高速铁路接触网设计共59页
高速电气化铁路接触网- 接触网的设计计算
▪ 自由悬挂导线的张力与弛度计算 ▪ 简单悬挂的状态方程 ▪ 半补偿链形悬挂的张力与弛度 ▪ 全补偿链形悬挂的安装曲线 ▪ 接触线受风偏移和跨距许可长度的计算 ▪ 链形悬挂接触线的受风偏移和跨距长度 ▪ 链形悬挂锚段长度的计算
2.1 自由悬挂导线的张力与弛度计算
等高悬挂的弛度计算 不等高悬挂的弛度和张力计算 悬挂线索实际长度的计算
1. 半补偿链形悬挂锚段长度的计算 Nhomakorabea锚段：将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段。 划分锚段的目的：加补偿器；缩小机械事故范围；使吊弦的 偏移不致超过许可值以及改善接触线的受力情况等。 划分锚段的依据：在气象条件发生变化时，使接触线内所产 生的张力增量不超过规定值。
1. 半补偿链形悬挂锚段长度的计算
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
斜弛度 重要结论：一个不 等高悬挂的弛度可 转换为等高悬挂进 行计算。
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
不等高悬挂的张力
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
上拔力计算图
3.悬挂线索实际长度的计算
悬挂线索长度微分段
3.悬挂线索实际长度的计算
2.2 简单悬挂的状态方程
风偏移值的当量理论计算法
国外风偏移值的计算方法
1.风偏移值的平均值计算法
2.风偏移值的当量理论计算
2.风偏移值的当量理论计算
2.风偏移值的当量理论计算
3.国外风偏移值的计算方法
1）俄罗斯的计算方法； 2）德国的计算方法； 3）日本的计算方法。
2.7 链形悬挂锚段长度的计算
半补偿链形悬挂锚段长度的计算 全补偿链形悬挂锚段长度的计算 隧道内锚段长度的计算
曲线区段
2.简单接触悬挂的受风偏移和最大跨距
高速铁路客运专线接触网设计、施工、验收标准、规范汇总
牵引变电所一次侧平均功率因数应按不低于O．9设计。
4．2牵引变电所
4.2.1牵引变电所进线侧接线形式应结合外部电源条件确定，可采用分支接线；馈线接线方式应能满足上、下行分别供电和并联供电的要求。
4.2.2牵引变电所主要设备的选型应遵循可靠、标准化、少维护或免维护、经济适用的原则。
高速铁路客运专线
接触网
设计、施工、验收标准、规范汇总
沈阳供电段
2010年6月
新建时速300～350公里客运专线铁路
设计暂行规定
铁建设[2007]47号
4电气化
4．1牵引供电
4.1.1牵引供电系统应保证独立性和完整性；在确保客运专线供电的前提下，有条件时可兼顾相邻线和枢纽的供电。
4.1.2牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用，供电电源宜采用220 kV。
4.1.6动车段(所)应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。
4.1.7牵引变压器结线型式优先采用单相结线，困难时可采用其他结线型式：
4.1.8牵引变压器采用固定备用方式，正常时一台运行，另一台备用：变压器的安装容量可按交付第五年运量确定，并按远期运量预留条件，其过负荷能力应满足高峰小时牵引负荷的需要。
6接触网最短吊弦不宜小于600 mm困难情况下不宜小于500mm.
