第七章 道路交叉口规划设计

第七章 道路交叉口规划设计交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点(或称分流点)。

来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点(或称合流点)；来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90︒)相互交叉的交会点称为冲突点。

夹角一般大于75︒，最小不应小于45︒机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。

若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点，将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。

难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。

15公里/小时以下。

最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。

R 1 路口最小缘石转弯半径(米)；R 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径(米)；b 最外侧机动车道的宽度(米)；e 最外侧机动车道的加宽值；C 分隔带宽度(米)；w 路口转弯处非机动车道宽度(米)；V 右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时)，μ 横向力系数，采用0.15；i 右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用“-”号。

i 值一般应按交叉口的设计等交线来计算确定。

当i 值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。

因此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。

31 (1)有利于提高通行能力，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。

R R b e C w 1=-+++()(2)有利于提高安全性，一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。

因此，盲目地采用信号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，认真分析事故发生的原因。

(3)有利于提高效率和舒适性，由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿灯时间的机动车辆和行人就能放心前行。

(1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动情况，避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。

这种交通方式称为渠化交通。

(2)在交叉口实行交通管制，用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内是允许某一方向的车流通过交叉口。

周期长是绿灯信号显示一周所需要的时间，即红、绿、黄灯之和。

一般周期以小于120s为宜。

绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比(%)表示。

相位差一般用于线控制或面控制，它表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用秒表示。

3采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。

所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。

4．交叉口展宽通常在交叉口的车速较路段的低，可适当减狭车道宽度。

具体按交叉口所在位置、道路等级及交通组成面界，一般小汽车车道宽度采用3米，混入普通车和铰接车的车道、左、右转车道宽度可采用3.5米，最小3.25米。

处理好左右转交通，增加左右转车道是交叉口规划设计的重点。

向进口道左侧展宽——利用中央分隔带。

1、利用后退接近交叉口的中央分隔带来布置减速渐变段和储存车道。

2、中线偏移，占用对向车道。

将原有车行道中线向出口道适当偏移约3.0米。

以形成一条左转车专用道。

向进口道右侧展宽——利用车行道右侧的分隔带或人行道上绿带或拆迁部分房屋，增加一条车道。

(1) 左转弯车道长度计算为使最后一辆左转车能在左转车车列后端安全停车，左转车道长度应为停车车列长度与车辆减速所需长度之和，其计算公式如下：l左=l左停+max式中l左——左转弯车道长度(米)；l左停——左转车停车车列长度(米)与车列中的车辆数及车身长度有关；l左减——左转车减速所需长度(米)；l过渡——过渡段长度(米)，可采用横移一个车道所需时间3秒计算；l左减与l过渡经计算比较，取其中的较大值作为渐变段长度依据。

(2) 右转弯车道长度计算展宽右转车道的长度，主要根据一个信号周期内红灯及黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后一辆直行车(或直左车)后面驶入展宽车道，以及满足右转车辆减速行程要求(取两值的和) 。

右转车道展宽长度按下列公式计算： 式中 L 右 —— 右转弯车道展宽长度(米)；L 过渡 —— 过渡段长度(米)，可采用横移一个车道所需时间3秒计算。

(3) 出口道展宽长度右转车辆转入相交干路以后，需要加速，待机并入直行车道。

为了不影响相交干路直行车流的正常行驶，要在出口道展宽一定的长度为加速车道长度，计算公式如下：式中 l 出 —— 出口车道展宽长度(米)；l 加速 —— 车辆加速所需长度(米)；l 过渡 —— 过渡段长度(米)(1) 应尽可能使其与行人的自然流向一致，尽量与道路中心线垂直。

(2) 人行横道要在驾驶员容易看清楚的位置，长度希望小于15米。

(3) 人行横道的宽度与过路行人数及行人过路时信号显示时间比例有关，应结合每个平面交叉路口的实际情况设置，宽度变化过多也不好。

通常在干道相互交叉时最小采用4m 左右，支路相互交叉时最小2米左右，结合需要可以1米为单位增减。

通常情况下把人行横道自平面交叉口附近的人行道延长线后退3∽4米。

为增加人行横道的安全性，希望把人行横道设在道路行车分隔带的端部后1∽2米的位置处。

61 为渠化设的“岛”——导向岛根据其功能，分类如下：(1)为指示和规定右、左转弯交通方向设置的岛(导向岛)；(2)为把同向或对向交通(主要是直行交通流)分开而设置的岛(分隔岛)(3)为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛(安全岛或避车岛)实际设置的岛多数兼有上述全部或两种功能。

