船舶操纵性基本知识
船舶操纵知识点
船舶操纵知识点船舶作为一种重要的交通工具，被广泛应用于海洋、河流等水域。
而在操纵船舶的过程中，船长和船员需要掌握一定的船舶操纵知识点，以确保船舶的安全运行。
本文将针对船舶操纵所需要了解的一些知识点进行探讨。
1. 舵角和操舵方式舵角是指船舶船轮转动的角度，通过舵角的调整，船长可以控制船的航向。
船舶可以通过手动操纵舵轮或使用自动操纵装置来调整舵角。
手动操纵舵轮通常需要两名船员协调，其中一名船员负责转动舵轮，另一名船员负责监督舵角的变化。
自动操纵装置则可以根据预设的航线和参数自动调整舵角，减轻船员的工作负担。
2. 舵手须知舵手是操纵船舶的重要角色之一。
舵手需要具备以下技能和知识点：a. 熟练掌握船舶结构和舵机操纵原理。
b. 熟悉船舶航行规则和航行标志。
c. 熟悉船舶吃水和排水情况，以及与潮汐等相关的水文地理知识。
d. 熟悉船舶不同航速状态下的不同舵角调整方式和技巧。
e. 熟悉船舶遇到紧急情况时的应急处置方式。
3. 转向和掉头船舶在航行中需要进行转向和掉头操作，以避免遇到障碍物或改变船的航向。
在进行转向和掉头时，船长需要考虑以下几点：a. 船舶的航速和航向。
b. 船舶的吃水和排水情况。
c. 船舶当前的舵角和转向方式。
转向方式分为渐变转向和急转弯两种。
渐变转向可以分为外侧弯和内侧弯，分别对应着船舶正常航行时左转和右转的状态。
急转弯则是在一定时间内使船舶快速改变航向。
4. 驾驶技巧和注意点a. 航行时需随时留意船舶周围环境，注意观察水流、风速、潮汐等因素的变化。
b. 船舶在不同航速状态下的操作方式和技巧不同，需注意切换。
c. 若发生船舶故障或天气突变等紧急情况，需及时采取应急处置措施。
d. 舵轮操作时需小心谨慎，避免过度调整舵角引发不必要的风险。
e. 在船舶停泊和起锚时，需注意船舶与岸边或其他船只的距离和方向，操作时需谨慎。
总结船舶操纵技巧和知识点涉及诸多方面，通过不断学习和实践，船长和船员可以掌握有效的操作技巧，确保船舶的安全运行。
船舶操纵性总结
2010年度操纵性总结1.船舶操纵性含义船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。
2.良好的操纵性应具备哪些特性具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。
3.4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。
船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。
5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。
船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。
6.7.作用在在船上的水动力是如何划分的。
船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并忽略其相互影响。
8.9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。
物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。
几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。
10.常见线性水动力导数的特点。
位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。
而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。
所以，Yv<0, Nv<0。
控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。
当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。
（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。
旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。
Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。
所以，Nr<0。