7接触网宜满足天窗检修条件
4.4.4接触网安装设计应符合下列规定
l受电弓在最大抬升及摆动时，接触网任何设备均不得侵入受电弓动态包络线受电弓左右摆动量在直线段应按大于等于250mm设计受电弓左右摆动量曲线段取值及受电弓动态最大抬升量宜根据计算或弓网仿真数据确定。
牵引变电所2×27．5 kV和l×27．5 kV设备宜采用气体绝缘开关柜或空气开关柜(AIs)，在用地困难情况下，进线电源侧设备可采用气体绝缘组合电器。
第二节高速铁路接触网
第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。
经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。
法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。
接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革，采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。
根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。
当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C =式中 T ——接触线张力（N ）；ρ——线密度。
为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。
接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。
不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。
对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。
接触网课程设计--高速电气化铁路接触网的控制参数设计
1题目分析1.1 题目高速电气化铁路接触网的控制参数设计。
1.2 具体内容根据高速接触网的控制参数及理论分析，设计京—沪高速电气化铁路接触网控制参数。
1.3 设计思路高速接触网控制参数，就是接触网自身影响高速运行的基本参数，研究这些参数的最终的目的是保证良好、稳定地受流及使接触线具有较长的使用寿命。
研究和计算的内容主要包括波动速度，反射因数，多普勒因数，增强因数，接触线应力，链形悬挂的固有频率,此课程设计将对京沪高速接触网的具体控制参数进行设计、分析和计算。
1.4 设计方案京沪高速电气化铁路的时速为350 km/h。
通过比较弹链、复链及简链的技术性能及施工、维护成本，并考虑到我国的基本情况，悬挂模式选择全补偿弹性链型悬挂，其中接触线材料选择CuMg120，承力索材料选择BzⅡ120，现将对京沪高速电气化铁路的主要设计参数整理，如表1所示。
表1 京沪高铁各种参数技术参数符号单位量值T kN21承力索张力cT kN27接触线张力jm kg/m 1.08承力索线密度cm kg/m 1.08接触线线密度j列车实际速度v km/h350跨距l m63l m9近支撑点吊弦间距12 设计计算2.1 波动速度当受电弓高速运行时，受电弓就要给接触悬挂一个外界抬升力，接触线在受电弓抬升力的作用后产生沿接触线传播的横向振动波，这个波按接触悬挂的固有频率所形成的波动速度沿接触线向受电弓前、后两个方向传播，后续受电弓在遇到前弓形成的振动波时，会产生对受流不利的影响。
接触线所形成的振动波的传播速度p C 可按下式计算：p C =(2.1)式中 T —— 接触线的张力(N)；m —— 接触线的单位长度质量(kg/m)。
将数据代入式2.1得p 3.6569(km/h)C ==由经验可知，当行车速度v 远小于p C 时，具有较好的受流质量。
国外的大量运行及实践表明，在运行速度为波动速度的65% ~72%时，具有最佳效果。
基于上述原因，波动速度被一致认为是控制运行速度的重要条件，并表示为：p v C β=(2.2)式中 v —— 实际运行速度(km/h)； p C —— 波动速度(km/h)；β——无量纲系数，一般取0.65~0.70。
课题_铁路接触网设计
铁路接触网设计摘要接触网是电气化铁路的重要供电设备。
接触网的设计是电气化铁路设计的重要组成部分。
接触网平面设计的成果主要以平面布置图和安装图的形式体现。
而安装图可选用铁道部通用图，针对各种线路情况，仅需进行少量的补充，因此，接触网平面设计就成为接触网设计的主要内容。
由于各个区间、隧道、车站等线路条件是千变万化的，我们无法用固定、简单的格式来完成接触网的平面设计，因此必须对每个区间、隧道、车站单独进行平面设计。
本设计从接触网设计的特点出发，结合施工组织方式与勘测设计CAD一体化发展趋势，分5章对接触网平面CAD技术实现方法进行详细介绍。
