纵
第五節靠離碼頭繫離泊操縱時，船舶處於低速、大漂角、淺窄水域和舵效差的運動狀態和環境。
由於船舶處於低速運動狀態，因此受其外界風流和周圍環境影響較大，操縱比較困難。
在繫離泊操縱前，必須認真、全面地做好準備工作，並根據客觀實際情況制定完整的操縱計劃。
在靠離泊操縱中，要求沉著冷靜、膽大心細，合理而靈活地運用俥、舵、錨、纜、側推器和拖船等操縱手段。
隨時把船置於最有利的位置，以獲得最大的機動餘地，才能確保繫離泊操縱的順利完成。
一、靠碼頭操縱(一)靠泊計劃1.靠泊前的準備工作(1)掌握本船的船舶特性靠泊前，必須掌握本船的操縱性能，其中包括載重狀況、縱橫傾對操縱的影響，對本船俥、舵、錨、纜等操縱及繫泊設備投入使用的有效性及可靠程度必須有一全面了解，特別是必須了解本船主機進／倒俥換向和頻繁用俥的可靠程度。
(2)靠碼頭前，還必須熟悉掌握外界的客觀條件，其中包括港口、航道、碼頭、泊位(空檔大小一般為船長的120%)的情況，泊位附近風流、水深和船舶交通等資訊。
(3)做好靠泊部署船舶操縱是船上各項工作的聯合作業，全船每一個環節都必須緊密配合，確保各項操作準確、及時，才能使整個操作過程運行自如，並確保靠泊計劃的順利執行。
2.靠泊操縱計劃掌握上述的船舶實況和特性、外界客觀條件及船上人員配備情況，為制定靠泊操縱計劃奠定了良好的條件。
在靠泊前制定全面、完善的靠泊計劃是安全、迅速和順利靠泊的基礎。
靠泊計劃的制定首先應保證其全面性，在進港靠泊的各個過程環節及可能遇到的問題，都需在制定計劃時予以認真考慮。
對任何一個環節可能遇到的問題蘇疏於考慮，都有可能對實際操縱帶來被動。
其次，靠泊計劃中應包含當客觀條件可能發生變化時本船的應變措施。
如有可能，應多考慮幾種方案，以免一旦情況變化，思維缺乏準備，而陷於被動。
通常靠泊操縱方案應包括：進港前的準備、港外航道航行操縱、港內航道航行操縱、靠泊操縱總體安排和各階級的重要實施環節、靠泊中可能遇到的困難和對策等。
船舶操纵重点
2、描述船舶旋回运动状态的运动要素
1) 漂角(drift angle)
船舶首尾线上某一点 的线速度与船舶首尾面的交 角叫做漂角，如左图所示。 船舶在首尾线上不同点的漂 角是不同的，在船尾处，由 于其横移速度最大，因此漂 角也最大。但通常所说的漂 角是指船舶重心处的线速度 Vt与船舶首尾面的交角，也 就是船首向与重心G点处旋回 圈切线方向的夹角，用B表示 之。一般船舶的漂角大约在 3°～15°之间。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中： K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2); δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野 本 方 程。 该式 中 ， T 称之 为 船舶 的追 随 性指 数 (turning lag index)，单位为s；K称之为船舶的旋回性指数(turning ability index)。
无因次化后的船舶操纵性指数K’、T’由于已经除去了船 舶尺度与船速的影响，故可直接用来比较不同船舶或同一船舶在 不同条件下的操纵性优劣及其变化趋势；反过来说，当两船的K、 T指数相等时，要使其操纵性能也相同，其船长和船速也应相同。
对于具备一般的操纵性能的船舶在满载状态下的K’、 T’应处于下列数值范围之内：
4) 旋回直径(final diameter) 旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach) 亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
船舶操纵
4.4 船舶操纵控制船舶操纵是指船舶驾驶员根据船舶操纵性能和风、浪、流等客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾驶员的意图保持或改变船舶水平运动状态的操作。
下面介绍现代船舶航向控制和船舶主机遥控操纵。
4.4.1 船舶操纵基本原理船舶操纵是一个大系统，由人、船舶和操船环境三个小系统构成，如图4–24所示。
该系统中，船舶驾引人员是主要组成部分，他们通过掌握和处理大量信息，将操船指令输人船舶，使船舶保持或改变运动状态而达到预期的目的。
图4–25为船舶驾引人员操纵船舶流程。
图中信息A 为本船运动状态，信息B为自然环境，信息C 为航行环境，信息D 为操船手册。
操纵船舶运动的机构，主要有舵和推进动力装置。
舵是船舶操纵的重要设备，操舵者通过操舵可以使船舶保持或改变其航向，达到控制船舶方向的目的。
推进器是指把主机发出的功率转换为推船运动的专用装置或系统，目前应用最广泛的推进器是螺旋桨。
螺旋桨分为等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP ）和可调螺距螺旋桨（CPP ）等不同类型。
20世纪50年代以来，船舶自动化经历了单元自动化、机舱集中监测与控制以及主机驾驶室遥控等几个阶段。
随后，由于计算机技术和自动化技术在实船上的应用，以及空间技术和通信技术的发展，使得船舶自动化由机舱自动化朝综合自动化和智能化方向发展。
螺旋桨转速舵 角锚的使用缆的使用拖船的使用图4–25 船舶操纵流程图4.4.2 船舶航向控制船舶航向控制的主要任务有二：一是保持航向；二是航向跟踪。
航向操纵部分——自动操舵系统自1922年自动操舵仪（也称自动舵）问世到今天，已经历了机械式自动舵、PID 自动舵和自适应自动舵三个发展阶段，目前正处于第四个研究发展阶段——智能自动舵。
1. 自动操舵系统1) 常规PID 自动舵在航海自动化系统中，船舶是系统的调节对象，若略去动力装置的影响，船舶运动状态的调节，将由舵来实现，并从船首方向表现出来。
船舶操纵与避碰 课件
~~离码头(准备工作,操纵要领)
确定离泊方法:顶流较缓，有吹开风，泊位 前方较清爽，船首开出15°左右船尾的车 舵与码头无碍时，均可采用首离法。自力或 使用拖船尾离时，车舵已与码头无碍，因而 可以自由机动。尾离是更为普遍的离码头方 法，静水港内更是如此。
b. 掌握摆出角度
控制前冲后缩
~~系离浮筒(准备工作,操纵要领) 系浮缆的准备 系浮锚链的准备 系单浮的操纵方法 离单浮筒 系浮时的带缆操作 系双浮筒
直航船行动:应保持航向和航速。然而，当保持航向 和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵守本 规则各款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵 行动，以避免碰撞。
当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何 种原因，逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时， 也应采取最有助于避碰的行动。
~~能见度不良下的行动规则:本条适用于在能见
控制抵泊余速:船首抵泊位中点(N旗)的余速， 以不足2kn为宜
合理选择横距:一般初始横距应大于3倍船宽
调整好靠拢角度:一般重载船顶流较强靠泊时， 靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力； 空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低 风致漂移，并保证有足够的入泊速度;吹开风 靠拢角调小,吹拢风时靠拢角调大些.
