国际航运经济答案

上海海事大学国际航运经济答案（A卷）

一、填空题

1.杂货运输、散货运输、定期集装箱运输

2.船舶使用承租人

3.资金成本经营成本航次成本

4.拉拉

5.成本需求利润

6.利润目标保持市场份额

7.25 40 7.6 20

8.递远递减运价

9.该货物对运价的负担能力

10.市场行情

二、单项选择

1~~10 BBAAC AADCC 11~~20 CABBB ADBAD

三、判断题

T T T F F F F T F T

四、分析论述题

1、这种说法错误。集装箱运输作为现代运输的标志，从20世纪70年代开始运行，到今天已经进入成熟状态，集装箱班轮运输市场结构已经基本形成。从全球集装箱班轮市场来看，集装箱班轮运输市场继承了传统班轮运输市场的市场结构，集装箱班轮市场基本属于寡头垄断市场。形成寡头市场的原因，仍然与班轮市场运输的特性有关。班轮运输市场的高固定成本和低边际成本，决定了班轮运输市场不能承受剧烈的价格竞争，否则边际成本定价，必然导致班轮公司的亏损。

2、干散货船舶包括干散货专用船及兼用船，在世界干散货运输中，主要是由专用船承运的。干散货主要有3种船型：1万一4万吨的为灵便型，灵便型又分为大灵便型和小灵便型：4万一8万吨的为巴拿马型：8万吨以上的为海峡型，又称好望角型。

3、影响航运市场需求的因素有世界经济、海运贸易量、平均周转率、运输成本、政治事件等；影响航运市场供给的因素有世界商船总吨位、新造船量、拆船与失踪量、船舶经营效率、经营环境等。

从图中走势看出在14年2月初要4月份，BDI指数直线上升，这段事件主要是与传统意义的海运货物量提供较多，季节性海运贸易量极速增加，形成对航运市场的需求；从4月份开始海运贸易逐步下滑，在航运市场供给量一定的情况下，运价下跌—BDI指数直线下滑。

4、运费远期合约FFA时交易双方约定在未来某一时间节点，就事先约定的运费价格与波罗的海的海官官方发布的指数价格的差额进行现金结算，该合约中还规定了特定的航线和数量等。

船东的角度出发世家是是想交换差值，按照船东摄像的价位保值，不论在期货市场是否盈余，最终加上租船的价位达到船东设想的价格。

上海海事大学国际航运经济答案（B卷）

一、填空题

1、杂货运输、散货运输、定期集装箱运输

2.铁矿煤炭粮食铝磷矿小宗散货

3.资金成本经营成本航次成本

4.拉拉

5.成本需求利润

6.利润目标保持市场份额

7.25 40 7.6 20

8.递远递减运价

9.该货物对运价的负担能力

10.市场行情

二、单项选择

1~~10 BBAAC AADCC 11~~20 CABBB ADBAD

三、判断题

T T T F F F F T F T

四、分析论述题

1、国际航运市场微观概念就是在不同国家与地区之间，以航运劳务需求与航运劳务供给的供需关系结合、调整和运作等进行的航运交易活动以及场所；国际航运市场宏观概念就是，在不同国家与地区之间，以航运业务、航运服务、航运资源供需关系结合、调整和运作等进行的交易活动以及场所。

2. 集装箱运输打破了班轮运输业进入的技术性壁垒，导致了班轮公会垄断地位的崩溃，不少独立的船公司抓住机遇进入班轮市场，并伴随着集装箱化进程而发展壮大起来。随着独立承运人的逐渐崛起，班轮公会的力量不断削弱。作为卡特尔垄断组织的班轮公会，既然不能阻止会外船公司进入它所垄断的市场，那么它对会员公司的控制力也就基本丧失。班轮市场拜托了班轮公会的束缚，以班轮公会为核心的市场秩序被打破。航运联营集团的出现使班轮公会赖以生存的基础开始动摇。现今，各种方式的战略联盟体不断发展壮大，全球联营体已经形成，并取代了班轮公会。

4、这种说法错误。集装箱运输作为现代运输的标志，从20世纪70年代开始运行，到今天已经进入成熟状态，集装箱班轮运输市场结构已经基本形成。从全球集装箱班轮市场来看，集装箱班轮运输市场继承了传统班轮运输市场的市场结构，集装箱班轮市场基本属于寡头垄断市场。形成寡头市场的原因，仍然与班轮市场运输的特性有关。班轮运输市场的高固定成本和低边际成本，决定了班轮运输市场不能承受剧烈的价格竞争，否则边际成本定价，必然导致班轮公司的亏损。

大连海事大学国际航运经济与市场

国际航运经济与市场名词解释部分第一章：海上运输系统航路：世界各地水域，在港湾、潮流、风向、水深及地球表面距离等自然条件限制下，可供船舶航行的一定路径为航路。航线：是指船舶在两个或多个港口之间，从事海上旅客和货物运输的通路，也是船公司在各种不同的航路中，根据一定的主客观条件，为达到盈利或服务的目的，所选择的的营运航路。航线由天然航道、人工运河、进出港航道及航标和导航设备组成。定期航线（Liner)：是指使用固定船舶，按固定船期和固定港口航行并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。定期航线又称班轮航线。不定期航线（Tramp Shipping Line)：是指使用不定船舶、不定船期、行驶不定港口和不定航线的营运方式，并使用租船市场运价，