第一章简要介绍了接触网的概念；第二章，介绍接触网的平面设计；第三章介绍CAD软件的应用；第四章以代表性区间为例，详细阐述了在Windows XP系统中接触网平面CAD技术的实现方法；最后一章是对接触网平面CAD技术实现方法的总结，并对其发展趋势进行了展望。
关键词：区间接触网平面设计AbstructOverhead Catenary System (abbr. OCS) is vital to maintain normal running of Electrified Railway.The grophic design of OCS is one of the important parts of Electrified Railway design. The production of OCS design is mainly in forms of plan and assembling drawing. As to assembling drawing, we can refer to the standard assembling drawings issued by Ministry of Railway, and only few changes should be made to satisfied different line conditions. Therefore, this plan becomes primary part of OCS design. For each interval, tunnel and station have different situations. It's impossible to finish the plan of OCS with simple and formulate. So, with tradition design method, designers should spend plenty of time and vigor to finish the design of OCS.Based on the chacteristics of the grophic design of OCS, combined with development trends of OCS CAD System and the rich experience of the author, the paper gives a thorough presentation of the design method of OCS CAD System in five different chapters: Chapter 1 gives a brief introduction of the consept of OCS. Chapter 2 introduces graphic design of OCS. Chapter 3 expounds the use of CAD software. Chapter 4, taking representative interval as an example, gives a detailed explaination of the technology of OCS CAD System and its application on Windows XP platform. And the last chapter summarizes the technology of OCS CAD System and analyzes its application in the future.Keywords: Interval, Overhead Catenary System, Grophic Design目录1.绪论 (1)1.1电气化铁道的历史 (1)1.2牵引供电 (2)1.2.1简述 (2)1.2.2牵引网与接触网 (2)1.3设计思路、目的、意义 (2)1.3.1设计思路 (2)1.3.2设计依据 (3)1.3.3设计目的及意义 (3)2.接触网平面设计 (4)2.1原始资料的准备 (4)2.2接触网平面设计的技术原则 (4)2.3基本设计 (6)2.4确定计算气象条件 (8)2.4.1气象条件的内容及用途 (9)2.4.2确定气象条件 (10)2.5负载的计算 (14)2.5.1线索自重负荷 (14)2.5.2覆冰负载 (15)2.5.3风负载 (15)2.5.4合成负载 (16)2.6安装曲线计算 (17)2.7跨距和锚段长度的计算 (26)2.7.1接触线的受风偏移和最大跨距 (26)2.7.2区间锚段长度的划分 (27)3.计算机辅助设计 (30)3.1计算机辅助设计（CAD） (30)3.1.1CAD技术的基本功能 (30)3.1.2CAD技术的软、硬件系统 (31)3.1.3计算机辅助设计的过程 (31)3.1.4现代CAD技术的发展动向 (32)3.2接触网CAD软件的设计及组成 (32)3.3Auto LISP设计思路拓展 (33)3.4CAD技术在区间接触网平面设计中的应用 (34)4.区间接触网平面图的机辅设计 (36)4.1原始数据的采集 (36)4.2放区间底图 (36)4.3锚段划分及中心锚结 (39)4.3.1锚段关节的确定 (39)4.3.2确定中心锚结 (39)4.4附加导线布置 (40)4.5局部编辑 (41)4.6统计并填写主要工程数量 (42)4.7填写设计说明和表格栏 (42)4.7.1 填写设计说明 (42)4.7.2 填写表格栏 (43)5.相关设计方法的展望 (53)5.1绘制流程 (53)5.2总体设计 (54)结论 (56)参考文献 (58)附录 (59)1.绪论1.1电气化铁道的历史铁路是重要的现代交通工具。