交叉相遇可分:“小角度交叉”、“大角度交叉”、 “垂直交叉”.
交叉相遇两船的责任:有他船位于本船右舷的船舶， 即为让路船；反之，有他船位于本船左舷的船舶， 即为直航船。
~~让路船和直航船的行动
让路船行动(规则中船舶之间的互见中的责任的让路 船):须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅 度的行动，宽裕地让清他船。
~~对遇局面:
当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致 有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船 的左舷驶过。
船舶操纵和避碰规则
船舶操纵和避碰规则船舶在海上操纵的基本原则是安全、合法、高效。
下面将介绍一些船舶操纵和避碰规则的主要内容。
首先，船舶应遵守海上交通规则，包括正常航行、近岸航行、进港、离港和遇险等各种情况的规定。
船舶应根据自身情况和实际需要，采取适当的操纵方式，并遵循导航标志和灯光信号的指示。
其次，船舶在遇到其他船舶时，需要遵守避碰规则。
主要有以下几个原则：1.第一原则是尽量避免碰撞。
船舶在遇到其他船舶时，应尽量采取行动以避免碰撞，特别是在接近情况下。
船舶应及时调整航向和航速，采取必要的避让动作，确保安全间隔。
2.第二原则是维持航行通道。
船舶应在通道中心或标有航行指示标志的位置航行，遵循航行通道的规定。
如果需要改变航行方向，船舶应提前发出相应的信号，并确保周围船舶安全。
3.第三原则是给予避让权。
在遇到交叉航线、相对航向以及重合航线的情况下，船舶应给予避让权。
避让的原则是尽量避免对避让船舶造成困扰，采取明确且安全的行动。
另外，船舶还应注意合理的安全距离。
船舶在与其他船舶或障碍物有接近距离时，应维持合理的安全距离，以确保可以及时避让或减速等应急操作。
此外，船舶还需特别注意近岸航行。
在接近陆地、港口或其他船只停泊区域时，船舶应严格遵守相关规定，按照导航标志、灯光信号和约定的航线进出港口，确保安全。
以上只是船舶操纵和避碰规则的一些主要内容，实际上，这些规则还涉及到较为复杂的航行情景，如船舶相遇、逃避危险、改变航向和速度等。
为了确保船舶操纵和避碰的安全性，船舶操纵人员应进行专业的培训，熟练掌握这些规则，并在实际操作中加以运用。
总之，船舶操纵和避碰规则是保障海上航行安全的重要规范，船舶操纵人员应熟悉并遵守这些规则，以确保船舶在海上的安全航行，避免碰撞和意外事故的发生。
这对于保护人员和财产的生命安全至关重要。
船舶操纵思考题
船舶操纵思考题1.什么是船舶操纵？它包括哪些内容？2.什么是船速、漂角、转心？漂角和转心的位置是如何变化的？3.影响水动力大小的因素有哪些？什么是水动力中心？如何判断水动力中心的位置？4.船舶阻力有哪几部分构成？各含义怎样？5.船舶操纵包括哪些？船舶操纵优劣通过什么来判别？6.什么是操纵性指数K、T值？其大小说明了什么？7.什么是航向稳定性和保向性？两者的关系怎样？航向稳定性是通过什么来判断的？8.船舶旋回性指标和旋回要素有哪些？旋回过程有几个阶段？各阶段船舶是怎样变化的？9.什么是船舶冲程？进行船舶操纵性试验时，要在什么条件下进行？进行各种实验的目的是什么？船舶操纵性衡准的依据是什么？10.船舶排水量、长宽比、方形系数对船舶船舶操纵性有什么影响？11螺旋桨几何参数有哪些？其工作原理怎样？12.什么是伴流？伴流分布的特点是怎样的？13.什么是滑失比？其对推力和舵效有什么影响？14.船舶功率和船速有哪些？各含义怎样？15.什么是船舶螺旋桨横向力？各种横向力的原理和方向怎样？16.舵的工作原理怎样？影响舵力大小的因素有哪些？船舶操舵时在纵向和横向方面有什么变化？17.什么是舵效？影响舵效的因素有哪些？船舶如何提高舵效？18.船舶前进和后退中，单独使用侧推器，船舶是如何运动的？19.双车船在船舶转向时，如何提高船舶的回转速度？使用拖船协助船舶操纵时，拖缆有什么要求？20.什么是风压力？其大小与哪些因素与关？什么是风压中心？其位置是如何变化的？21.船舶在各种情况下受风的偏转规律怎样？22.流对舵力和舵效有什么影响？船舶在弯道航行中，流对船舶有什么影响？23.什么是受限水域？浅水和深水是如何划分的？船舶进入浅水区航行时，其运动状态有什么变化？24.什么是岸壁效应？船间效应？影响其大小的因素有哪些？25．船舶航行过程中船体的沉升是如何变化的？确定富余水深要考虑哪些因素？欧洲引航协会和日本濑户内海富余水深是如何规定的？26.船舶选择掉头水域有何要求？制动水域有什么规定？27．船舶用锚有何作用？锚地选择有什么要求？锚力的大小与哪些因素有关？28.船舶靠泊系缆通常有哪些？各缆有何作用？靠离泊时系解缆的顺序怎样？29.接送引航员时，引航员梯有什么要求？操纵船舶有什么要求？30.船舶掉头方向是如何选择的？船舶锚泊方式有哪些？各适用何处？锚链的出链长度如何计算？31.什么偏荡？其对船舶有什么影响？什么是走锚？如何防止走锚？发生走锚，应如何采取措施？32.船舶靠泊要掌握什么要点？33.什么是波浪、有义波、风浪、涌浪、波浪遭遇周期？船舶在波浪中航行，有哪些摇荡现象？34.什么是横摇、纵摇、垂荡、谐摇？如何减轻这些因素的影响？35.船舶顶浪航行有哪些不利因素？如何减轻这些因素的影响？36.船舶在大风浪中航行，如何进行操纵？如何掌握掉头时机？37.如何判断船舶处于台风区的位置？如何操纵船舶避离台风区？38.船舶在冰区航行，进入冰区时要注意什么？39.船舶脱浅的方法有哪些？船舶发生碰撞后如何操纵船舶？40.发现有人落水，应如何操纵船舶？绘图说明搜寻落水者的方法和适用时机？41.进行搜寻时，搜寻区域怎么规定？搜寻模式有哪些？作业三1.什么是操纵性指数K、T值？其大小说明了什么？2.什么是航向稳定性和保向性？两者的关系怎样？航向稳定性是通过什么来判断的？3.什么是走锚？发生走锚，应如何采取措施？4.船舶顶浪航行有哪些不利因素？