经营大宗低值货物运输业务为主的航路。远洋航线（Ocean Going Shipping Line):使用船舶跨越大洋的运输航线。近洋航线（Near-sea Shipping Line):指本国各港至邻近国家港口间的海上运输航线。沿海航线（Coastal Shipping Line):指本国沿海各港口间的海上运输航线。商船：指以商业行为为目的，供在海上及与海相通的水域或水中航行使用的船舶。船籍（Ship’s Nationality)：指船舶的国籍。由船舶所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记后，取得本国国籍或登记国国籍证书，才取得船舶的国籍。船旗（Ship’s Flag):指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。客船：指用来载运旅客及其行李并兼带少量货物的运输船舶，一般定班定线航行。干货船：指用来装载各种干货的船舶。杂货船：指用于载运各种包装、桶装，以及成箱、成捆等件杂货的船舶。集装箱船：指以载运集装箱为主的专用运输船舶，可分为全集装箱船及半集装箱船两种。全集装箱船：是将全部货舱及上甲板都用于装载集装箱。半集装箱船：指只有部分舱室用于装载集装箱，其余货舱用于装运

航运经济学论文

FFA与干散货运价指数的相关性研究干散货运输市场是一个非常国际化的竞争性风险市场，航运市场不仅受世界经济贸易的影响，而且经常会受到政治、天气等多种突发事件的影响。干散货的运费费率无时无刻不在变化，而运费的巨大波动对船公司和货主来说风险都是极其巨大的。在干散货航运市场上，管理运费风险的主要工具是FFA。随着国际航运市场的迅速发展，FFA市场交易额也得以迅速增长，众多的航运商、贸易商、生产商、金融机构纷纷参与其中。国际干散货航运市场的巨大波动性，促进了FFA市场的发展，通过FFA套期保值可以有效规避现货市场的价格波动风险，于是FFA在航运市场中的重要地位日益体现出来。本文重点分析FFA与干散货运价指数之间的相互关系，并通过实例论证二者的紧密联系。一、FFA介绍所谓FFA（Forward Freight Agreements），是干散货市场远期运费协议的缩写。该协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。简单来说，它是对未来运价涨跌的一次‘押宝’。”比如某货主与船东签订了一份某年某月的合同，规定在某条航线上运输的货量、船型以及运价，到了约定时间后，如果市场上的真实运价高于签订的运价，该货主就赢得了赌局，节约了经营成本；而若市场低迷，真实运价低于合同价格，货主就必须为自己的错误判断埋单。二、FFA与干散货运价指数关系 FFA市场中参与者和投资金额的迅速扩大，对现货市场干散货运价指数的影响越来越大。现就FFA与BDI之间的紧密关系作如下归纳： 1、FFA交易的产品对象就是现货市场的指数价格，其结算是依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额，若合同价格大于交割价格，买方支付运费差额现金给卖方，反之亦然。 2、FFA对BDI在短期内有一定的引领作用。FFA代表未来的运费水平,自然他的高低是现在运费水平的风向标,从而影响BDI指数.当然，在现今投机炒作之

上海海事大学国际航运管理考试整理

国际航运管理选择题整理运输组织基本原则：安全、及时、准确、经济缩短航次期：尽量缩短基本作业时间，优化航线配船，“大船大线”原则二手船市场特点优点：迅速、便地补充所需运力，价格低；缺点：技术先进性和经济性不及新船，修理费更大； 2．影响二手船价格的主要因素（1）当前航运市场的行情及对未来的估计；（2）新船价格；（3）船舶技术状况，船龄、船舶设备条件等；（4）船舶附带的租船合同指标按指标体系的结构来分：营运工作指标；财务成果指标；安全质量指标；物质消耗指标固定成本：船员工资、保险费、保赔费、船舶维修费、润料费、物料费（材料费）、供应费、折旧费、管理费、其它、对于集装箱运输来说, 还包括集装箱固定费用。变动成本：燃油费、港口及运河费用、货物装卸费、其他资金成本——折旧及贷款利息经营成本——除折旧及贷款利息外的其他固定成本航次成本——变动成本部分集装箱长期租赁：金融租赁、实际使用期租赁；即期租赁：单程租赁、来回程租赁；灵活租赁班轮经营合作式：班轮公会（开放式班轮公会、封闭式班轮公会）、联营体、战略联盟（技术协议、全位整合性合作）论述题整理国际航运业特征： 1.属于服务业，是从贸易中派生的一种对运输的需求； 2．开放性与自由竞争；3．规模经济； 4．需要多种运输式配合，并促进其他运输式的发展; 5．是一个成熟的业界，具有完善的专业性群体。国际航运系统构成要素： 1．国际航行船舶2．国际性商港3．国际贸易海运货源