11.12.13.14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。
第七章 船舶操纵性
一、船舶操纵性的基本概念
良好的航向稳定性十分重 要
一、船舶操纵性的基本概念
良好的航向改变能力十分重要
一、船舶操纵性的基本概念
操纵性好的船，实际路程短， 操纵性好的船，实际路程短，同样省油
二、试验研究
三体船模型操纵性自航模试验（江苏科技大学游泳池） 三体船模型操纵性自航模试验（江苏科技大学游泳池）
二、试验研究
回转试验
二、试验研究
Z形操舵试验得到的曲线
二、试验研究
潜艇与水面船不同， 潜艇与水面船不同，多了垂直面内的运动
二、试验研究
人操纵物理模型试验
二、试验研究
实艇（ 实艇（船）试验
三、理论研究
船舶操纵性理论研究： 船舶操纵性理论研究： 基于统计理论， 1 基于统计理论 ， 建立的一系列民船操纵性同船 舶主尺度之间的关系； 舶主尺度之间的关系； 基于水动力学理论， 2 基于水动力学理论 ， 进行各种操纵性水动力问 题的计算，从而对船舶操纵运动进行计算； 题的计算，从而对船舶操纵运动进行计算； 基于系统辨识技术， 3 基于系统辨识技术 ， 利用船舶操纵运动拟合动 态系统的数学模型， 态系统的数学模型，从而再用于实船预报及操纵 性分析。 性分析。
一、船舶操纵性的基本概念
船舶预定航线 船舶实际航线
航向稳定性好的船，可以节省很多燃料消耗。 航向稳定性好的船，可以节省很多燃料消耗。 船舶航行稳定性研究中，按照是否操舵（控制）， 船舶航行稳定性研究中，按照是否操舵（控制）， 将稳定性分为自动稳定性（船舶固有稳定性） 将稳定性分为自动稳定性（船舶固有稳定性）和 控制稳定性。 控制稳定性。 船舶固有稳定性取决于船体几何形状（ 船舶固有稳定性取决于船体几何形状（例如一般 长宽比比较大的船稳定性好） 长宽比比较大的船稳定性好） 控制稳定性取决于控制系统的好坏。 控制稳定性取决于控制系统的好坏。这也是自动 操舵系统发展的意义所在。 操舵系统发展的意义所在。
船舶操纵性第1章4
(x,T
)
（1）船体上同一空间点上β（t）的变化： ( XT ,t) ∵
∴ d d d
dt dt dt
由理论力学知：
积分
Vdt Rd
d d V r V (t)
dt ∴ dt R
R
（2）在同一时刻沿船长各点上β（x）的变化：
(x,T
)
根据船的运动
特点：平动加转动，
（４）
Ix p L
四个自由度的水平面运动方程
（３）（４）两式均为坐标原点在重心的运动方程式。
§１－２ 船舶运动方程式
以上公式中的各参数均是相对于原点在重心的坐 标系的。若水动力试验时所测得的参数是对于船舯 的，则力矩需要进行转换，将试验测得的对船舯
的力矩转换为对重心G的力矩： N N xY
G
x
x
y
Y
§１－２ 船舶运动方程式
特别是，当坐标原点不在重心处，而是在船舯
处，则令重心的坐标为xG，有
u uG, v vG rxG
r rG X X G ,Y YG
N NG xGYG
I z IGZ xG2 m
§１－２ 船舶运动方程式
§１－２ 船舶运动方程式
m(u vr) X
在给定操舵规律δ(t)与推力（矩）的 情况后，上述参数如ψ(t),β(t),r(t)
等随时间的变化，这一问题只有通过受 力分析，建立方程求解后才能得到。
1.1.3 漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）
考查：
（1）船体上同一空间点上β（t）的变化：
(XT ,t)
（2）在同一时刻沿船长各点上β（x）的变化：
IZ r mxG (v ur) N
§１－２ 船舶运动方程式
船舶的操纵性能
船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能）船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。
往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。
一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。
这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。
偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。
漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水量大，旋回时间增加，比如万吨船快速满舵旋回一周约为6MIN，而超大型船舶旋回时间几乎增加一倍；旋回中的降速系由船体斜航阻力增加，舵阻力以及推进效率降低而造成的，所降部分为航速的1/4-2/4不等；旋回产生的横倾，它是一个应注意的不安全因素，旋回初出现向用舵方向一侧的内倾，倾角较小，时间也较短，不久随着转头角度速度增加，将出现向用舵反侧的外倾，对于GM值较小的集装箱船等，在操纵中应特别注意。
《船舶操纵》课件
2.船舶推力
船舶推力是指转动的螺旋桨 推水向后，水对螺旋桨的反作 用力在船首方向的分量。倒车 时，则产生指向船尾的拉力。 流向螺旋桨盘面的流称为吸入 流，离开螺旋桨盘面的流称为排出流。吸入流的特点 是流速较慢、范围较大，流线几乎相互平行；排出流 的特点是流速较快，范围较小。水流旋转激烈。 对于给定的螺旋桨，它所产生推力T和转矩M Q 的大 小与其转速n、船速Vs，以及螺旋桨轴在水下的沉深 有关。船速Vs一定时，推力T与转速n2成正比，转矩MQ 也与n 2 成正比；当转速n一定时，则相应方向的船速 Vs越低，螺旋桨推力T越大，转矩MQ也越大。
2.功率种类和效率
1)功率种类
(1)指示功率(IHP) 指示功率是指在主机的气缸内产生的功率，主要用于 蒸汽机。 (2)制动功率(BHP） 制动功率是指输出于主机之外可实际加以利用的功率， 主要用于柴油机。 (3)轴功率(SHP) 轴功率是指传递到与螺旋桨尾轴相接的中间轴上的功 率，主要用于汽轮机。 (4)收到功率(DHP) 收到功率是指通过船尾轴管后向螺旋桨提供的功率。
上述输出功率的相互比例，将因主机的种类和 新旧程度不同而不同，一般情况下如下表所示。
种 类 最大持续输出功率 常用(海上)输出功率 过载(应急)输出功率 输出功率比 100％ 80％～90％ 105％～110％
倒车输出功率 40％～60％ 进港航行或雾航时往往需要备车，此时的 输出功率也称备车输出功率，通常约为最大持 续输出功率的50％～60％。
据统计，船速Vs和船舶长度均较接近的船舶，其航 向稳定性指数T与该船的方形系数Cb和长宽比有密切 关系。方形系数Cb较低、长宽比较高的船，一般说来， 具有较高的航向稳定性
4.舵效
1)舵效的含义 舵效是指运动中的船舶，操一定舵角后，使船在 较短时间内，较小的水域上得到的转头角，即改向 角的大小。 若转头角大，则认为舵效好，否则，舵效就差。 2)影响舵效的主要因素以及提高舵效的措施 (1)舵角： 因为舵角的大小直接影响转船力矩和转头角的大 小，所以加大舵角是提高舵效的有效措施。 (2)舵速： 舵速是由船速、伴流和螺旋桨排出流流速三部分 组成。船舶在低速航行中，当需要大角度转向时， 则可加大螺旋桨转速，提高滑失比，增大排出流流 速以提高舵效。
第二章 船舶操纵基本知识
第二章船舶操作基本知识船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。
船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。
要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。
第一节车的作用推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。
因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。
一、螺旋桨的构造1、螺旋桨的材料和组成螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。
现在也有采用玻璃制作的。
螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。
（1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。
（2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。
浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。
（3）整流帽（4）尾轴2、螺旋桨的配置一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。
也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。
单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。