如何减轻这些因素的影响？5.如何判断船舶处于台风区的位置？如何操纵船舶避离台风区？作业四：单项选择题，请选择一个正确答案，每小题1分，共100分：1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体：A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的：A. 转向角速度为变量，横移速度为常量B. 转向角速度为常量，横移速度为变量C. 转向角速度为变量，横移速度为变量D. 转向角速度为常量，横移速度为常量3. 船舶作舵旋回进入定常旋回阶段后，下列叙述哪项不正确？A. 作用于船体的合力矩为零B. 角速度达最大C. 角加速度达最大D. 船舶降速达到最大4. 旋回圈是指直航中的船舶操左（或右）满舵后：A. 船尾端描绘的轨迹B. 船舶重心描绘的轨迹C. 船舶转心P描绘的轨迹D. 船首端描绘的轨迹5. 有关船舶在旋回中降速的说法不正确的是：A. 船舶旋回中因舵阻力增加而引起降速B. 船舶旋回中因推进器效率下降而引起降速C. 瘦削型货轮比肥大型油轮产生更多旋回降速D. 相对旋回初径DT/L越小，则旋回中降速越多6. 若外界条件相同，同一船舶旋回时:A. 满载时进距大，旋回初径小B. 满载时进距小，旋回初径大C. 轻载时进距和旋回初径均大D. 轻载时进距和旋回初径均小7. 船舶航行中，突然在船首右前方近距离发现障碍物，应如何操纵船舶避离之？A. 立即操右满舵，待船首避离后，再操左满舵，使船尾避离B. 立即操右满舵，待船首避离后，保持右满舵，使船尾避离C. 立即操左满舵，待船首避离后，保持左满舵，使船尾避离D. 立即操左满舵，待船首避离后，再操右满舵，使船尾避离8. 对于航向稳定性较好的船舶，其追随性和螺旋实验滞后环的特点为：A. 追随性较好，螺旋实验滞后环的宽度较窄B. 追随性较差，螺旋实验滞后环的宽度较窄C. 追随性较差，螺旋实验滞后环的宽度较宽D. 追随性较好，螺旋实验滞后环的宽度较宽9. 船舶航向稳定性与船体水下侧面积形状分布和纵倾情况有关:A. 船尾钝材、尾倾越大，航向稳定性越好B. 船首钝材、尾倾越大，航向稳定性越好C. 船首钝材、首倾越大，航向稳定性越好D. 船尾钝材、首倾越大，航向稳定性越好10. 关于船舶保向性，下述哪项正确？A. 保向性与航向稳定性有关，与操舵人员的技能无关B. 保向性与航向稳定性有关，与操舵人员的技能有关C. 保向性与航向稳定性无关，与操舵人员的技能无关D. 保向性与航向稳定性无关，与操舵人员的技能有关11. 船舶倒车冲程与水深、船舶污底程度有关，在其他情况相同的条件下:A. 水深越大、船舶污底越严重，倒车冲程越大B. 水深越大、船舶污底越轻微，倒车冲程越大C. 水深越小、船舶污底越严重，倒车冲程越大D. 水深越小、船舶污底越轻微，倒车冲程越大12. 通过哪种标准试验方法来判断船舶的停船性能？A. 旋回试验B. Z型试验C. 螺旋试验D. 倒车试验13. 下列哪项叙述是正确的？A. 螺旋试验所需水域大，费时长B. 逆螺旋试验所需水域大，费时短C. 螺旋试验所需水域小，费时短D. 逆螺旋试验所需水域小，费时长14. IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为（L为船长）：A. ＜16LB. ＜15LC. ＜14LD. ＜13L15. 在船舶吃水一定的情况下，船舶基本阻力随船速的增大而增加，且:A. 在低速时基本呈线性关系，高速时呈非线性关系B. 在低速时呈非线性关系，高速时基本呈线性关系C. 在低速和高速时都基本呈非线性关系D. 在低速和高速时都基本呈线性关系16. 螺旋桨的滑失越小，则:A. 推力越小、舵效越差B. 推力越大、舵效越好C. 推力越小、舵效越好D. 推力越大、舵效越差17. 对于给定的螺旋桨，哪种情况下进车推力最大？A. 高速前进时B. 低速前进时C. 低速后退时D. 静止中18. 船舶的推进效率是指:A. 有效功率与机器功率之比B. 机器功率与有效功率之比C. 有效功率与收到功率之比D. 收到功率与有效功率之比19. 一般港内船速要比海上船速低，其主要原因包括：A. 港内航行阻力增大，为了减小主机扭矩而降低船速B. 港内航行阻力增大，为了增大主机扭矩而降低船速C. 港内航行阻力减小，为了减小主机扭矩而降低船速D. 港内航行阻力减小，为了增大主机扭矩而降低船速20. 螺旋桨沉深横向力的产生的原因包括：A. 受伴流影响导致螺旋桨上下桨叶转力不同B. 受伴流和螺旋桨上桨叶所处水深的影响C. 表层水密度的降低导致螺旋桨上下桨叶转力不同D. 螺旋桨上桨叶所处水层吸入空气、螺旋桨上下桨叶转力上大下小21. 船速与伴流横向力的关系是：A. 船速为零，伴流横向力最大B. 船速增大，伴流横向力增大C. 船速为零，伴流横向力最小D. 船速增大，伴流横向力减小22. 单车船静止中倒车，螺旋桨产生的横向力的大小排列顺序为:A. 伴流横向力＞沉深横向力＞排出流横向力B. 沉深横向力＞伴流横向力＞排出流横向力C. 排出流横向力＞沉深横向力＞伴流横向力D. 伴流横向力＞排出流横向力＞沉深横向力23. 操舵后，舵力对船舶运动产生的影响，下面说法正确的是：A. 使船产生尾倾B. 使船产生首倾C. 使船旋转D. 使船速增大24. 锚的抓力大小与______有关。
船舶操纵知识
Tr Lk
V
b
Ad
V D0 Re
• 大小：
– 一般约为3~6L，回 转性较差船舶可达 7~8L。 DT值越小， 则回转性越好。
b
4.旋回初径
船舶种类
• 应用：
– 在航海实践中，旋 回圈的大小常常用 其旋回初径DT表示。 – 采用其旋回初径与 其船长L（一般为 两柱间长）的比值 DT／L来表示，称 为相对旋回初径。
4. 横倾（list）
4. 横倾（list）
• 影响因素：
– 船舶旋回横倾大小与船速、所操的舵角、船舶的 旋回性能和船舶的初稳性高度GM等有关。
• 注意事项：