4．国际航运经营人及行业群体5．国际航运法规6．航运外部环境海运强国发展战略：一、具有强大的国际海运船队；二、形成现代化的港口体系；三、拥有立足国、面向全球的品牌企业；四、完善的水上支持保障系统；五、高效的快速反应能力。航运需求的经济特征：１．航运需一种派生需求２．航运个别需求多样性和特殊性３．航运总体需求带有一定的规律性影响航运需求的主要因素： 1.经济发展的因素 2.自然的因素 3.政治条件的因素 4.其它因素：某些大宗商品价格的涨跌，各种货币汇率的变动；各国产业结构的变化；新技术的不断采用；各种替代产品的发展；生产力配置的合理化等。航运需求弹性的特点：总体来说，国际航运需求弹性是较小的。原因：（１）海运是国际贸易不可缺少的一种运输式，绝大多数贸易商品必须依赖海上运输，所以，运价的变动不会引起需求量有很大的变化。（２）贸易商人或产业主在大多数情况下可以把运费增加的部分转加到贸易商品价格上去。（但在考虑国航运需求及不同货类市场情况时，水运需求随运价变动而变化的情况还是比较明显的。）影响航运需求弹性的主要因素：（１）货物承担运输费用的能力货价较高者，承担运费的能力较强，即需求弹性很小。（２）货物本身的需求弹性有些物资一旦稀缺或价格昂贵时，能找到代用物资，则需求弹性就大。（３）运输式的取代性随着运输网的发展，运输技术的进步，使合理运输路线发生变化，在各种运输式之间会产生多种可替代性，这种替代性越大，则需求弹性越大。航运供给的经济特征： 1.航运产品的非贮存性 2.运输的不平衡性（表现在时间、空间上） 3.运输产品的生产与消费脱节性（船舶获得货载或货物交由船舶载运，不是随时随地可以实现的，为满足需求，船舶常需待时、亏载，或空驶一段航程，这也会造成吨位供给的浪费。）影响航运供给的因素：（一）宏观因素：由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。 1.政治面的动机 2.经济面的动机 3.军事面的动机 4.造船成本和技术面的因素 5.航运市场的景气与否（二）微观因素： (a) 船型及大小(b) 航行速度(c) 在港时间(d) 营运/维修时间比(e) 舱位利用率航运供给弹性的特点：（1）定期船与不定期船定期船供给弹性小，不定期船供给弹性相对较大；（2）个别企业与整个市场

航运市场

第一章国际航运市场教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数难点：运价指数的编制方法内容：第一节航运市场概述一、航运市场航运市场的概念。（一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式（二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场（三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化二、班轮运输市场（一）班轮运输及班轮运输市场的定义班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。（二）班轮运输市场的货物种类班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。（三）班轮运输市场的船舶类型班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

船等。（四）班轮运输市场的特点将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点： 1. 班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的 2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题 3. 改变航线、退出市场的伸缩性小 4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素（五）班轮运输市场的结构所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。三、不定期船市场不定期船（tramping ship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。不定期船运输又称租船运输。（一）运输合同航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。（二）租船合同期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互

国际航运经济与市场

国际航运经济与市场学校：深圳职业技术学院

目录一、伦敦航运交易市场发展历程 (3) 二、航运交易所的发展历程 (4) 三、分析航运交易市场未来的发展 (5) 四、航运联盟 (6) (一）、航运联盟的兴起因素： (6) （二）、航运联盟作用 (6) （三）、航运联盟对航运市场的影响：.. 7