右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。
目前，大多数商船均采用右旋式。
双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。
通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。
进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。
二、推力、阻力和功率1、船舶推力在主机驱动下，螺旋桨正车旋转时推水向后运动，水对螺旋桨的反作用力在船首方向的分量就是推船前进的推力，倒车时则产生指向船尾的拉力。
流向螺旋桨盘面的水流称为吸入流（suction current）；离开螺旋桨盘面的水流称为排出流（discharge current）。
船舶操纵性
固定坐标系中船舶六自由度操纵运动方程：
. m(u . vr wq ) X H X R X P X 1W X 2W m(v ur pw) YH YR YP Y1W Y2W . m( w uq vp) Z H Z P Z1W Z 2W . I xx p K H K R K P K1W K 2W . I yy q ( I xx I zz ) pr M H M P M 1W M 2W . I zz r ( I yy I xx ) pq N H N R N P N1W N 2W
回转直径：
D
2U 0 2U 0 r K r
k为舵效系数
L2 d 最小回转直径： D 10 AR
2) 战术直径 DT
船舶首向改变180度时，其重心距初始直线航线的横向距离
4) 正横距 l B
转舵开始点到首向角改变90度时重心横移 的距离
DT (0.9 ~ 1.2) D
3) 进距 l A
Cw 为水线面系数
桨力
桨推力减额系数： 推力系数：
进速系数：
（汉克歇尔公式估算）
舵力
(1)
tR
为舵阻力减额系数
(2) 舵的正压力： a） f 的计算：
f a 为舵的法向力系数， 为舵的展弦比 ，
（芳村模型） （船舶机动时舵处的伴流系数）
2 b）U R （有效来流速度）的计算：
v为船舶瞬时速度，
非线性流体动力：
为展弦比，
3）转船流体动力 采用井上模型：
a) b) c)
d) e)
f)
为首尾吃水差
4)横摇流体动力矩
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船舶操纵性基本知识
一、船舶主尺度和形状对操纵性的影响
1、船舶水线长：船越长，定常回转直径越大。 2、主尺度比：船长宽度比、宽度吃水比、船体 修长度。 3、方形系数 4、中剖面面积
5、尾部形状
6、首部形状
船舶操纵性基本知识
二、特种操纵装置
1、推进、操纵合一装置：平旋推进器、转 动导管、Z形推进器、各种喷水推进器等。
A、舵的设计的内容应注包括： A、舵的数目和形式的选择。 B、舵的尺度和形状的设计。 C、舵力及舵杆扭矩计算和舵机功效估算。
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船舶操纵性基本知识
§2-2 舵的几何要素、分类及安装位置
一、舵的几何要素 1、舵面积 5、平衡比 2、舵高 3、舵宽 6、厚度比 7、面积比
4、展弦比 8、舵剖面
船舶操纵性基本知识
2、船舶操纵性运动方程Fra bibliotek18船舶操纵性基本知识
第二章 舵设计基本知识
§2-1 概述
一、操纵性衡准 为了具有良好的操纵性能，提高航行安全，减 少海损事故，有必要制定科学的、统一的操纵 性衡准，来指导船舶设计工作。
船舶操纵性基本知识
操纵性衡准：
1、回转能力。由回转试验确定。 2、初始回转能力。由初始回转试验确定。 3、偏航纠正与航向保持能力。由Z形操纵试 验确定。 4、停船能力。由停船试验确定。
11
船舶操纵性基本知识
船舶操纵性基本知识
船舶操纵性基本知识
§1-3 船舶操纵运动方程式
一、坐标系与运动方程 1、固定坐标系 首向角
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船舶操纵性基本知识
2、运动坐标系
15
船舶操纵性基本知识
在运动坐标系中的船舶运动方程：
上式在形式上虽然复杂一些，但由于式中的外 力不再与船舶相对于固定坐标的方向有关，在 表达上将带来很大的方便。
船舶原理
熊云峰
2007年12月8日
1
船舶操纵与摇摆第一章 船舶操纵性基本知识
本次课主要教学内容
1、操纵性概述 2、附加质量和附加惯性矩 3、船舶操纵运动方程式
船舶操纵与摇摆第一章 船舶操纵性基本知识