高速电气化铁路接触网第3章 高速接触网的平面设计
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
跨距全部位于缓和曲 线上的计算示意图
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
பைடு நூலகம்
跨距跨越直缓点（ZH）的情况
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
跨距跨越缓圆点（HY）的示意图
2. 区间支柱的平面设计
（1）支柱布置应尽量用最大跨距，且相邻跨距差不大于小跨 距的25%； （2）在单线区段上，接触网支柱应设置于曲线外侧，包括缓 和曲线； （3）在直线区段上，支柱应设置于线路下行方向的右侧； （4）在复线区段上，上下行线路的支柱应各沿线路一侧布置 ； （5）在桥上尽量不设支柱，不得已时才在桥墩台上设钢柱。
直线区段：对于全补偿链形悬挂，一般情况不大于1 800 m，困 难条件不大于2 000 m；对于半补偿链形悬挂，一般情况不大于 1 600 m，困难条件时不大于1 800 m。
曲线区段：对于全补偿链形悬挂，在曲线半径小于1 500 m、曲 线长度占锚段长度的50%及以上时，其锚段长度不得大于1 500 m，直线区段可适当加长。
3. 缓和曲线区段接触线最大 偏移值及跨距值的确定
缓和曲线区段接触线最大偏移值的计算不仅因为缓和曲线的半 径、外轨超高是变化的，而且更由于支柱在缓和曲线上的位置 有多种情况，十分复杂。分三种情况进行讨论： （1）跨距全部位于缓和曲线上； （2）跨距跨越直缓（ZH）点； （3）跨距跨越缓圆（HY）点；
高速接触网的平面设计
在复线区段上，支柱应各沿线路一侧布置。
在桥上尽量不设支柱。
承力索在建筑物上与支柱上悬挂点间的高差较大时，要检查建筑物最 外悬挂点处承力索有无上拔力。
三．缓和曲线区段接触线的偏移值的确定
缓和曲线的作用：使列车建立向心力逐渐增长的条件，以消除冲击和 颠簸，保证列车安全平衡地由直线区段过渡到曲线区段（或由曲线区 段过渡到直线区段）。 缓和曲线的特点：曲线半径R变化着的曲线。 （一）跨距全部位于缓和曲线上 在缓和曲线区段上，跨距内接触线相对于受电弓中心线运行轨迹的最大 偏移值为：
第二章 接触网平面设计的技术原则 （一）技术原则
1）选择硬横跨或软横跨。 对于高速电气化铁路应该首选硬
横跨。
2）支柱布置
从咽喉区开始设计正线上的道岔柱，道岔定位原则上应尽 量采用标准定位。标准定位最佳位置是两接触线的交点位于两 内轨距745mm的中间位置。
3）尽量使用最大计算跨距
尽量采用标准跨距（5的整数倍），最大允许跨距一般不 超过67m。
钢柱是立于用混凝土浇注而成的基础上的。基础的作用是稳定支柱、使 其不倾覆、不歪斜及不下沉。 对于设置在地质松散地段的钢筋混凝土腕臂支柱，应根据支柱容量和地 质与线路情况加设横卧板。以增大支柱地面以下部分与土体的接触面 积，提高土体对支柱的抗倾覆能力，使支柱具有良好的稳定性。
最高高度：6500mm 最低高度：不符合国标（GB）146-59隧限-2的隧道内为5370mm，符合隧道-2 的隧道内为5700mm。旧线改造时，可降为5330mm。 接触线正常高度： 编组站、区段站及配有调车组的中间站：6200mm 特等站、大站 6400~6450mm 高速接触网的接触线高度：一般不应高于5500mm 取5300~5500mm为宜。
《高速电气化铁路接触网技术》教学课件—03接触网设计
自由悬挂的张力驰度计算
1 等高悬挂的张力弛度计算 2 不等高悬挂的弛度和张力计算 3 斜弛度计算 4 上拔力的验算 5 悬挂线索实际长度的计算
自由悬挂的张力驰度计算
在两个支柱间，悬挂一根固定截面的接触线、正馈线、供电线、回 流线或其他导线时，则此线在自重和附加负载的作用下，就自然形成一 个弛度。弛度的大小对运行质量将产生直接的影响。因此，正确地、合 理地确定弛度的量值是十分重要的。
2 冰负载
当天气发生变化，如气温突然下降、下雾或者下冷雨 之后，就会在接触网和架空线路的导线与构件上形成覆冰 。覆冰有三种主要形式覆冰、白霜和冰霜混合物，主要是 在风速小于10～15m/s 的条件下形成的，而很少可能在20 ～25m/s 的情况下形成。
计算冰负载时，冰的计算厚度 应不小于实际观测到 的5年至少出现一次的最大覆冰厚度b。