一、伦敦航运交易市场的发展历程（一）、1744年，一家位于伦敦针线街（Thread Needle Street），名为弗吉尼亚-马里兰（The Virginia and Maryland Coffee House）的咖啡馆改名为弗吉尼亚-波罗的海Virginia- Baltic，因为其聚集者主要从事来自波罗的海诸国的海运货物贸易，货物包括动物油脂、油、粮食、纺织品等。（二）、1823年，一些常聚于咖啡馆的资格较老、地位较高的商人们为了抗衡投机和欺骗行为，维护自己的利益，成立了一个波罗的海委员会，委员会制定了相应的规章制度以及入会手续。最初成员是23个，涵盖了批发商、动物油脂零售商、肥皂制造商以及一些经纪人。交易室运作的最初几吸引了来自巴黎、斯德哥尔摩、圣彼得堡、马赛、阿姆斯特丹、悉尼、安特卫普、直布罗陀、马德里、汉堡和牙买加的众多商人。这就是今天世界航运业最重要的交易市场--波罗的海交易所的雏形。（三）、1846年，保护英国农业免受来自低廉的进口谷物竞争、强征进口关税的《谷物法》Corn Laws被废除。之后引发大规模的小麦进口贸易，船东和航运经纪人以及活动场地的需求大增。1857年，波罗的海（the Baltic Company Ltd.）成立。1859年时，波罗的海公司的会员已经超过700家，电报技术的应用使交易效率大幅提高。10年后，伊士运河开通，商业和航运进入更为繁荣的时代。（四）、19世纪末期是英国最繁荣的时代，其贸易规模在全球无与伦比，远远超过排在第二第三的美国、法国等竞争对手。1881年（清光绪七年），波罗的海成了英国第一家安装的公司，当时每日进出波交所的有200多个。尽管1892年成立的伦敦航运交易所给波罗的海公司带来了竞争压力，但波罗的海公司始终保持领先地位。同时存在两个互相竞争的交易所显然不符合市场利益。1902年，波罗的海、伦敦航运交易所和伦敦城交易辛迪加成功合并，并迁至圣玛丽大街（St Mary Ave）的新大楼。（五）、第一次世界大战后，英国的国际地位下降，波交所有60多位会员在战争中丧生，人们对是否需要波交所的经纪中介功能提出异议，各种形式的贸易会议取而代之。1929年华尔街股市大崩盘，全球经济危机爆发，各工业为了应对经济衰退而普遍实施保护政策，这种贸易格局的变化导致航运业收益大减，波罗的海交易所会员数量也减少了很多。（六）、1935年，波罗的海交易所作为货物交易市场的功能终结，演变成了一个全球海运交易市场。经纪人不再单一依靠英国商船队，而是将贸易扩展到世界各地。1939年第二次世界大战爆发，英国政府设立航运部门，并直接控制具体运输，主要采用期租船形式。波交所业务完全停顿，直到战争结束。（七）、1949年，波罗的海交易所成立了世界上第一个航空运费交易所并成立了空运经纪人联合会。直到1952年，政府部门放松了对船运市场的控制，波交所的会员重新聚集起来，规模也不断扩大。1971年，波交所重新起草了有关会员资格的规章制度。制度规定，一家公司若想成为会员，必须有足够的资金，大部分的成员是作为的代表在波罗的海交易所进行交易。（八）、1970至1990年的通讯革命，使波交所面对新的挑战。电传打字机、传真机、电脑

国际航运市场与经济

国际航运市场与经济公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

国际航运市场与经济浩瀚的海洋占地球表面总面积的71%大海把许多国家分隔开，曾令人类“望洋兴叹”。随着社会和科技的进步，现在这片蔚蓝的大海为我们提供了“舟楫之利”，成为连接全世界各国经济和文化的纽带。国际航运是世界上最古老的运输方式，由于海上货物运输具有运量大、成本低的优点，至今仍然在国际货物运输中发挥重要作用，全世界80%以上的国际贸易货物还是通过船舶运输的。在我国，国际航运约占外贸货物运输的90%，随着世界经济全球化发展，作为国际物流的重要一环，国际航运的地位是其他运输方式无法替代的，那么国际航运的市场究竟如何呢国际航运经济在国民经济中有哪些作用伴随着全球贸易中心、生产中心和国际航运中心由欧洲、北美向亚洲转移，亚洲国家，尤其是中国在全球贸易中所占的比重日益增加。到2008年，中国的进出口贸易总额已超过万亿美元。如果按照美国的标准，即按照每1000美元可生产1吨国际货物运输计算，2008年中国就产生了大约亿载重吨的国际货物运输，占全球国际货物运输的32%。由于国际航运中心的进一步“西移”，国际航运业在发达国家已经不再受重视，至少受重视的程度没有过去热忱，因此，中国的国际航运业逐渐发展起来。航运市场周期回顾一般情况下，当世界经济开始恢复增长时，航运市场的运价开始上涨，较高的运价给那些在航运市场萧条时，已经购买了二手船或已经建造新船的船东带来赢利。在这种赢利的效应下，大量新船订单开始流向造船厂，这种趋势一般持续到运价跌到低谷时结束。当世界经济增长缓慢甚至停滞时，一方面航运市场的运

第1章国际航运市场习题

第一章国际航运市场一、是非题 1．光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 ( ) 2．在航运需求曲线中，运价和需求量的变化方向一般是相同的。（） 3．航运需求的弹性主要决定于以下因素：商品承担运费的能力、货类有代用物资的可能性、运输技术上的取代性。（） 4．班轮运价根据运价形式可分为班轮公会运价、班轮公司运价、双边运价和货方运价。（） 5．货物种类数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据也是影响运价水平的主要因素之一。（） 6．成本定价方法包括平均成本定价法和边际成本定价法。（） 7．平均成本定价能反映航运市场环境的供求关系与运价的相互影响。（）8．现行《世界油轮运价表》中所列出的世界各油轮航线的标准运价以每吨英镑计算。（） 9．油轮市场运价根据油轮划分可分为原油运价、成品油运价、动植物油运价。（） 10．班轮运输市场的结构可分为四类：完全竞争市场、完全垄断市场、垄断性竞争市场和寡头垄断市场。（） 11．班轮运输的货物主要是件杂货。（） 12．期租船合同中，出租者支付船舶的固定费用；承租者支付船舶的可变费用（）13．班轮运输单位造价和投资比不定期船低。（） 14．航运运价与海运需求量之间存在相反方向变动。（） 15．由于货物性质的差异，油船运输市场与干散货船运输市场之间没有相关性。（） 16．因为班轮运输的货物主要是件杂货，所以班轮运输的船舶类型主要是传统杂货船。（） 17．改变航线、退出市场方便是班轮运输市场的特点之一。（） 18．班轮市场是由为数众且模较大的航运企业的经营活动构成的。（）