– 操船过程中应特别注意回转突倾，避免用急舵特 别是急回舵。 – 1999年10月17日盛鲁轮在避让渔船时因操舵造成 横倾过大，引起汽车碰撞起火，最后沉没。
2.进距（Advance）
DT
• 定义：
– 进距也称纵距，是指从 从转舵开始时刻船舶重 心Ｇ点所在的位置，至 船首转向900时船舶纵 中剖面的距离。
Lk
Tr
V
b
Ad
V D0 Re
b
• 大小：
– 约为3~4L，约为旋回初 径DT的0.6～1.2倍， Ad 表示船舶对操舵反映得 快慢，即应舵速度。
3.横距（Transfer）
DT／L
5~6.5
4~5 2.5~7.5 7.5~8.0
大型货船
中小型货船 油轮 大型远洋客船
中小型海上客船
大型客货船 中小型客货船
4~5
5~7 4~5
拖轮
巡洋舰 驱逐舰 潜艇
1.5~3
3~5 5~10 3~5
5.旋回直径
DT
• 定义：
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
第三节船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰一、船舶操纵(一)船舶操纵基础知识1•船速与冲程1)船速为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速①额定功率供海上长期使用的最大功率。
②额定转速额定功率下的主机转速。
③额定船速在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，海上常用功率为额定功率的90%,常用转速为额定转速的96〜97%。
(3)港内船速为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
一般为海上船速的70〜80%。
车(telegraph)：前进三(Full ahead)> 前进二(Half ahead)、"前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；后退三(Full astern)后退二(Half astern)后退一(Slow astern)> 微速后退(Dead Slow astern)；停车(Stop Engine)；完午(Finish with Engine) o2)冲程⑴定义船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素①排水量排水量越大，冲程越大；②船速船速越大，冲程越大；③风流顺风顺流，冲程增大。
④污底船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小(4)冲程的获取冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小通常，一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长，10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长，15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。
正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。
本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。
一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。
船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。
正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。
比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。
二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。
船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。
舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。
通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。
过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。
三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。
瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。
例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。
在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。
四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。
避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。
避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。
在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。
但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。
五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。
雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。
通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。
六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。
手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。
自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。
在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。
船舶操纵安全操作规程
船舶操纵安全操作规程船舶操纵是指船舶在水上的行进过程中，通过控制舵盘和推进装置，实现方向和速度的调节。
船舶操纵的安全操作规程是为了确保船舶操纵过程中的安全性和顺利性而制定的一系列标准和要求。
本文将介绍船舶操纵安全操作规程的相关内容。
首先，船舶操纵的安全操作规程要求船舶操纵人员必须具备相关的资质和技能。
船舶操纵人员应经过专门的培训和考核，获得相应操纵证书才可从事船舶操纵工作。
此外，船舶操纵人员还应熟悉船舶的舵盘和推进装置的操作原理，了解各种航行规则和导航标志的含义，熟悉船舶的操纵程序和操作要求。
其次，船舶操纵的安全操作规程要求船舶操纵人员应严格遵守各项规定和要求。
在船舶操纵过程中，船舶操纵人员应按照规定的航线和速度航行，不得随意更改航向和速度。
在遇到特殊情况或突发事件时，船舶操纵人员应根据相关规定和应急预案进行处理，确保船舶和人员的安全。
同时，船舶操纵人员还应注意与其他船舶和航行物保持安全距离，避免发生碰撞事故。
再次，船舶操纵的安全操作规程要求船舶操纵人员应保持良好的观察和判断能力。
船舶操纵人员应随时观察水面情况和航道状况，及时判断可能存在的障碍物和危险，并采取相应的措施进行规避。
在恶劣天气条件下，船舶操纵人员应根据天气状况和船舶性能进行合理的速度和航向调整，以确保船舶的稳定和安全。
最后，船舶操纵的安全操作规程要求船舶操纵人员应积极参与操纵过程中的沟通和协调。
船舶操纵人员应与其他船舶、港口和沿海管理机构进行有效的沟通和交流，确保船舶操纵过程中的信息畅通和有效传递。
同时，船舶操纵人员还应与船员团队密切合作，确保船舶操纵操作的准确和协调。
总之，船舶操纵的安全操作规程是确保船舶操纵安全和顺利的重要保障。
船舶操纵人员应具备相关资质和技能，严格遵守安全操作规程，保持良好的观察和判断能力，积极参与操纵过程的沟通和协调。
只有这样，才能确保船舶操纵过程中的安全和顺利，并最大限度地减少潜在的事故风险。
船舶操纵人员应不断提高自己的操纵能力和安全意识，与时俱进地适应并遵守相关规定和要求，为船舶操纵的安全做出自己的贡献。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班 教材
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
大型船舶操纵证书
大型船舶操纵证书大型船舶操纵证书是船舶操纵人员的重要证件之一，它不仅体现了持证人的专业能力和知识水平，也是保障航行安全的重要保障。
持有大型船舶操纵证书的人员，必须经过专业培训和考试，并具备丰富的实操经验，才能获得这一证书。
以下将介绍关于大型船舶操纵证书的内容，以及对于持有人的指导意义。
首先，大型船舶操纵证书内容如下：1. 航行知识和技能：持有大型船舶操纵证书的人员必须掌握航海导航基本知识，包括船舶的航行规则、天气预报、海图和导航仪器的使用等。
同时，他们还需要具备航行技能，如舵操纵、航行计划制定和船舶操纵等，以保证航行的稳定和安全。
2. 应急处置和救援能力：持有人需要具备应对突发情况和灾害的能力。
他们要能够灵活应对各种紧急情况，如火灾、泡沫释放、救生艇的操作等。
此外，还需要了解救援措施和救生设备的使用，以保证在遇到危险时及时有效地救援。
3. 法规和法律知识：持有人必须掌握国际航行法规和国内相关法律，严格遵守法规并持续更新自己的知识。
只有对法规和法律有充分的了解，才能正确指导航行行为。
同时，持有人还需要具备良好的职业道德，保证正当行为和船舶安全。
大型船舶操纵证书的持有人有着重要的指导意义：1. 保障船舶安全：持有大型船舶操纵证书的人员通过专业培训和考试，具备了丰富的船舶操纵经验和知识，能够准确判断和处理船舶操纵中的各种情况。
他们的专业能力和技术水平是保障船舶安全的关键。
2. 提高船舶操纵效率：持有人的航行知识和技能，使得船舶操纵更加高效。
他们能够根据船舶特性和环境条件，灵活应对，减少航行中的误操作和时间消耗，提高船舶操纵的效率和准确性。
3. 保证船舶发展：持有大型船舶操纵证书的人员不仅对于船舶操纵具有全面的了解和掌握，同时对于船舶的运行和维护也有着深入的了解。
他们的专业知识和经验能够为船舶的发展和扩张提供有力支持，保证船舶运行的良好状态和可持续发展。
总而言之，大型船舶操纵证书的内容包括航行知识和技能、应急处置和救援能力以及法规和法律知识等。
《船舶操纵》在线课程教学标准
《船舶操纵》在线课程教学标准学时总数：72学时适用专业：航海技术专业课程类型：专业必修课1．概述1.1 课程性质与任务本课程是航海技术专业的核心课程。
目标是通过学习和模拟训练使学生获得船舶操纵知识，系统了解船舶操纵原理和船舶操纵性指数在操船中的应用；系统了解船舶操纵设备的功能和操作方法；掌握外界环境条件对船舶操纵的影响；掌握不同环境条件下（尤其应急情况下）的操船方法。
使学生达到《STCW公约马尼拉修正案》和中华人民共和国海船船员适任标准规定的甲类、丙类三副资格证书中相关技术考证的基本要求。
并为职务提升所需船舶操纵知识和能力打下基础。
本课程与其它课程有一定的衔接要求，应在《船舶结构与设备》、《船舶货运》已开设的基础上，与《船舶管理》、《船舶值班与避碰》等课程同步开设。