1自重负载
线索的自重负载可表示为
g sgH 109 式中 s ——线索的横截面面积（mm2）；
——所求线索的密度（kg/m3）；
g ——线索单位长度重力负载（kN/m）；
gH ——自由落体重力加速度 9.81（m/s2）。
在垂直负载中，应考虑吊弦及线夹的重力负载，通常把 它换算为单位长度重力负载，取为0.5×10-3（kN/m）。
2接触网设计计算气象条件的确定 2.1最大风速vmax 接触网设计用最大计算风速，应采用距地 面10m高处、15年一遇的10分钟平均最大值。
2接触网设计计算气象条件的确定
①平均法 平均法就是将占有的年份气象资料分成若干组，然后求
得各组最大风速值的平均值作为最大计算风速。例如，没有 n年气象资料，按每5年为一组，可分为n/5组,然后在n/5组 资料中取每组中的最大值，再取最大值的平均值可得
接触网工程课程设计 高速电气化铁路接触网悬挂模式设计
接触网工程课程设计专 业： 电气工程及其自动化班 级： 电气姓 名：学 号：指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院2013 年 7月 15日指导教师评语 平时（30） 报告（30） 修改（40） 总成绩1方案选择根据题目要求此次设计首先我将对各种悬挂模式进行比较，然后确定一个特定的高速电气化铁路的悬挂模式选择其接触线、承力索、吊弦、以及弹性辅助索的型号，最后计算张力进行张力补偿。
2 设计计算2.1各种悬挂模式在各国的比较目前各国为满足高速受流的要求，都根据自己国家高速铁路规划的动力设置和受电弓的结构及性能的不同采用了不同的悬挂模式。
主要有：简单链性悬挂、弹性链性悬挂和复链形悬挂三种。
法国在修建大西洋新干线时采用了简单链性悬挂，与弹性链性悬挂的主要区别就是取消了弹性吊索，这种形式的悬挂模式为了良好的受流，采用了调整承力索和接触线张力的办法，以达到沿跨距内的弹性尽量均匀，最后达到了20kN。
这种悬挂模式主要有结构简单、造价较便宜，不仅一次性投资减小，而且运营费用也有所降低。
缺点是火花趋于严重使接触线寿命缩短。
承力索吊悬接触线图1简单链形悬挂图德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂，如图2所示。
在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上,形成了Re200,Re250和Re330标准系列。
Re表示为标准接触网,后边的数字为在该标准接触网形式下列车可运行的最大时速,BzII表示青铜绞线。
弹性链型悬挂带有弹性吊索,而弹性吊索的设置需要相当精确的计算和一套严格的施工程序,其调整工作非常麻烦,而且很难进行检测。
再加上弹性吊索本身的长度和张力是随着温度发生变化的,要想保证它在各种温度条件下不使附近的接触网变形,是一件相当困难的事情。
承力索吊悬接触线图2弹性链型悬挂图日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线,采用的是复链型悬挂，复链型悬挂图如图1所示。
九十年代以前,日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。
接触网设计规范Word编辑
铁路电力牵引供电设计规范（接触网部分）中华人民共和国铁道部1998－09－07 发布1999－01－01实施5 接触网5.1、接触悬挂5.1.1接触网的悬挂类型，区间及车站均应优先采用全补偿链形悬挂，其余悬挂类型由技术经济及运营等条件综合比较确定。
接触悬挂允许的行车速度不应小于线路的最高行车速度。
5.1.2 繁忙干线或腐蚀严重地区的电气化铁路，应优先采用铜或铜合金接触线，其余线路可采用其他材质的接触线。
同一机车交路的接触线材质宜相同。
5.1.3 承力索的材质应采用防腐性能好的钢绞线或其他材质的绞线；腐蚀严重地区和长隧道宜采用铜质绞线。
载流承力索与接触线的材质宜相同。
5.1.4接触线距轨面的最高高度不应大于6500mm。
最低高度应符合下列规定：1．站场和区间接触线距轨面的高度宜取一致，其最低高度不应小于5700mm；编组站、区段站等配有调车组的线、站，正常情况可不小于6200mm，确有困难时不应小于5700mm。
2．隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）正常情况不应小于5700mm；困难情况不应小于5650mm；特殊情况不应小于5330mm。
接触线最低高度值在高程1000m以上的区段，应按本规范第5.5.2条规定随空气绝缘间隙值的加大而相应增加。
5.1.5接触线高度变化时，其坡度不宜大于3‰；确有困难时，不宜大于5‰。
接触网设计的强度安全系数应符合下列规定：1．铜或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15%时，不应小于2.5；当磨耗面积大于15%且小于25%时，不应小于2.2。