19．从事不定期船运输的船舶类型主要有各种专用船（如油轮、大型散货船）、兼用船和一般干货船，这些船舶一般来说设计船速和货舱要求很高。（）20．虽然不定期船市场与班轮市场相互影响并有一定的互换性，但是不定期船市场与班轮市场之间有严格的界线。（） 21．航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。（）22．航运需求的移动，反映的是航运需求常常是国家或地区的暂时的一种过渡需求，它带有一定的随机性。（） 23．供给量的运动和供给的移动是两个不同的概念。（）二、选择题 1．给弹性的计算公式Es=(△R/△P)X(P/ R) Es为供给弹性 R为供给量 P为运价△R,△P分别为供给、运价变动量，当Es>1时表示（）（A）航运供给缺乏弹性（B）航运供给富有弹性（C）航运供给有完全弹性（D）航运供给完全缺乏弹性 2．根据运价形式，班轮运价的划分形式中不包括（）（A）等级运价 (B) 航线运价（C）单项费率运价（D）班轮公会运价3．下列不属于运输合同的是（）（A）航次租船合同（B）包运合同（C）长期运输合同（D）期租船合同 4．班轮运输的船舶类型不包括（）（A）散货船（B）集装箱船（C）杂货船（D）滚装船 5．一般运价条款不规定（）（A）费率标准（B）运费支付时间（C）运费计收办法（D）滞期费6．航运相关市场不包括（）（A）造船市场（B）修船市场（C）船舶买卖市场（D）运价市场7．班轮运输与不定期运输相比，有以下特点（）（A）单位造价和投资低（B）舱位利用率高（C）改变航线困难（D）不易垄断 8．下列租船合同中不由船东配备船员的是（）

浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展前景

浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展前景摘要：随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策关键字：国际航运地位发展前景 2011年以来，受全球经济和国际贸易复苏缓慢、运力增长加快的影响，全球国际航运市场整体低迷。面对后危机时代全球经济贸易金融的很多不确定性，中国国际航运业要在艰困的经营环境中走出“寒冬”，迎来下一轮景气，必须采取积极措施，实现行业的均衡与突破。 1.国际航运的地位明代郑和七次下西洋，将中国古代远洋航运水平推向前所未有的高度。后来，明清政府先后实行海禁，禁止民间海上航行，中国从海上大国变为海上弱国。直到新中国成立后，国家大力发展海运事业，远洋运输能力显著提升，现代中国制造的万吨级远洋货轮航行在全球四大洋，为国际贸易做出巨大贡献。 “中国远洋运输发展迅速，成为全球贸易增量和总量的主要推动力。”交通运输部水运局副局长张守国说。改革开放30多年来，中国进出口贸易量占世界总额比重大增，由1%提高到目前近8%，世界排名由第29位上升到第3位，而外贸进出口物资90%的运送量都由水运承担，远洋运输在全球外贸货物运输中发挥着主导作用。集装箱运输是中国远洋运输的主要方式之一，其将产成品、散货进行装箱运输，提高了效率，降低了成本。2009年，我国远洋运输集装箱箱位达95.71万TEU（国际标准箱单位，表示船舶装载集装箱的能力），比2008年增长1.3%。有专家表示：“使用集装箱进行远洋运输极大增加了货运量，促进了贸易量的增长。” 交通运输部水运局局长宋德星介绍，我国港口货物吞吐量由新中国成立初期1000万吨增长到目前的76.57亿吨，货物吞吐量超过亿吨的港口由2008年的16个增加到20个，连续7年保持世界第一。我国现在每年新增港口吞吐能力5亿吨，相当于新建一个上海港。我国港口集装箱吞吐量同样保持了连续7年世界第一，近10年年均增长率达30%左右，发展速度世界罕见。目前世界集装箱吞吐量前20位港口，我国大陆占8个，而世界排名前10位港口中，更是占了一半之多，它们是上海港（世界第二）、深圳港（世界第四）、广州港（世界第七）、宁波—舟山港（世界第八）、青岛港（世界第十）。 2.国际航运发展瓶颈 2011年以来，全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福在2011国际海运(中国)年会上指出当前国际航运业的五大失衡的整体格局：一是供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长，这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年，航运需求实现了比较稳定的增长，但由于运力增长过快，持续压低运价，出现行业性亏损，导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年，这种局面在明年还将继续。二是成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击，这是当前航运

国际海运发展趋势及中国现阶段航运市场战略

（一）全球航运市场总体发展趋势全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。（二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原