1.2 设计思路本课程是依据“航海技术专业人才培养方案”岗位工作任务与职业能力分析，遵循航海类高职学生的认知规律，为了提高学生对海船驾驶员（三副）岗位的适应能力，本课程标准围绕某项特定工作任务设计课程内容和学习方法。
通过航海仿真模拟创设工作情景。
结合岗位适任证书考核及毕业顶岗实习，使学生符合甲类、丙类海船值班驾驶员在“船舶操纵”方面的适任要求。
本课程标准以甲类、丙类三副岗位任职所需的船舶操纵知识和能力为主轴进行设计，适当引入了船长、大副岗位所需的船舶操纵知识和能力。
结合岗位适任证书的考核要求，确定本课程的工作模块和课程内容。
课程实施过程首先在智慧职教上建立知识树，以知识点为基础，以“颗粒化资源+系统化结构+便携教学”为途径，以微视频、flash动画、微课、ppt等形式为载体，采用线上过程性考核+课堂过程性考核+期末考核的综合考核模式，实现在线课程的智慧化教学。
2. 课程目标通过情景—模块的教学活动，掌握《STCW公约马尼拉修正案》关于船舶操纵的理论知识，能够在航海模拟器上根据不同的外界环境条件适时利用船舶操纵设备，有效地完成设定的操纵目标，同时培养学生在船舶操纵中的综合协调能力，为实现“零距离上岗”奠定良好的基础。
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。
船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。
首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。
方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。
船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。
操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。
2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。
前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。
因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。
3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。
将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。
其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。
根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。
以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。
即避免与对方航道发生交叉。
2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。
因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。
3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。
船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。
4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。
航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。
最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。
船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。
船舶操纵考点总结
第一章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。
2.转心：从瞬时轨迹曲率中心O 点作船舶首尾线的垂线可得瞬时转动中心P 点，简称“转心”。
船舶定常旋回时，一般转心位于船首之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转心后移，首倾时，转心前移。
3.漂角：漂角是指船体上一点的船速矢量与船舶首尾线之间的交角；漂角一般指船舶重心处的漂角，用符号β 表示，左舷为负，右舷为负。
4.水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力。
5.水动力作用中心：水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心，随漂角β 的增大而逐渐向后移动。
船舶平吃水时，当漂角为0，船舶向前直航时，水动力中心在船首之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；⏹当漂角为180º，即船舶后退时，水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。
⏹船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。
6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。
7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深水和浅水(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。