2．各种绞线的强度安全系数不应小于：1）软横跨横承力索中的钢绞线4.0；2）承力索、定位索及附加导线中的钢绞线5.0；硬铜绞线2.0；铝绞线、钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线2.5。
3．绝缘子的强度安全系数不应小于：1）瓷及钢化玻璃悬式绝缘子（受机电联合荷载时抗拉）2.0；2）瓷棒式绝缘子（抗弯）2.53）针式绝缘子（抗弯）2.5；4）其他材质绝缘元件，无阳光照射处（抗拉或抗弯）2.5；有阳光照射处，应视材质抗老化性能酌情增加；4．耐张的零件强度安全系数不应小于5.0。
接触网_精品文档
1设计原始资料1.1题目高速电气化铁路接触网中心锚结设计1.2设计内容根据高速电气化铁路中心锚结的要求，计算高速接触网中心锚结的位置，设计高速电气化铁路中心锚结，并说明其工作原理。
2设计内容分析2.1中心锚结的作用第一，在一个锚段实行两端补偿时可防止补偿器向一侧滑动，特别是在具有坡度的线路上，设置中心锚结更显得必要，其作用和效果也愈加明显；第二，缩小事故范围，当中心锚结的一侧接触线发生断线时，不致影响另一侧的接触网，且容易排除事故及易于恢复正常运行。
2.2中心锚结的设计原则设置中心锚结时，在直线区段，一般尽量设置在锚段的中间部位，当含有曲线时，中心锚节应靠向曲线较多的部位。
在两端装设补偿器的接触网锚段中，必须加设中心锚结。
每个锚段中心锚结的安设位置应根据线路情况和线索的张力增量计算确定，中心锚节位置一般设在锚段中部附近，原则上要求从中心锚节到两端补偿器间的张力差应大致相等。
2.3中心锚结的技术校验在初步划分锚段长度和确定中心锚结的位置时，考虑到线路的具体情况，可先取一些经验数据，并根据经验确定好中心锚结的具体位置，然后通过校验，确定设计内容是否符合技术要求。
一般情况下，对于锚段长度的校验，接触线应保证张力增量值不超过j %15T ，承力索应保证张力增量值不超过c %10T ，而对于中心锚结的校验，则分别计算从中心锚结到两端补偿器之间的张力差，若张力差大致相等，则满足技术要求。
2.4中心锚结的类型中心锚结的安装形式有多种，对于不同的悬挂形式，中心锚结的结构形式也不同。
一般分为半补偿中心锚结、区间全补偿中心锚结、站场全补偿中心锚结等。
2.4.1半补偿中心锚结半补偿链形悬挂的承力索两端都是硬锚，纵向不产生位移，接触线两端为补偿下锚，用锚结绳固定在承力索上，使该点接触线不产生位移。
半补偿中心锚结辅助绳采GJ-镀锌钢绞线(19股)制成，辅助绳中间用中心锚结线夹与接触线固定，辅助绳用50两端分别用正反两个钢线卡子紧固在承力索上。
工程课程设计--高速电气化铁路接触网无交叉线岔设计
接触网工程课程设计专业：电气工程及其自动化班级：电气姓名：学号： 20指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院2013 年7月 15日1 设计的原始资料1.1 具体题目高速电气化铁路接触网无交叉线岔设计:设计内容:根据高速电气化铁路道岔的要求,进行高速接触网无交叉线岔设计,并说明其工作原理,计算始触区位置。
1.2 要完成的内容本次设计要完成:分析高速无交叉线岔的工作原理,了解无交叉线岔的平面布置及设计原则,以工作原理及设计原则为依据,完成对无交叉线岔的设计,并依据已设计完成的无交叉线岔,计算其始触区。
2 设计方案及原理2.1 高速电气化铁路对道岔的要求高速电气化铁路对道岔的要求如下:(1) 机车在正线可实现高速行车,不受站线接触悬挂的影响;(2) 必须保证两支悬挂过度平滑,即机车从正线驶入站线,受电弓可以平稳过度到站线,机车从站线驶入正线时,受电弓可以平稳过度到正线,且不出现钻弓、打弓等现象;(3) 必须保证线岔处的弹性,减少硬点;(4) 要求施工时简单,运营时减少维修,事故时容易恢复。
2.2 无交叉线岔的原理无交叉线岔的最大优点是保证机车能从正线高速通过,在平面布置时,应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm处。
因为机车受电弓一半的宽度为673mm,考虑受电弓摆动200mm,富余量100mm,即运行机车受电弓在向线侧最外端可触及到的最大尺寸为673+200+100=973mm,其值小于999mm。
若受电弓向线侧反向摆动200mm,则673-200=473mm,其值大于定位点处拉处值333mm,因而机车从正线高速通过岔区时,与区间接触网一样正常受流,与侧线接触悬挂无关,由于在悬挂布置时,充分考虑了受电弓的工作长度和摆动量,并且考虑了富余量,所以,正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,保证了正线高速行车的绝对安全性,且在道岔处不存在相对硬点。
2.3 无交叉线岔的设置原则无交叉线岔的道岔柱位于正线和侧线的两线间距的666mm处,正线拉出值为333mm,侧线相对于正线的线路中心999mm,距侧线线路中心333mm,侧线接触线在过线岔后抬高下锚。