海运经济地理复习资料(答案)复习过程

海运经济地理复习材料判断题： 1、海运经济地理，是研究自然、社会现象、自然资源、经济状况、航线选择、大宗货物总的流向与流量。（√） 2、世界的种族之一：蓝种人，生活在北非洲的撤哈拉沙漠。（√） 3、世界最长的河流为南美洲亚马逊河（×）。 4、中国有着漫长的海岸线，大陆海岸线全长为18400Km，加上海岛海岸线，总长达32001公里（×）。 5、中远集团旗下拥有600余艘商船；中海集团旗下拥有453艘商船，共有运载能力为4743万载重吨。其中集装箱船为320余艘，总标准箱为55万个（√）。 6、中国2007年国民生产总值GDP为：29300．12亿美元，挤身世界第三名（√）。 7、香港由230多个岛屿组成，总面积为1078平方公里，居民为668.76万（√） 8、日本由3900多个小岛组成，海岸线长30000公里，其特点为：多火山、多温泉、多地震、多河川湖泊、工业发达；是世界上第三大经济实体（×）。 9、新加坡地处马六甲海峡入口，是世界著名大港，也是东南亚的中心（√）。 10、位于埃及境内的苏伊士运河，北通地中海，南连红海（√）。 11、波斯湾：位于阿拉伯半岛与伊朗高原之间，是印度洋的一个红海。其东南方的霍尔木兹海峡，长970公里，宽为250公里，最大宽度338公里，面积24万平方公里，水深80一120米（√）。 12、欧洲有着著名的河流，它们分别是：莱茵河、基尔运河、多脑河（√）。 13、俄罗斯工、农业发达，经济潜力巨大；有着丰富的矿产资源，尤其是石油蕴藏量惊人，最近一跃成世界第一产油大国（√）。 14、法国拥有西欧四条大河：塞纳河、卢瓦尔河、罗讷河、加隆河（√）。 15、在非洲东部，有着世界上最大的裂谷：东非大裂谷，其总长为6000公里，深度在1000～2000米间（×）。 16、人是物质的生产者，又是物质的消费者。在生产能力低下，最不发达国家，人口增长加快，由于科技落后，相对死亡率较高。（√） 17、亚洲的平均高度为660米，其中最高为珠穆朗文雅峰：为8883米( × )。 18、世界最大的半岛为阿拉伯半岛（√）。 19、中国陆地面积为944万平方公里，外加岛屿、滩涂、内海、领海，总面积为1045万平方公里（√）。 20、中国沿海吞吐量超2.4亿吨的港口为：香港、广州、天津、上海、宁波港。其中排名第一大港为广州（×）。 21、中国钢产量居世界第一，其年产量为5.3亿吨（√）。 22、台湾为中国第一大岛，面积为3.6万平方公里，海岸线1576公里，人口为2277万人（√）。 23、位于马来西亚、新加坡、印尼三国间的马六甲海峡，是连通欧亚大陆的重要通道，全长约583.2海里（√）。

国际经济学重点整理

第二章古典国际贸易理论一、斯密的绝对优势理论的基本概念与内容 1．绝对优势是指一国如果在某种产品上具有比别国高的劳动生产率，该国在这一产品上就具有绝对优势；相反，劳动生产率低的产品，就不具有绝对优势，即具有绝对劣势。各国间的贸易基于绝对优势，各国应该将其资源集中生产并出口其具有“绝对优势”的产品，进口其具有“绝对劣势”的产品；国际贸易的利益是“非零和”。因此，主张实行自由贸易政策，反对国家对外贸的干预。 2．绝对利益学说的基本含义：在某一种类商品的生产上，一个经济体在劳动生产率上占有绝对优势，或其生产所耗费的劳动成本绝对低于另一经济体，若各个经济体都从事自己占有绝对优势的商品的生产，继而进行交换，那么双方都可以通过交换得到绝对利益，从而整个世界也可以获得分工的好处。 3．绝对优势贸易理论的意义： 1)它揭示了国际分工和专业化生产能使资源得到更有效地利用，从而提高劳动生产率的规律； 2)它首次论证了贸易双方都能从国际分工与国际贸易中获利的思想，即国际贸易可以是一个“双赢游戏”，而不是一个“零和游戏”，从而部分地解释了国际贸易产生的原因。 4．绝对优势贸易理论的局限性： 1)绝对优势说存在这一个必要的假设：一国要参加国际贸易，就必然要有至少一种产品在生产上与交易伙伴相比处于劳动生产率绝对高，否则该国便不具有实际参加国际分工的条件，或者在国际贸易中没有任何的利益而只有伤害，这在理论上过于绝对，在实践中也不符合实际的情况； 2)在劳动价值论坚持方面，无法说明X、Y两种商品进行国际交换的内在等价要求是什么、在国际间进行交换的价值基础是什么。 5．绝对优势学说的图形说明结论：在加入国际贸易后，A国和B国的生产点和消费点都出现了分离，且消费点明显提升。说明国际贸易扩大了A国和B国的消费选择范围，提高了各国居民的福利水平。二、李嘉图比较优势理论的基本观点 1．比较优势是指即使一国在所有商品上的劳动生产率都要低于另一国，即所有商品的生产均处于绝对劣势，但是相对劣势较小的商品较之那些相对劣势较大的商品而言，则具有比较优势。 2．每个国家应该集中生产并出口其具有“比较优势”的产品，进口其具有“比较劣势”的产品。通过自由交换，参与交换的各个国家可以节约社会劳动，增加产品的消费，世界也因为自由交换而增加产量，提高资源利用的效率。 3．李嘉图比较优势学说的核心思想是：“两利相权取其重，两弊相权取其轻” 4．比较利益就是相对优势，是本身各种优势之间的比较，国际分工和国际交换应该遵循从事优势生产、放弃劣势生产的原则。 5．机会成本：经济决策过程中，因选取某一方案而放弃另一方案所付出的代价或丧失的潜在利益。 6．比较优势学说的理论模型前提条件： 1)采用2*2*1的模式，两个国家、两种产品，一个要素； 2)要素市场和商品市场是完全竞争型的，两国均实行自由贸易政策，无任何贸易限制； 3)劳动在一国国内完全自由流动，在两国之间完全不能流动； 4)以劳动价值论为基础，劳动时间决定商品的价值，劳动充分就业，劳动的报酬是一样的； 5)交易双方生产成本不变，无规模收益，不考虑运输、保险等因素； 6)收入分配不受贸易的影响，也不影响贸易的进行；比较优势学说的图形说明