8.船舶操纵手册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册；它是重要的船舶资料之一；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。
船舶操纵
一：锚泊操纵不同的锚泊方式适用于不同的水域和条件，各有自身的优点及缺点。
锚泊方式一般分为四种，如图4—34所示。
图4—34锚泊方式1．单锚泊（riding at single anchor）船舶抛一只锚进行锚泊的方式称为单锚泊，是应用最为普遍的锚泊方式。
大风浪中为抑制船舶偏荡运动，也将另一锚抛出，呈短链拖动状态；但由于该锚并不在系留方面起主要作用，仅仅是一个止荡锚，因此，仍将该锚泊方式列在单锚泊方式中。
单锚泊方式，作业容易，抛起锚方便，适用水域较广；不足之处是偏荡严重，总的来看锚泊力较弱。
2．八字锚泊（open mooring）船舶先后抛出左右二锚，使双链保持一定夹角（一般为60°左右）的锚泊方式称为八字锚泊。
港内锚泊水域受限时，单锚泊不足以抵御风力时均可采用此种锚泊方式。
八字锚泊方式，锚泊力和抑制偏荡的作用随二链交角不同而不同；若以60°夹角的八字锚泊论，较单锚泊在上述两方面均有明显的增强。
其缺点是作业较为复杂，当风流方向多次改变后锚链常出现绞缠。
3．一字锚泊（f1ying moor或ordinary moor）狭窄水域内，船舶沿水域纵长方向（一般沿流向）先后抛出二锚，使双链交角保持在近于180°的锚泊方式称为一字锚泊。
多用于狭水道或内陆江河。
在风流影响下，受外力作用较大的锚称为力锚（riding anchor）；另一锚则称为惰锚（1ee anchor）。
锚链相应地称之为力链和惰链。
通常力链长度为4节，惰链长度为3节。
一字锚泊方式具有最大程度地限制锚泊船运动范围的优点；但作业也较为复杂，风流方向变化后缠链也较频繁。
该法适用于回旋余地较窄的江河中或港内锚泊。
4．平行锚泊（riding to both anchors）船舶同时抛下左右二锚，使双链等长并保持平行,即夹角为零的锚泊方式称为平行锚泊，也称为一点锚。
该锚泊方式可抵御强烈的风浪，也可在江河中抵御湍急的水流，是可以最大程度地发挥双锚锚泊力的一种锚泊方式。
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1.分析航行中船尾舵上所受舵力的大小与哪些因素有关答：舵的浸水面积、舵角、舵速、失速现象、空泡现象、空气吸入现象、舵与船体之间的相互影响、船舶旋回中舵力下降。
2.何谓舵效影响舵效的因素有哪些答：指航向角对操舵的反应能力。
与舵角、舵速、船舶排水量、船舶倾斜、舵机性能、风流及浅水、舵的安装位置。
3.何为船舶旋回运动的转舵阶段，其船舶的运动有哪些特点答：转舵阶段指开始转舵到指定舵角为止的阶段。
特点：由于时间短，船舶因运动惯性乃保持直线前进，随后船首出现向转舵一侧回转的趋势，船体开始向操舵相反一侧横移，并出现转舵一侧少量横倾，船速也略有下降。
4.试说明影响反移量大小的诸因素，并举例说明反移量在船舶操纵中的应用。
答：与舵角、船速、操舵速度、载重状态、船型等有关。
应用：（1）航行中发现本船有人落水，应立即向落水者一侧操满舵，使船尾向令一侧摆开，以避免落水者卷入螺旋桨；（2）船舶在离泊或并靠船舶时，船首刚刚摆出泊位，如果很快操大舵角进车，则会产生较大反移量致使船尾与码头或他船发生碰撞；（3）船舶过弯时，高速大舵角转向，会引起较大反移量，应保持足够的船岸间距并采用正确的操船方法。
5.试说明进距，旋回初径在实际操船中的运用。
答：（1）旋回圈和进距可以用来用舵旋回掉头所需水域；（2）两船对遇时，可用两船进距之和估计最晚施多点。
6.试述旋回中船舶产生横倾的原因，为减少横倾角应采取哪些措施答：7.何谓航向稳定性如何判别航向稳定性答：航向稳定性：平静水面上航行的船舶，受到风、浪、流等外力因素的瞬时干扰，船首发生偏转，当干扰消失后船舶保持正舵的条件下，船舶转头运动将如何变化的性质。
、、、、、、、、8.何为船舶旋回运动的过渡阶段，其船舶的运动有哪些特点答:随着船舶斜航运动的出现，同时船首回转不断发展，漂角增大。
这个阶段船舶加速回转，一方面由原来的反向横移逐渐转化为向操舵一侧横移，并且船体由原来的内倾转化成向操舵相反一侧横倾，随着旋回发展速度明显下降。
9.船舶驾驶人员上新船时应该了解和掌握哪些船舶操纵性方面具体内容答：10.试述单锚泊船舶的偏荡现象及其缓解偏荡的措施答：单锚泊偏荡现象：锚泊船在风、流、浪等外力、水动力和锚链力的作用下，将产生围绕锚泊点的周期性左右摆动的现象。
措施：增加船舶吃水和调整纵倾状态、加抛止荡锚、该边锚泊方式、采用车和舵等手段抑制偏荡。
11.试述沉深横向力产生条件，成因及效应。
答：条件：h/Dp<或水深较浅。
影响因素：h/Dp越小、水深越浅、船速越低、转速越高，横向力越大；空载时作用明显。
效应：进车，尾右偏，首左偏；倒车，尾左偏，首右偏。
12.试述伴流横向力产生条件，成因及效应。
答：条件：船有进速，半流存在。
影响因素：船速越高、转速越高，该力越大。
效应：进车，尾左偏，首右偏；倒车，尾右偏，首左偏。
13.船舶在前进中突然倒车，舵力常不能控制，分析其原因是什么答：14.静止中、前进中、后退中的船舶在风中如何偏转答：（1）静止中：船舶将顺风偏转至接近风弦角100度左右下风漂移；（2）前进中：正横前来风，慢速、空船、尾倾、船首受风面积较大的船舶，船首顺风偏转；前进速度较大的船舶或满载、首倾、船尾受风面积较大的船舶，船首将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转；（3）后退中：在一定的风速下并有一定的退速，船舶迎风偏转。
15.港内极近距离驶过系泊船时会产生什么影响答：当极近距离驶过系泊船时，船间的相互作用使得驶过船受到类似于岸壁效应。