本次课主要教学要求
1、掌握船舶操纵性、操纵性衡准等基本 概念。这是本次课的教学重点。
2、了解船舶附加质量和附加惯性矩的基 本知识。这是本次课的一个教学难点。 3、了解船舶操纵运动方程式基本知识。 这是本次课的另一个教学重点。
2、船舶操纵工具
舵、转动导管、平旋推进器和主动旋转装置等
3、船舶操纵的具体内容
靠离码头、在狭窄水道内航行、风浪中操纵、 紧急避碰、拖带船舶及海上救济等。
5
船舶操纵性基本知识
4、船舶操纵性是船舶的重要性能之一。 5、船舶操纵的控制回路
6、研究船舶操纵和耐波性问题，属于非定常运 动范畴。而阻力与推进属于定常运动范畴。
船舶操纵性基本知识
二、舵设计基本思想
1、满足操纵性要求 A、远洋船一般以航向保持性为主，对回转性 要求不高。 B、沿海船和进出港比较频繁的船，对回转性 有较高的要求。 C、内河船受航道的限制应注意转首性，同时 需满足回转性的特殊要求。
船舶操纵性基本知识
2、舵与船体、浆应组成统一整体，要考虑它 们之间的相互影响，力求降低航行阻力，提高 推进效率。
二、舵的分类
1、普通舵和特 种舵，普通舵
有分为：
1、根据舵的支 持情况分：
24
船舶操纵性基本知识
2、根据舵的剖面形状可分为平板舵和流线 型舵。
二、舵的数目及安装位置 1、舵的数目的选择取决于船型和航行情况， 与螺旋桨数目有很大关系。 2、舵形式的选择与船尾形式、航行形式和设 备条件有关。
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船舶操纵性基本知识
船舶操纵性基本知识
在实际计算时可以按不见计算，如：
依据实际载荷分布来计算跟复杂，对于通常船 型都采用经验公式计算惯性矩。
船舶操纵性基本知识
4、附加惯性矩 附加质量和附加惯性矩都是流体对物体的反作 用力，所以它们是水下船体的函数。一般都由 模型试验或经验公式确定，也可以采用切片法 或有限元法等进行数值计算。
船舶操纵性基本知识
第一章 船舶操纵性基本知识
§1-1 船舶操纵性概述
1、操纵性：船舶能保持或改变航速、航向和位 置的能力。通常包括四个方面的内容： A、航向稳定性 C、转首性及跟从性 B、回转 性 D、停船性能
船舶操纵性基本知识
具有良好操纵性的船舶，在直线航行时能保持 运动方向；需要转向时能迅速地改变航向，使 船舶按照预定的航向航行；并且具有适当的停 船性能。
（7）麦鲁舵
36
16
船舶操纵性基本知识
二、操纵运动的线性方程式 1、外力的种类 一类是由于船舶与水之间的相互作用引起的 水动力和力矩。 另一类是由于其它原因引起的外力，如拖缆 力、风压力等。 对于迎风面积不大的船舶通常在风速下航行 时，风压力一般影响不大。对于外力，一般 只考虑水动力和力矩。
17
船舶操纵性基本知识
2、主动式转向装置：转柱舵、主动舵和侧 推器等。
3、特种舵：鱼尾舵、反应舵和整流多等。
船舶操纵性基本知识
（1）转柱舵
船舶操纵性基本知识
（2）主动舵
船舶操纵性基本知识
（3）侧推器
船舶操纵性基本知识
（4）鱼尾舵
船舶操纵性基本知识
（5）反应舵
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船舶操纵性基本知识
（6）整流舵
船舶操纵性基本知识
三、舵的位置应与浆和船尾线型良好配
合，以保证：
1、降有通畅的来流，供水充足。 2、舵能充分吸收浆尾流的动能，把它转化为 推力和舵法向力。 3、舵的上缘与船底间隙足够小，可利用边界 效应提高舵效。 4、使浆、舵有效地受到船体遮盖保护，以避 免损伤。
26
船舶操纵性基本知识
§2-3 改善操纵性的措施
为了使船舶具有良好的操纵性，保证船舶安全 航行，设计者应确保： 1、舵的设计正确； 2、船体主要尺度和型线的正确选择； 3、设计特种操纵装置。
船舶操纵性基本知识
2、附加质量
附加惯性力与船的加速度成比例，其比例系数 称为附加质量。 如果物体在真空中， 而不计阻尼： 如果物体在水中，要 计阻尼： 附加质量与物体本身的形状和运动方向有关。
船舶操纵性基本知识
3、船体质量惯性矩
船体沿坐标轴的移动，惯性作用表现为力的形 式；船体绕坐标轴的转动，惯性作用表现为力 矩的形式，用船体质量惯性矩来衡量。
船舶操纵性基本知识
§1-2 附加质量和附加惯性矩
由于研究船舶操纵和耐波性问题，属于非定常 运动范畴，因此必须考虑惯性问题。
1、附加惯性力
作不定常运动的船舶，除了船体本身受到与加 速度成比例的惯性力外，同时船体作用于周围 的水，使之得到加速度，根据作用与反作用原 理，水对船体存在反作用力，这个反作用力称 为附加惯性力。