航运经济学重点

（1）航行时间 = 往返航次运距 / 14.5 / 24 = A 停滞时间 = 4天航次时间 = A + 4 = B 天（2）燃料消耗及费用计算燃料费用 = （A*55+5*2+100）* 74.5=C （3）船舶维护费 = B * 12000 = D 运营成本 = C + 港口费用 + D + 其他 = E （4）ws100 = E * （1 + 佣金率） / 7500 = ■ 租船市场：以船舶运输服务或船舶的使用为对象的船东与承租人之间的交易关系。租船业务：船东将船舶出租给承租人使用的一种航运业务。租船市场的租船形式：航次租船（程租）：由船舶所有人负责提供一艘船舶在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船方式。货种：液体散货、干散货。包运租船：船舶所有人提供给承租人一定的运力，在确定的港口之间，按一定的发船密度，在一定时间将货物运往目的地的租船方式定期租船（期租）：船舶所有人将一艘特定的船舶出租给承租人使用一段时间的租船方式航次期租：以航次所需的时间作为租期的定期租船，租金按航次所需天数和约定的日租金计算光船租船（船壳租船）：在租期船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用的租船方式租船市场的作用：（1）专门为船东和租船人提供各种租船业务机会。（2）租船市场快速、有效地为船东和租船人成交租船业务。(3) 调节世界航运市场。 (4) 为船东和租船人提供大量的租船市场信息、资料等行情动态、发展趋势等。国际航运相关市场：（1）新造船市场。（2）船舶的买卖市场或二手船市场。（3）拆船市场

（1）新造船市场。特征：不可取代性、不稳定性、国际合作性、船舶单价昂贵、造船周期长、合同预定。影响因素：世界经济与国际贸易、货运结构、国际公约、航运政策、人为因素、国际金融与汇率、战争与军事。价格影响因素：航运市场的运价水平、对航运市场未来趋势的预测、国际信贷的优惠程度、造船能力的利用程度、造船成本、所订造船舶的技术和设备要求。（2）船舶的买卖市场或二手船市场。价格影响因素：当前航运市场的行情、航运市场未来行情的估计、新船价格、船舶的技术状况（船龄、船东的管理状况）、船舶附带的期租合同。（3）拆船市场。价格影响因素：废旧船在拆船市场上的投放量、世界围拆船业的（发展速度）拆船能力、世界对废钢的需求状况。国际航运需求。概念：在一定时期，在各种不同的运价水平下，地区或国家之间的有形贸易对海上运输能力和服务的需求量。特点：派生性、不平衡性、总体需求的规律性、个别需求的异质性、同一性。影响需求的因素：世界经济、个别商品贸易、平均运距、运价、其他因素。 ?影响需求价格弹性的因素：○1是否具有可以替代性的运输服务（没有代替品，需求者选择机会少，弹性下降。）；○2运费在产品总生产费用中占得比重（所运输的货物价值越低，其价格弹性越大：蔬菜）；○3时间紧迫性：季节性。（不紧迫，弹性大）。国际航运供给。概念：在航运市场上，以拥有一定船舶吨位的全体供给者（船舶所有人），在不同的运价条件下所愿提供的船舶吨位量。特点：运输产品的非储存性、运输的不平衡性、运输生产的时空差异性、航运供给的可替代性和不可替代性、成本转移性、航运供给的社会公益性。影响供给的因素：经济及政治、世界船队规模、决定船舶营运效率的限制因素、运价、航运生产成本、科学技术因素、相关市场因素。 ?影响供给价格弹性的因素：○1运输生产要素适应运输需求的围大小。（专用性强，小。广泛，大）；○2调整运力的难易程度（定期船市场小，不定期大）；○3运输成本增加程度（幅度小，大。幅度大，小）。不定期船运输市场结构：○1从船面来看：船东数量多，规模小；船东提供的运输服务差异性不大；市场交易是公开和自由的；船东进入和退出市场很容易。○2从货主角度看：○A普通散货船运输：货主数量多且分散；信息传递快；市场交易是自由的。接近完全竞争市场。○B专用船和兼用船运输：市场上存在大货主；大货主之间存在联合；大货主控制一部分运力；船东对货主的依赖性强。接近买方寡头垄断市场。班轮运输市场结构：（一）班轮公会的产生和作用。班轮公会：是在同一航线上相互竞争的