但除船间作用力和力矩的影响外，稀薄传也会受到驶过船的船行波及岸壁反射波的影响。
这种影响表现为首摇、横荡、纵荡、及垂荡六个自由度的运动。
对船舶影响最大的是纵荡，不良后果可能造成系泊船靠岸玄侧摩擦和断缆事故。
16.试述岸推岸吸现象与哪些因素有关答：岸间距越小越明显；水道宽度越窄越激烈；船速越高越激烈；船型越肥大越明显；水深越浅越激烈。
17.为何在狭水道和港内要低速航行答：（138）18.浅水对船舶操纵有何影响答：（1）舵力略有下降，舵效降低，在浅水中伴流、涡流增加是舵力下降；（2）旋回性下降，航向稳定性提高；（3）停船性能：由于船体下沉、首倾、兴波增强，二维流流速增加等原因，船体阻力有所增加。
答：（重点）19.试述浅水航行时船体下沉的特点。
答：（1）较低速船时就开始出现船体下沉；（2）随着船速增加，下沉量增加率比深水大；（3）船体达到首纵倾最大值及由首倾变为尾倾时所需传速低。
20.何谓岸壁效应发生时应如何操舵才能保向航行有何预防措施答：岸壁效应：水道宽度受限时，当船舶偏航靠近水道岸壁，因船体两弦受到水动力不同，而出现船舶整体吸向岸壁、船首转向航道中央的现象。
、、、、、、、、、、26.试述决定富余水深的要素。
答：船体下沉和纵倾变化；船舶因波浪引起的摇荡、横摇、纵摇、垂荡使吃水增加；海图水深的测量误差；水位变化（当地当时的潮高误差）。
27.两船在狭水道对遇时应如何安全操纵防止发生船吸答：（1）对驶钱应减速慢行尽量保持两船间距；（2）、、、、、、28.简述船舶在港内锚泊方式种类及其特点单锚泊，操纵简单方便适用范围广不足在于大风急流下锚泊力不足偏荡严重容易走锚。
双锚泊分为八字锚泊锚泊力较大回旋水域较小大风急流情况下对偏荡有一定抑制作用缺点操纵复杂两锚易纠缠。
一字锚最大程度的限制锚泊传运动范围缺点是作业复杂易纠缠。
平行锚泊锚泊力较大易纠缠29.根据拖轮的性能和特点，常规运用拖船的方式大致分为哪几种 /答：拖船有较大的拖力和良好的操纵性，可以灵活的进行操纵。
船型上船体较短推力功率大操作性旋回值经小分为外海拖船和港作拖船31.简述靠泊前的准备工作为哪些答：1.了解有关信息包括港口水域水文气象条件和本船的操纵性能2制定靠泊的操纵计划33.狭水道中操船要点有哪些答：（1）备妥有关海图、港图、航路指南有关部分及经验介绍等资料；（2）收听并及时修改有关航海通告，研究和查核有关航海图资料；（3）掌握狭水道附近的地形地貌；（4）掌握狭水道可航水域的水文情况；（5）掌握狭水道内助航标志和导航设施；（6）掌握狭水道内的交通状况；（7）检查船舶本身的操舵系统、动力系统的状态；（8）制定有利于通过狭水道的安全航行计划。
42.试述船舶发生搁浅后的安全措施。
答：（1）搁浅情况未判明之前不应盲目动车脱浅；（2）运用一切可用手段保证船舶整体水密性；（3）显示适当的船舶搁浅信号；（4）通知有关主管机关和其他有关机构。
43.试述船舶脱浅的主要方法。
答：（1）自立脱浅：侯潮脱浅，移载脱浅，卸货脱浅（2）外援脱浅44.试述驶进落水者的操船方法有哪几种各种适用条件1．漂角：船舶旋回是，船舶首尾线与首尾线上任何一点的旋回切线速度Vt。
方向上的夹角。
2.舵效：舵力的转船效果的简称，指航向角对操舵的反应能力，即是保持航向和改变航向的效率。
3.转心：从几何学上讲，转心的的位置是旋回中某瞬间旋回中心至船舶首尾线的垂足点。
转心处漂交为零，横移速度为零。
4.纵距：在船舶旋回资料中给出的进距是航向改变90度时的进距。
5.反移量：船舶重心偏离原航向线，向操舵相反一侧横移的距离。
6.滑失：是指螺旋桨对水纵向运动的理论速度与实际速度之差。
7.经济航速：使船舶费用和燃油费用达到最低的航速。
8.航向稳定性：平静水面上航行的船舶，受到风、浪、流等外力因素的瞬时干扰，船首发生偏转，当干扰消失后船舶保持正舵的条件下，船舶转头运动将如何变化的性质。
9.风致偏转：静水中的船舶因风的直接作用和水动力的间接作用而产生的横向移动。
10.岸壁效应：水道宽度受限时，当船舶偏航靠近水道岸壁，因船体两弦受到水动力不同，而出现船舶整体吸向岸壁、船首转向航道中央的现象。
11.尾找风：风从正横前来，θ<90度，A在G之前，船舶后退同时受风作用向下风侧漂移，W在G之后，Ma与Mw共同使船尾逆风偏转的这种现象。
12.尾淹：船舶顺浪航行中，当船尾陷入比船速快的波谷时，浪打上船尾夹板的这种现象。
13.风动压力角:又风力角，风力Fa与船舶首尾线的夹角。
14.水动压力角:船舶在流场中的运动速度与船舶首尾线之间的夹角。
15.赶浪：浅水域中横波的范围和高度增大，消耗能量增大，兴波阻力增大，散波交增大，宛如散波在向前追赶船舶的现象。
16.受限水域：相对于不同吃水和船宽的船舶而言，水深相对较浅和航道宽度相对狭窄的水域。
17.一字锚：在狭窄水域中，船舶沿流向先后抛出左右两锚，使两锚水平张角为180度左右的锚泊方式。
18.惰锚：船舶采用一字锚的锚泊方式，在流的作用下产生毛玻璃的锚。
19.力锚:船舶采用一字锚的锚泊方式，在流的作用下不产生毛玻璃的锚。
20.走锚:锚在外力作用下离开锚泊位置而持续拖动的现象。
21.抢滩:船舶又沉没危险时，设法使船舶搁浅在浅滩上，防止船舶沉没得方法。
22.滞航：即以能保持航行的最低船速姜风浪放在2—3个罗经点的方位上迎浪前进的方法。
23.危险半圆：沿着台风前进的方向，操船者常称台风的右半圆为“危险半圆”。
24.拍底:在激烈的纵摇和垂荡中，当船首升起后在下落过程中与波浪表面的上下运动相撞击时产生的现象。
25.碰撞：船舶在海上或与海相同的可航水域发生接触造成损伤的事故。
26.可航半圆：沿着台风前进的方向，操船者常称台风的左半圆为“危险半圆”。
27.滞距：从发令位置起，船舶重心至定常旋回曲率中心的纵向距离。
28.螺旋试验:判断船舶稳定性的试船实验。
29.单绑：指船舶离泊前解除操纵中不起作用的缆绳。
30.横拖：使拖船大角度向大船一侧横移，严重时拖船有倾覆危险的现象。