缘石高度一般为15∽25厘米71．定义：指各进出口道单位时间内可以通过车辆数之和。

2． 提高主干道通行能力：增加主干道的绿灯信号比例提高整个交叉口的通行能力：增加此路入口车道数，使车辆队列缩短，以减少次路绿灯需求。

提高直行车道的通行能力：增辟左转车道、右转车道。

3．我国目前计算交叉口通行能力的方法，以采用停止线法为主整个交叉口设计通行能力应为四个进口道设计通行能力之和。

4①直行车道设计通行能力 过渡直停右l l l += 过渡加速出l l l += 直间隔首绿周直α⎪⎪⎭⎫ ⎝+=1t t T NN直——一条直行车道的设计通行能力(辆/小时)；T周——信号周期(秒)，即色灯信号一个循环的时间，可取60∽90(秒)；t绿——信号周期内的绿灯时间(秒)；t首——色灯变为绿灯后首辆车启动并通过停车线时间(秒)，可采用2.3秒，它是大型车、小型车数各据一半的平均值；t间隔——直行车辆过停止线的平均间隔时间(秒)，t间隔值由小汽车组成的车流，t间隔为2.5秒，由大型车车流t间隔值为3.5秒，全部为拖挂车组成的车流，t间隔值为7.5秒，交叉口设计通行能力一般以当量小汽车为计算单位，因此采用2.5秒；直——直行车道折减系数，据北京交叉口的实测资料，建议采用0.9。

②直左车道设计通行能力N sl=N s（1-B1’/2）③直右车道设计通行能力N sr=N s④直左直右5①进口道设计通行能力Nelr=∑Ns/(1-Bl-Br)Nelr——没有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力∑Ns——本面直行车道的总设计通行能力Bl——左转车占本面进口道车辆的比例Br——右转车占本面进口道车辆的比例②专用左转车道设计通行能力Nl=Nelr* Bl③专用右转车道设计通行能力Nr=Nelr* Br6．进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道Ner=∑Nsl/(1-Br)Nr=Ner *BrNer——设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力Nsl——本面直行车道及直左转车道设计通行能力之和7．在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3-4辆时，应折减本面各种直行车道（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力每个信号周期内不影响本面直行车通过时，可容许通过对面左转车3-4pcu当Nle>Nle’Ne’=Ne-ns(Nle-Nle’)Ne’——折减后本面进口道的设计通行能力Ne——本面进口道的设计通行能力ns——本面各种直行车道数Nle——对面进口道左转车的设计交通量Nle=Ne *BlNle’——不必折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（pcu/h），当交叉口小时为3n，大时为4n，n为每小时信号周期数。

8．自行车的交通组织交叉口自行车道的布置主要有四种方式：1．机动车与非机动车并列布置 优点是：直行的机动车与左转停候的自行车之间互不干扰，但左转自行车的行程过长，易被直行车拦在交叉口内。

如果按“先左转后直行”的原则组织交通，上述问题可以解决。

2． 非机动车停在机动车之前利用自行车起动快的特点，抢在机动车之前进入、通过交叉口。

只是机动车与自行车干扰较多，当自行车流量或机动车流量较大时，这种方式不宜采用。

3．自行车在交叉口内绕行这种方式适合于自行车流量不大的场合。

该方法的最大好处是缩小了交叉口内冲突点的分布范围，减少了所有交通者的通过时间，换灯间隔清扫路口时间最短，相位损失最少。

4．自行车道与机动车道立体交叉机动车与自行车交通量很大，或机动车速度较快时可采用立体交叉方式处理自行车交通问题，消灭大量机非冲突点。

9．交叉口竖向规划的处理原则(1) 主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变。

(2) 同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡。

一般是改变纵坡较小的道路的横断面形状，使其横断面与纵坡度较大的道路纵坡一致。

(3) 主要与次要道路相交时，主要道路的纵横断面均保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，而次要道路的横断面应随主要道路的纵坡而变，即次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主要道路的纵坡一致的单向倾斜的横断面，以保证主要道路行车方便。

(4) 为了保证交叉口排水，竖向规划时至少应将一条道路的纵坡离开交叉口。

如遇特殊地形——交叉口处于盆地地形处，所有纵坡均向着交叉口时，必须考虑设置地下排水管道和进水井。

交叉口竖向规划的方法：高程箭头法、设计等高线法。

路段设计等高线的绘制对于路脊线 对于街沟 对于缘石 对于人行道 式中 l 车行道上同一等高线与两侧街沟交点的连线到路脊线上该等高线顶点的水平距离；l 1 路脊线或街沟处相邻等高线之间的水平距离；l 2 同一等高线在街沟边到缘石顶面的水平距离；l 3 同一等高线与缘石顶面和人行道外边缘的交点，沿道路纵向的水平距离；h 设计等高线间距；h 1 缘石高度；I 纵 车行道、人行道和街沟的纵向坡度；I 横 车行道路拱横坡度；I 人 人行道横坡度；B 车行道宽度；十字平面路口竖向规划的基本形式(1) 坡 —— 斜坡地形上的十字交叉口iBi l o 2=i h l =1ih l 12=i bi l 13=相邻两条道路的纵坡倾向交叉口，而另外两条相邻道路的纵坡由交叉口向外倾斜。