国际航运市场的概念

国际航运市场的概念国际航运市场的概念也可分为狭义和广义两种。狭义的国际航运市场是指设在各地的航运交易所。关于航运交易所，我们将会在后面讨论。广义的国际航运是指一种交易关系。交易的对象是国际航运服务，即运用海上运输的手段，将某一件或某一批货物，从一国（或一地区）运至另一国（或另一地区）。这种服务的实现，既可以通过海上公共承运的方式，也可以通过海运手段——船舶的租赁的方式。交易的主体之一买者是国际航运服务的的需要者，或服务的顾客（对象）。具体来说，国际航运服务的需求者有贸易商、生产商、经纪人、政府和船公司。这里需要说明的是船公司也是国际航运服务的需求者，这是指一家船公司当自身的海运能力缺乏时，会在市场上租入一些船舶，这时，该船公司就成为国际航运服务的需求者。当然，在船公司作为国际航运服务的需求者时，服务不是一种“最终服务”，而是一种“中间服务”，因为船公司应租的船舶并不为自己运输商品，而是为最终的顾客运输商品。但以上所指的“中间服务”和“最终服务”是不可分割的，是同时的开始、同时结束的。交易主体之二卖者是拥有船舶的船东。船东既可以是船舶的所有者——船主，也可以是具有船舶经营权或出租权的二船东、三船东等。蔡桂英，国际航运经济，人民交通出版社第二版经营策略概念的基本要素有下列三个: 企业目标企业的经营策略是在实现企业目标的过程中，实施必要行为的一种手段。但是，再另一方面，它又是对企业竞争环境加强适应的一种媒介。因此，面对竞争环境的变化，企业经营策略将不断的再形成、更新或趋于陈旧。决定方针企业的经营策略是对企业全体及某一重要部门的活动，在目标、计划或方针等方面给以指示。竞争环境企业经营策略是对现在及将来的企业竞争及其在竞争环境中的各种变化加强适应性的一种规划。对于海运企业来说，更重要的是在国际市场与国外公司的竞争。

国际航运市场及细分市场分析

国际航运市场及细分市场分析 2017年以来，世界经济复苏向好、国内经济稳中有升，带动海运贸易需求的增长以及航运市场的恢复调整。经历2016年以来的航运行业低谷后，在整体运量需求的增长带动下，国家航运市场出现了回暖迹象。赫伯罗特（HLCU）完成了对阿拉伯轮船（UASC）的收购程序，马士基收购汉堡南美，中远海收购东方海外，经过大量航运公司兼并重组和资源的整合优化，几家欢喜几家愁。经历一系列变化后，航运市场已经表现出活跃的趋势，航运巨头更加积蓄了规模实力，为行业的触底反弹做好了准备。第一节国际航运市场分析一、国际航运市场触底回暖 2017年，在周期性和结构性因素的共同影响下，国际航运市场总体回暖，需求增速超过供给，运力过剩得到缓解，市场从2016年的阴影中逐渐走出，初现复苏迹象。其中，周期性因素包括全球经济同步复苏，同时船队扩张速度有所放缓；结构性因素包括世界能源市场基本面及需求国分布的调整、集运行业结构改善和全球基础设施建设加快背景下干散货市场需求加速增长等。全年全球海运量达116.8亿吨，同比增长5.0%，供给增长达3.1%，需求增速比供给高1.9个百分点。 2016年亏损高达2261亿日元的NYK，2017年也出现了盈利。梅森轮船和海丰国际去年录得盈利，今年依旧保持着盈利的状态。达飞集团在年报中表示，海洋联盟自2017年4月1日启动以来，覆盖了东西贸易的40条航线，使得达飞集团和APL在跨太平洋市场上的表现格外优异。东方海外也在年报中表示，联盟运作是东方海外奉行多年的基本策略之一，海洋联盟为其带来了更为完善的运输网络和规模效益，成为公司增长策略不可或缺的一部分。但是根据比较，面对业界巨头MATSON和SITC的总运力远远不及CMA的一半，但是单个运力却在它之上，分别达到了5356.73美元和1825.67美元。而CMA，OOCL和Maersk 的单个运力盈利能力分别仅有278.07美金，200.38美金和125.56美金。二、继续上演兼并重组 2017年3月14日，马士基与欧特克集团(Oetker Group)正式签署收购协议，